A Land Cruiser tényleg örök

Teszt: Toyota Land Cruiser 70 (2020)

2021.08.23. 06:31

A Toyota Land Cruiser eredetileg kemény terepjáró munkagépnek készült, csak évtizedek alatt tolódott el a luxus felé. Amit most nálunk árulnak, túl finom portéka az igazán kemény dolgokhoz, néhány piacon azonban a mai napig kapható a 70-es széria. Ami 1984 óta folyamatosan képviseli az eredeti koncepciót, hiszen ha sikerült megalkotni a tökéletest, minek változtatni?

Most nagyon nehéz összeegyeztetnem a tudatot az érzékeléssel. Itt ülök egy varacskos disznó kormányánál, ami egyértelműen azt sugallja: ezzel aztán mehetek nyugodtan tökön-paszulyon, bírni fogja. Markolom a kormányt, taposnám a pedált, küzdenék az elemekkel, csakhogy közben tudom, fólia és kerámia bevonat óvja fényezését, és direkt megkértek, kerüljem a bozótost, meg úgy egyáltalán a vadulást, mert húszmillió forint feletti értéket képvisel. Olyan ez, mint valami díszkalapács, amivel nem illik szöget beverni, de szerencsére ennek semmi köze a kocsi tudásához. A faluszéli homokozó bozótmentes részein ugyanis nyilvánvalóan bizonyítja a GRJ76 gyári kódú Land Cruiser, hogy ennél sokkal keményebb terepen is boldogul.

A gyári kód az 1GR-FE jelű négyliteres, V6 benzinmotorra utal, meg arra, hogy a J70 terepjáró széria 6-os felépítményváltozata ez – a számegyenesen előtte a három ajtós rövidebb-, utána meg a hosszabb csapatszállító és pick-up változatok laknak. De ácsi, V6 benzin? Hát munkagépbe valami lentről húzó dízel illik, és gyártanak is bele 4,2 literes sorhatós szívót, illetve az ausztrál piacon 4,5 literes V8 turbódízellel árulják. Ez utóbbi már szinte alapjáraton kitolja maximális nyomatékát, úgyhogy tökéletesen illeszkedik az alvázas, két merev tengelyes terepjáróhoz, amivel 3,5 tonnát lehet vontatni – ezen a példányon nem is horog van, hanem katonai vonószem, ha mondjuk mögé akasztanánk a gulyáságyút.

Persze csúcsteljesítményben a benzines a király, ez itt most 286 lóerős, ami négy literből pont kellemes. Visszafogottabb változatok is vannak, a 24 szelepes, DOHC és VVT-i technológiás motor többféle programozást elvisel, és tudja az Euro VI normát. A nyomatéka szintén jelentős: 440 Nm, ám ahogy szívó benzinmotoroknál szokás, forgatni kell ezekért a számokért. Ami talán nem illik tökéletesen egy ilyen terepjáró felhasználási profiljához, de végül is pont erre való a felező, legfeljebb gyakrabban kell bevetni, mint a dízelben kéne.

Az indoklás egyébként ott van a külső tükrön ékes betűkkel: arab szöveg figyelmeztet körültekintésre, tehát ezt a verziót a közel-keleti piacra szánták. A benzinmotor mellett ez nagyobb kapacitású klímát jelent, meg a J70 szériában kiemelkedőnek számító kényelmi felszereltséget. Elektromos tükör és -ablak, kurbli helyett, plüss kárpit műbőr és gumiszőnyeg helyett, központi zár, és két DIN méretű rádió van benne, navigáció előkészítéssel, sőt, légzsák védi a vezetőt és az első utast. Aktív biztonság terén pedig az alapváltozatban is van ABS, ESP, fékerő-elosztó, illetve emelkedőn elindulást segítő rendszer.

Komolyan változatlan 37 éve?

Az alvázas, merev hidas, laprugós terepjáró Toyota Land Cruiser 1954-ben mutatkozott be a civil piacon, 1960-tól készült az első igazán sikeres változata, a J40. A kőkemény munkagép mellé '67-ben csatlakozott a J50 jelű ötajtós személyszállító, mely még osztozott az eredeti műszaki alapokon, az őt váltó J60 azonban már elmozdult a kényelem felé – innen indult a luxus Land Cruiserek máig tartó sora, mely pont idén frissült a J300-zal. 1984-ben azonban eljött az eredeti célgép, a világsiker J40 leváltásának ideje is, és bemutatkozott a J70 sorozat.

