A Mustangot annyi kulturális réteg fedi, hogy nehéz objektíven szemlélni. Ha viszont sikerül lefejteni róla a greenpeace-es átkokból rárakódott üledéket, lemosni a gyanakvóan irigy kelet-európai köpéseket és a német prémiumos gőg céltévesztett ejakulátumait, egy esendőségében is szerethető kupé marad hátra, ami pénz/mosoly arányban kvázi megközelíthetetlen.
A Ford kupéja egyszerű, de nem faragatlan; gyors, de nem veszélyes; agresszív, de nem tahó; ezekben azonban önmaga kategóriája: a fentiek nem igazán érvényesek a hagyományos ellenfeleire, mert a Dodge-ok (Challenger, Charger) paleo-teljesítményt adnak, nyersen tálalják a lóerőt - igaz, abból legalább sokat.
Nem mintha a Mustang valamiféle szent lenne, a kétezres évek muscle-car-reneszánszában született ötödik generáció talán a legotrombább és legtrógerebb kupé valaha, ordítva hányt az utcaképbe, kiváltképp itt, a mértéktartó Európában. Ezzel a legjobb példa volt arra, hogy miért van az Egyesült Államoknak eszméletlen mértékű autókereskedelmi deficitje pl. Japánnal szemben - anno Trump sopánkodott ezen fenyegetőleg. A saját környezetükön kívül életképtelen monsztrőzök egytől egyig, amik nem csak a népsűrű Japánban, de az évszázados szabványokra építő Európában is követelnek kompromisszumot.
De mi van, ha a Michiganben nevelt full redneck fiút elküldik az öreg kontinensre művelődni? Nem bűn az, Jawaharlal Nehru is a Trinity College-ba járt, Bill Murray is hallgatott filozófiát a Sorbonne-on, Kim Dzsongun pedig Svájcban tanult álnéven. Képes lehet egy finomabb, európai elvek mentén faragott tuskó asszimilálódni a mi sznob piacunkon? A járókelői fejek tekeredését, a bámész gyerekeket és a mélázó öregeket elnézve semmiképp, de a legutóbbi generáció legalább már tud menő amerikai cserediák lenni az erasmus-os buliban.
Éppen emiatt érdekes modellváltozat a Mach 1, ami jelenleg az Európában kapható Mustang-kínálat teteje: nem volt nehéz, ha egyszer az egy szem alapmodell GT fölé kellett lőni, de vigyázzunk, a Shelby GT350 és GT500 nem szerepel a hivatalos palettán. Nem összekeverendő a Mach-E-vel sem, amott villanymotorok, itt egy plusz gyé, meg hát... egyebek. Sogenannte V8 például, amit csak ékesít, hogy nincs rajt se turbó, se kompresszor, pusztán az 5038 köbcentiméternyi üreg a Coyote alumínium-öntvény belsejében, ahol percenként 7250-es fordulaton születik 460 ló.
5000 év múlva, amikor antropológia szakos doktorandusz marslakók fogják vizsgálni a kihalt civilizációnkat, mecha-mitológiává fog érni ez a sztori, meglássátok: alternáló mozgásból forgó mozgás? Hangsebességgel közlekedő lovak? Mi ez, ha nem regealap? 4900-as fordulatnál már rendelkezésre áll az 526 Nm-es csúcsnyomaték, de a nagy truváj nem is ez - öt literbe szoruljon öblös düh magától -, mint inkább az amerikai hagyományokkal ellentétben pörgősre hangolt motor.
A tartomány egésze termékeny talaja az ingereknek, kár, hogy közúton a harmadik fokozat már büntetendő, így nem csak az ösztönlényt szólítja meg a Mach 1, de a sapiens-t is. Gondolkodj ember, ne váltsd el a negyediket, nem kell az neked, az önuralom sok mindentől megóv, tudod - mondja a bal válladon egy fehér figura; és legalább ennyitől meg is foszt - mondja a jobbon egy piros, miközben partvisnyéllel nyomja egyre lejjebb a jobb lábad fejét.
Kézi váltóval 4,8 másodperc alatt van meg a száz, automatával ugyanez 4,4, de tizedmásodpercek alapján hajtást választani legalább olyan kifizetődő ötlet, mint levágni a derékszögű járdát. A 800 ezer forintos felárért a Ford 10-sebességes automatáját kapja az ember, kollégák elmondása alapján ember azt még nem dicsérte, és a direkt a Mach 1-hez kalibrált nyomatékkonverter ellenére is legfeljebb semleges, a prágai tesztútról hazafelé jövet én az utóbbit tapasztaltam.
