Használteszt: Mini Cooper S – 2005.

Ha nem emeljük fel korábban, mert futóművet is akartam állítani a szokásos gumicsere után, talán még egy ideig, de legalábbis a következő olajcseréig biztosan nem tűnt volna fel, hogy az alja úszik az olajban. Könnyezik a motor, a szervóolaj is elfolyt, sőt, első blikkre a szelepfedél tömítés mellett is dolgozta ki magából motorolajat, hiába volt az év elején cserélve.

Alapvetően mindig is tetszettek a Minik, mivel egyedi, semmihez sem hasonlítható megjelenése van, plusz egy pont volt mellette, hogy arra azért adtak lehetőséget a tervezők, hogy az ember egy kicsit a saját tetszésére csinosítsa, ha arra vetemedne.

Sokáig nézegettem őket a használt autós piacokon, elolvastam róluk, amit csak lehetett, hogy melyiket nem szabad megvenni (a híres Prince motorost), vagy csak lehívható előélettel, ami garantálta, hogy nem egymillás lesz a motorfelújítás. Aztán egy Facebook posztban előkerült ez a darab. 2005-ös, hatsebességes váltó, Tritec motor, amit eredetileg Brazíliába szánt és gyártott a Rover és a Chrysler, 200 ezernél volt vezérlés csere, ami egy elég költséges mutatvány a láncos motor miatt. Azóta csak alig nyolcezret ment, van dupla tetőablak is, és a képek alapján nem tűnt rossz állapotúnak. Budaörsön néztük meg két nappal később, majd a papírozás után el is hoztuk. Vehettem volna bármi mást ebben az árkategóriában, de nekem mindenáron Mini kellett.

Az autó városi mászkálásra tervezve kapott egy Continental EcoContact nyárigumi szettet, majd' egy százasért, miután a kereskedésben már leszurkoltam érte egy kicsivel több mint másfél millió forintot. Egy ilyen korú Cooper S-nél ez teljesen korrekt ár, a többi már az állapoton, az óraállásán és a felszereltségen múlik. A vétel utáni azonnali javításoknak és alkatrészcseréknek nagyjából 400 ezer forint lett a vége gumival együtt, ami a teljes vételár majdnem egyharmada. Ennek egy része a saját hisztim volt, mert nyilván nem volt jó az akármilyen akku, mindenképp Boscht akartam bele. Kapott új ATE PowerDisc-et előre-hátra, hozzá való fékbetétekkel, féktárcsával, 90 ezer körül hátra, és majdnem 120 ezerért előre. A gyertyákat is kicseréltük, ki tudja mióta voltak már benne, aztán a csere után elkezdett háromhengerezni. Nem volt mese, cseréltük a trafót (15 ezer, bontottan), kábeleket, meg persze a gyertyákat is NGK-ra (darabonként négyezer), utána már énekelt, mint a templomi kórista

Lassan tizenhat éves, a belső terére is költeni kellett, bár szerencsére csak a műanyag elemek mögötti patentek érettek meg a cserére. A váltógomb is új, igaz, azt az önkéntes véradásom után száműztem belőle, miután megvágta a tenyerem. Ezek mellé még egy tempomatos multikormányt is lőttem egy baráttól, így ha mindent rendbe tesznek rajta, azt is be lehet kötni, mivel az autót már előkészítették rá, csak a megfelelő kormány hiányzott belőle.

Egyébként iszonyatosan gyorsan megszoktam, miután végre én is beindíthattam. A Cooper S az 1,6-os, tizenhat szelepes, 170 lovas, 220 newtonméteres kompresszoros négyhengerest kapta, ami még utolsók közt gurult ki a gyárból a turbós szériák előtt. Mivel a motor csupán 1,2 tonnát visz, elég lelkesen mozog. Nagyjából 2700-as fordulatszámnál jön meg a nyomaték, és ott meg is rángatja a kormányt.

Biológiai hatása viszont kétségtelenül van a szervezetemre, ugyanis ha lenne vesekövem, akkor a gyárilag keményített és ültetett sportfutómű kegyetlenül kirázná belőlem a macskakövön. Ha racionálisan nézem, valóban nem városba való, hanem az osztrák hegyek közé, egy jófajta hétvégi szerpentinezésre. A fekvőrendőrökkel is vigyázni kell, mert négy (!!!) centivel lentebb van az alja, mint a kompresszor nélküli, hasonló korú társainak.

Az első hét után szabályos izomláz volt a lábamban, sőt a karom is megerősödni látszott a következő egy-két hónapban. A szervórásegítés jóval kisebb benne, mint mondjuk egy Fiat Punto Sportingban, ahol a City módot bekapcsolva akár kisujjal is tekergethetjük a kormányt. Persze, mint utólag kiderült, a szervócső is megadta magát, így mire visszajön a szerelőtől, új cardio edzés után kell majd néznem. A váltója még mindig tűpontos, pedig nem cserélték, és nagyjából az első 50 kilométeren belül megtanultam, hogy nem gondolkozunk, hova és mikor kéne tenni, csak pakolgatjuk, mert nagyon rövid a váltóút.

