Teszt: Hyundai Bayon 1.0

Baromi jól néz ki, pláne ebben a pasztell zöld színben. Végre egy kis-közepes autó, ami karakteres. A segge telitalálat, nekem az egyes és kettes Honda CRX-ek jutnak róla eszembe. Az arcában is van vagányság, és végre az oldala sem egy sima lemez, hanem ott is vannak élek és domborulatok. Ez nem annyira meglepő attól a gyártótól, akik gurítottak már egy Tucsont, egy Ioniq5-öt és egy Santa Cruzt is az elmúlt időszakban. A Kona formájáért én mondjuk annyira nem tudok lelkesedni, de abban is érzem az akarást.

A beltere sem kisautós dögunalom. Jó ‘80-as évek érzetet hoz az ajtó alsó részéről a műszerfalra húzódó, műanyagból kialakított hullám (?) motívum, amiben a hangszóró is helyet kapott. Erről egyébként megint csak a régi CRX-ek és Civic-ek ajtaja ugrik be. Erre a hangulatra tesz rá a világító térképzseb is, de ez is inkább aranyos, mint bazári. Amit hiányoltam, hogy az autó színével megegyező csíkot az ajtóból nem húzták tovább a műszerfalra, pedig jót tett volna neki egy kis szín. A fedélzeti számítógép szépen integrálva van a műszerfal tetejébe, a kezelése következetes, a képe vállalható és nem csillog. A telefonommal is könnyedén párosodott, a funkciókat is simán átvitte, így szólhatott az Égéstér és tudtam kényelmesen telefonálni is. A tesztautóban lévő Bose hangcuccra sem tudok rosszat mondani, de azért nem estem hasra tőle, simán elhittem volna, hogy ez egy alapáras rendszer. Annak például egészen jó lenne.

Csalódni fog, aki a Bayonból akar letekinteni a forgalom többi résztvevőjére, hiába SUV, az ülés nem kakasülő, inkább mélyen ülünk benne, így átlagos a szemmagasság. A hátrafelé emelkedő övvonallal nehéz mit kezdeni, ezért meglepett, hogy úgy éreztem, a Bayonból hátrafelé is egész jól ki lehet látni. Aztán amikor az Árpád hídon eltűnt a holtteremben egy 3-as Mondeo, újraértékeltem. Viszont óriási pluszpont, hogy a hátsó ablakot is szinte teljesen le lehet húzni.

A Hyundainál egyébként érezték, hogy a Bayonnal az átlagosnál valamilyenebbnek kell lennie. Bár a kis SUV műfaj alapvetően divatos, de a fanyalgók egyik fele (jogtalanul) vádolhatná azzal a Bayont, hogy csak egy megemelt i20, míg a többiek a Kona melletti létjogosultságát kérdőjelezhetik meg. Éppen ezért a viszonylag erős (100 lóerős), háromhengeres motorhoz sportos felhangot kaptunk. A Sport mód bekapcsolása után a digitális műszerfal kékről pirosra vált, a kormány is súlyosabbá válik, a gázreakció felgyorsul.

A 6-os váltó abszolút partner a boyracerkedésben: jól kapcsolható, okos az áttételezése, és jó helyen is van. A futómű kellően feszes, nem billeg, a felépítéséből fakadóan inkább kicsit pattogós. A kormány ilyenkor bár nehezebb lesz, több visszajelzést az útról nem hoz. A négy tárcsafék tisztességesen lassítja a Bayont, de azért nem harapunk tőle a kormányba ha beletaposunk.

A motorral viszont nem tudtam megbékélni, és ez itt nem a háromhengerességből fakad, mert nem eleve elrendelés, hogy három hengerből nem lehet jó motort csinálni. Amíg nem melegszik be, kelletlenül remeg. Nem csak alapjáraton, hanem kis fordulaton is. Próbáltam lábmunkával kimozogni, ebből viszont inkább hülyegyerek kilövések lettek. Miután a hőfok magára talál, húz, érezni benne az erőt, valami kis hangja is van, de se nem kellemes, se nem varacskos, se nem vicces - az utóbbira jó példa a Fiat kéthengeres, turbós huttyogója. A fogyasztása tiporva, sok rövid úttal, jellemzően Sport módban belenyal a 8 literbe, odafigyelés nélkül 7 körül el lehet vele járni, gerhardplattnerezve valószínűleg hattal is.

A start-stop meglepően zavartalanul működött, a sávelhagyás figyelmeztető viszont nagyon kellemetlenül csipogott és rántott, így azt pár alkalom után inkább már kikapcsoltam. A tempomatja és a radarjai ügyesek.

A Bayont nem csak egy átlag kisautónak szánják, az árazása is ennek megfelelő. A legolcsóbb változata, 1,2-es, 84 lovas szívómotorral, kedvezményesen 5,299 millió forint. A tesztautóban is lévő ezres, 100 lóerős már 6,33 millió, a 120 lovas, lágy hibrid változat pedig legalább 6,79. A csúcs, a Premium felszereltségű, DCT-s automata lágy hibrid 7,749 millió. Ehhez képest egy belépő i20-ast 3,99, egy 120 lóerős Konát pedig már 5,949 millióért lehet kapni.

Amennyire mer egyedi lenni kívülről, sajnos a 100 lóerős, háromhengeres turbómotor ezt nem tudja hozni. Aki csak a beleszeret a külsejébe, annak simán lehet, hogy a szívó egykettes is elég lesz. Ha a sportosságot komolyan gondolták volna, kellene bele egy tüzesebb és valamivel nagyobb köbcentis, erősebb motor, több színházzal, hogy bűnbe csábítson. Így is bőven lenne létjogosultsága az i20N alatt. Valójában viszont nagyon kevés ember bukik manapság a sportos kisautókra, egy rendes hibriddel viszont nagy siker lenne.