Félreértés ne essék, tökéletesen érthető, ha valakinek terhes az állandó kapcsolgatás, de a versenypályára felkészített Mach 1-ben épp azt oltja ki az automata, amit a csomag többi része fellobbant. A MagneRide aktív csillapítók, az első tekercsrugók és a stabilizátorok is versenypályás használatra lettek kalibrálva, van hűtött hátsó sperr, a kormánymű és a segédkeretek pedig egyenesen a GT350/GT500-ból származnak. Az átalakított lökhárítók, a GT500 diffúzora és a légterelők jobb hűtést és 22 százalékkal nagyobb leszorítóerőt adnak, a Pilot Sport 4-es Michelin-ek elöl 255/40 R19-esek, hátul 275/40 R19-esek, és hogy az 1839 kilós test meg is álljon, elöl 380 mm-es, hátul pedig 330 mm-es hűtött tárcsák dolgoznak, rajtuk hat- illetve egydugattyús Brembókkal.
A hatgangos TREMEC TR-3160-os kéziváltóval tehát hajszálnyival lassabb és kevésbé komfortos a Mach 1. A tizedmásodperc-orientált versenyzők/pályázók viszont vagy nem Mustangot vesznek, főleg nem itthon, vagy tisztában vannak az autójuk képességeivel. A legtöbb örömöt úgysem ők, hanem azok fogják kifacsarni a Mach 1-ből, akik a géppel való együttműködésben keresik azt. A duplakuplung revitalizálja a cselgáncsos lábat, az automatikus rev-matching kikapcsolható, a váltókart pedig mintha mechanikus görcs zárná a fokozatokba, nagymamák ruhacsipeszei fogják így a gyermeki ujjakat. Az elektromos kormányzás férfiasan nehéz és a fejlesztések miatt pontos, az elgázolt borz bajszát is le lehet vele követni.
Őszintén szórakoztató a Mach 1, két nap alatt még a sebességellenes Zitanejem is megkedvelte, szerinte olyan az autó, mint Dwayne Johnson, olyan nagy bumburnyák, hogy nem lehet rá haragudni (mármint a Johnsonra). A motortérből tehát mozgólépcső indul az égbe, a hengersorok tetején puttók, szeráfok, és egyéb keresztényi miegymások ülnek, a V8 kettérepeszti a felhőket, mégis meg tud bicsaklani a mennybemenetel. Az autó magján, az élményen és a stíluson túl szart az apró részletekre a tervező csapat, ennyiből tehát nem sikerült az átnevelés.
De mivel az USA-ban a Mustang tömegtermék, senkit nem zavar ha egyetlen fröccsöntött műanyagelem az egész középkonzol vagy ha kisujjal be lehet nyomni a karosszéria paneleit. Ha az elem funkcionál és olcsó, akkor megfelel, egy kaliforniai hőhullámban pedig többet érnek a hűtött ülések, mint holmi elegáns sorminta a kormány varrásán. Ilyen eszmék mentén viszont fájóan olcsó belterek születnek, ilyen a Mustangé is, bár ezen sokat enyhítenek a Mach 1 vízszintesen csíkozott nosztalgia-ülései és az egyszerű fehér váltógolyó, a White Cue Ball.
Valószínűleg arra bazíroznak a detroiti termékmenedzserek, hogy a belső dizájnt és még az anyagminőséget is boldogan feláldozzuk a szubsztancia oltárán, de ezt tovább nehezíti az infotainment: 2021-ben a UX és a rendszer mögötti hardver is kínos, lassú és inkonzisztens. Némileg ellensúlyozza ezt a sofőr előtti, módok (Normál, Sport+, Versenypálya, Gyorsulás, Eső/Hó) szerint változó grafikájú digitális műszeregység, ami a hengerfej hőmérsékletétől kezdve az akkufeszültségig rengeteg adatot megmutat.
Az idénre szánt kvótát már elkapkodták, így aki ezután rendel, már egy következő gyártásból kaphat, ezek a vásárlók imádkozzanak, hogy legalább szoftverből újabbat kapnak, de a jelenleg elérhető szürkéből, narancsból, pirosból és sárgából álló színpaletta biztosan bővül. A szőrszálhasogatás annyiban jogos, hogy a Mustang Mach 1 egy 20-21 milliós alapárú lifestyle termék, amibe a reálisan 10 és 15 liter közötti fogyasztás még elfér, sőt, dukál, de a fenti botlások már kevésbé. Viszont így tud olcsóbb lenni a globális konkurenseinél: egy Lexus RC F ötödével drágább a Mach 1-nél, az M4/RS5/C-osztály AMG pedig még ennél is többe kerül Amerikában (odaát a Mach-1 egyébként erősebb is, mint nálunk, és a valódi, pl. Cup 2-es abroncsokat is tartalmazó pályacsomag is elérhető hozzá).
A 4789 mm-es hossz és a 2720 mm-es tengelytáv ellenére az autó inkább hajaz 2+2-re, semmint valódi négyszemélyesre: hátsó lábtér még csak-csak akad, de a fej a hátsó szélvédőt veri. Szerencsére nem az utasainak vesz az ember élményautót, így már csak az a kérdés, hogy a magyar tulajdonosok fel vannak-e készülve az ítéltetésre: a greenpeace-ezésre, a fintorokra, az integető gyerekekre és a lapátot letevő melósokra. De mondhatnak bármit, egy Mach-nál az objektum sebessége úgyis nagyobb az aktuális hangsebességnél.