Megjártam vele a tököli autóstalálkozót, volt már vidéken látogatóban anyáméknál, jártam-keltem vele a városban, elkergettem Balatonfüredig is, és semmi jel nem utalt arra, hogy a motortérből szivárogna valami. Nem füstölt, nem volt büdös, nem rángatott, sőt olajtócsát se találtam alatta, ami arra engedne következtetni, hogy orrán-száján engedné az olajat.

Belül a bőrök nincsenek kikopva, a tetőablak nyekereg még úgy, ha bukóra nyitom, mintha muszáj lenne neki, de majd egy kis tisztítás meg kenés megoldja. Az ülésfűtésre sincs panaszom, mire kikanyarodok az utcából, a legmagasabb fokozatban már égeti a fenekem. Nem rohad, két-három kisebb pörsenést mutatott a tizenöt éve alatt, ami szerintem úgy, hogy az utóbbi két évben mélygarázst csak néhanapján lát, nem is olyan rossz teljesítmény.

Átlag és pillanatnyi fogyasztást nem mutat, gyárilag valamiért nem került bele ez az opció, utólag pedig hiába próbáltuk megpiszkálni, minden computerhez ad hozzáférést, ennél viszont folyamatosan beint. Városban használva attól függ, épp milyen napom van, 8 és 11 liter között fogyaszt, de hegynek felfelé kényelmesen elkortyolja a 12-t is télen. Kóláskupakon viszont senki ne akarjon megfordulni vele, mert a kanyarokban ugyan fürge, de az elsőkerék meghajtásnak és a keresztmotornak köszönhetően nagyobb a fordulóköre, mint egy E39-es BMW-nek.

A kanyarokban stabilan betámaszt, csak hogy tényleg igaza legyen a marketinganyagokban írtaknak. A Mininek tényleg a legnagyobb erénye a vezetési élménye, amivel kevesen tudják felvenni a versenyt, ezért is akartam Minit mindenáron. Gépszerű gép, felesleges sallangok nélkül, igaz, a középső órával kellett egy kis idő, amíg összebarátkoztam, most viszont már semmi pénzért nem tennék a helyére egy digitális fejegységet. A repülőgépeket idéző kapcsolói zseniálisak, bár néha véletlenszerűen kikapcsolható benne a kipörgésgátló egy jól elhelyezett és rossz irányból megragadott fél literes flaska által. Egy dologra ugyanis nem gondoltak a tervezők a 2000-es évek elején, hogy jó lenne középre egy telefont meg egy pénztárcát is betuszkolni a szemüvegtartóm mellé.

Hátul szerintem csak a magamhoz hasonló testalkatúak férnek el kényelmesen, (potom 165 centivel, és 50 kilóval vasággyal), de a kutyám nagyon boldogan utazik bekötve, kakaós csigaként összegömbölyödve.

Bár az újabb, turbós változatok a megfelelő fordulatszám felett hátbarúgósan indulnak meg, azért az elképesztően jó, hogy a kompresszoros szinte folyamatosan húz. Ha váltunk vele, vagy egy picit elvesszük a lábunkat a gázpedálról, kötelezően visszadurrog, és mint minden Cooper S-t, ezt is nagyjából lehetetlen tojással a talpunk alatt vezetni.

Zolitól másfél héttel később kaptam vissza az autót, két idegösszeroppanás után. Mint utóbb kiderült, nagy mázlim volt, ugyanis kettészakadt a szívócső, ami a bejutó por miatt tönkre is tehette volna a motort. Cserélni kellett az ékszíjtárcsát, a főtengely szimeringet, a kormányszervó csövet, a motortartó bakot, és a kompresszorban is olajat cseréltek. Most már csak azért nem akartam lelocsolni és felgyújtani, mert amikor visszaültem a kormány mögé, sokkal nagyobb élvezet volt vezetni.

Annak ellenére, hogy 1 450 000-et szurkoltam le érte, most nagyjából 2 250 000 körül jár a cserebere, mindent összevetve. A korát tekintve pedig itt még nagyon nem biztos, hogy megállunk. Más, hasonló méretű társaihoz képest drágább a fenntartása.

Minizni valódi élmény számomra, az elejétől kezdve olyan autót kerestem, ami megadja nekem azt az érzést, hogy mindegy, milyen napom volt, ha beleülök, és beindítom, már úgy vigyorgok a kormány mögött, mint egy óvodás. Nőként nem mindenki vágyik kicsi, erős, és nem unalmas kocsira, nekem pont ez kellett, pont azért, amilyen.