Megtartotta a laprugós merev hidakat elöl-hátul, sőt megmaradt a klasszikus dzsipes, szűk orr, két lapított sárhányóval. A rövid változat mellett hosszú csapatszállító és pick-up készült, dízel és benzinmotorral egyaránt kínálták, és egy ideig Európában is lehetett kapni – néha feltűnik egy-egy az itthoni utakon is, általában rövid kasznival, műanyag hardtoppal és turbódízel motorral. Na meg az elképesztően jellegzetes japán műszerfallal.

A motorok ugyan néha frissültek, de csak 1999-ben nyúltak hozzá mélyebben: csavarrugót kapott az első tengely, a hátsó pedig hosszabb laprugókat, hogy kényelmesebb legyen, és hosszabb a rugóút. Innentől ötcsavaros kerékagyakat használt hatcsavaros helyett, ám a kinézet nem sokat változott, egészen 2007-ig. Akkor jött a tulajdonképpeni ráncfelvarrás, új lett a műszerfal és az orrkialakítás. Ugyanis a V8-as dízel, amit két turbóval a Land Cruiser J200-ban mi is megvehettünk, csak úgy fért be a J70-be, hogy szélesítették az orrát. Azóta mindössze annyi történik, hogy időnként hozzátesznek a biztonsági arzenálhoz, de így is akkora igény van a J70 szériára, hogy a Toyota biztosan gyártásban tartja a negyvenedik születésnapja után is.

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a J76 kombi felépítmény, amit most vezetek, nem volt a kezdetektől gyártásban, csak valamikor a '90-es években csatlakozott, ha jól olvasom. Műszaki- és design szempontból azonban mindössze egy komolyabb ráncfelvarrásnyi távolságra vagyunk az 1988-as FJ73-tól, amiben sorhatos, négyliteres a 3F jelű benzinmotor. És ma már keresett veterán. Ezt a közelséget nem csak ésszel tudom, de a vezetőülésben érzékelem is, mert ez most tényleg, szó szerint olyan, mintha átestem volna egy időkapun. Teljesen lehetetlen, hogy mindössze tizenháromezret mutat a kilométer számláló, és nincs egy éve forgalmija: ilyen élmények új autóban egyszerűen nem léteznek.

A gyári hasmagassága 23 centi, az extraként kért HD csomag 26,5-re emeli, szóval a GRJ76 nekem ott kezdődik, hogy ültömben látom a hámló lakkot az előttem haladó VW Touareg tetején. Közel vagyok a vékony ajtóhoz, ahogy klasszikus terepjáróban szokás, de azért elfér a könyököm, és jól körbelátok mindent a nagy tükröknek, meg a körbe-körbe szinte függőleges síküvegezésnek hála. Érzem, hogy téglatestet kormányzok, meg a látkép előrefelé amúgy is tele van a hatalmas és szinte sík géptetővel. Csak annyi a gond, hogy ha első vagyok a pirosnál, nem látom a magas lámpát, de ahová ezzel megyünk, ott legfeljebb a pávián feneke vöröslik odafenn.

A vezető pozíció meglepően kényelmes: az ülés is jó, a pedálok is jók és a kormánykerék négy irányban mozdítható. A kezdetek óta változatlan kilincs és a klímakonzol tökéletesen idézik meg 1984 szellemét, az ablakemelő és tükörállító kapcsolók jó tíz évvel fiatalabb színvonalat hoznak, de még az is múlt évezred. Olyat se nagyon látni mai autón, hogy motoros antennával szerelnék gyárilag, ráadásul itt van hozzá kapcsoló, gondolom azért, hogy behúzhassam bentről, mikor bozóton vágok át. De az ma nem lesz, maradhat kint a pálca.

A legerősebb élmény azonban a kormányzás és a váltókarok mozgatása, mert ez oly mértékben old-school munkaterepjáró, hogy Budapest utcáin csak annyira van otthon, mint Crocodile Dundee New Yorkban. Nincs fogasléc, helyette klasszikus segédirányító karos kormánygép van, ráadásul legeslegelöl, a hűtő mellett, a rudazatot pedig hatalmas lengéscsillapító fogja. Az eredmény pont olyan, mint amit utoljára egy harminc éves kocka Mitsubishi Pajeroban éreztem: finom úszás aszfalton, állandó apró igazgatás az egyenesfutásért, de cserébe tökéletesen békés haladás terepen.

Az ötfokozatú manuális váltó hosszú karja erőt kér, tartós és strapabíró vasakról mesél, de pontos szerkezet, ahogyan a terepváltó rövid karja is simán átcsusszan négykerék-hajtásba, mikor szeretném. Az első és hátsó differenciálmű a kormány mögötti tekerőkapcsolóval zárható, a hátsót rá is csukom homokon, onnantól persze még nagyobb a fordulókör, de akadály, na az nincs többé. Egyesül a régi stílusú gépészet élménye a régi stílusú japánautóság élményével, és ez annyira erős koktél, hogy megrészegülve dicsérem a Toyota Auto Body gyár munkásait. Ezt a mai napig olyan gondos munkával szerelik össze, hogy így ahogy van, el lehetne indulni vele egy háborús zónába. Ide tartozik, hogy a benzintank 130 literes, a mentőalakulatok és front-tudósítók kedvencében, a csapatszállító változatban meg 180.

Bár elöl-hátul merev híddal építik, a Suzuki Jimny személyautós motorja és kis tömege miatt egész más élmény, a mai Jeep Wrangler pedig olyan mértékű technológiai túltengést mutat be, hogy az már szinte elrejti a vasat. A J70 élményhez talán az eredeti Defender volt a legközelebb, de az régebbi és sok szempontból rosszabb konstrukció. Kényelmetlenebb, nehezebben kezelhető, és még ennél is bizonytalanabb országúton, miközben terepen is lemarad, a gyár ugyanis difizárak nélkül szállította. Vagy egyszerűen csak annyira nehéz berántani a terepváltót, hogy adott szituban nem sikerül – ezt a marhaságot sem a képzeletem szülte, megtörtént eset.

De itt és most mindegy is, milyen a klasszikus Defender, hiszen újat abból már nem árulnak, csak egy legény maradt a vidéken, a J70. Ez részben azért alakult így, mert mi 7-8 milliárdan olyan szinten urbanizáljuk a bolygót, hogy egyre kevesebb tevékenységhez kell ilyen mélységű tereptudás. Részben pedig azért, mert a Toyota nem csak kellemesebb és jobb, de megbízhatóbb is volt mindig, gyakorlatilag összes vetélytársánál, így az olyan szervezetek, mint a Vörös Kereszt, a mai napig visszajáró, nagy tételben rendelő ügyfelek.

Egy ehhez hasonlóan felszerelt, V8 dízel Land Cruiser (VDJ76) olyan tizenhétmillió forintnyi ausztrál dollár, ha Melbourne-ban rendeljük, ami a tudásához mérten nem is tűnik olyan soknak. Csakhogy a Toyota már jó ideje nem engedélyezteti a típust Európában, márpedig típusbizonyítvány (COC) híján szinte lehetetlen a magyar forgalomba helyezés. A Sandlander direktben a gyárból rendel J70-et, nem valamelyik célországból, és állítólag ma is meg tudja oldani a forgalomba helyezést legálisan, de ez az egyedi ügymenet rendesen megdrágítja a mutatványt. A próbált kocsi még tavaly, az új szabályozás előtt kapott rendszámot, Old Man Emu futóműtuningot meg ARB dobozrendszert a raktérbe, de így is sokatmondó, hogy most 24 millió forintért hirdetik.

Nem olcsó játék tehát, amit finoman jelez, hogy a hazai szalonokban újként kapható Land Cruiser (ami J150-es Prado, azaz a kicsi széria) legdrágább változata is bőven kijön ennyiből. Tény, hogy az messze nem ennyire kemény munkagép, és legfeljebb csak három tonnát vontathat, de azért az alváz, a hátsó merev híd, a zárható differenciálművek ott is megvannak, plusz országúton jóval kényelmesebb. Magyarországi magánszemély nehezen tudja ahelyett a J76-ot megindokolni, hacsak nem Afrikába menne kutatni az angol beteg, Almásy gróf nyomát.

Munkakörülmények azért vannak számára itthon is, erőművek, villamossági vállalatok szeretettel ütik-vágják, hiszen a nagyfeszültségű vezetékek inkább mezők közepén futnak, nem aszfaltúton. De ahogy benne ülök, nem érdekel, mennyire szükségtelen a tudásának legkisebb morzsája is az életemben, nem foglalkoztat, hogy se vontatni, se offroadozni, se vadászni nem szoktam, és kicsit sem zavar, hogy ha akarnék ilyesmit csinálni, talán valahol a pár milliós használt terepjárók között kéne először körülnéznem. Csak azt érzem, hogy ez a tárgy, ez a szeretettel és odaadással tökéletesre kigrammozott célszerszám úgy simul a tenyerembe, hogy minden idegvégződésem bizsereg tőle, és azt kiáltja: instant get. Teljesen megindokolhatatlan, mégis imádni való ez mindenhol menetképes varázsdoboz.

A cikkben szereplő autót a Kedvenc Autókereskedés kínálatából választottuk. Ide kattintva nézhet körül a Toyota Land Cruiser kínálatban a Jóautókon.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.