Bemutató: DS 9 e-Tense 4x4 360 – 2021.

Hadd legyek mégis egy picit optimista, mert talán a DS 9 limuzin lehetne az, amivel a nagykocsi nélkül maradt franciák visszanyerhetnék végre azt a dicsőséget, amit a DS, a CX, az XM, a C6 vagy épp a Peugeot 605, 607 jelentett. Tudom, van a listán olyan, ami sokat tett azért, hogy soha többé ne legyen a franciáknak hasonló modelljük. De amikor megláttam az első fotókat a DS 9-ről, rögtön azt éreztem: talán most sikerül.

Az Év Autója zsűri által szervezett Tannistesten a DS 9 mégis valahogy beleolvadt a masszába – beleértve a mellette álló DS 4-es eket is –, és megint bekövetkezett az, amibe mostanában annyiszor beleszaladunk. Egyszerűen nem érzed a jelenlétét, lapos és keskeny az orra. Máig töröm a fejem, hogy mi a bibi. A DS 9 ugyanis műszakilag egy Peugeot 508-as, méghozzá egy nagyon megnyújtott 508-as: a tengelytávja 10 centivel nagyobb (azaz 2,9 m), az egész autó meg 20 centivel hosszabb (azaz 4,93 m). Körülbelül akkora, mint egy Volvo S90-es, amiről egységesen az az emberiség véleménye, hogy egy hatalmas tepsi, mégsem ez a benyomás a DS 9-ről.

Talán a dizájn miatt tűnhet a DS 9 valamivel karcsúbbnak. És belül sem annyira hatalmas, mint mondjuk egy Skoda Superb. Ez persze nem jelent szűkösséget, de azt a fajta hedonista helypazarlást nem nyújtja, mint a szintén kínai eredetű Skoda. Ugyanis Kínából jött az ötlet, hogy nyújtott autókat kell gyártani, kiszolgálva a pártmuftik kukiharcát. Így született a Superb is, először az A6, majd a Passat nyújtogatásával, a DS 9 ugyanezt a receptet követi. A franciák eleve Kínában gyártják ezt a modellt, így onnan kerülnek Európába a „DS Paris” marketingüzenettel. A 360 lóerős változatok érdekessége, hogy ezek 225 lóerős, fronthajtásos hibridként születnek meg Kínában, majd Franciaországban építik be alá az erős verzió részegységeit, a hozzá tartozó, kamerás, gyorsulásérzékelős csodafutóművel.

Hosszában egyébként tényleg bőven sok a hely, de elöl azt érzem, hogy ugyanazok a viszonylag keskeny és rövid ülések vannak benne, mint bármelyik Peugeot-ban, vagy mostanság már az Opelekben is. Az ülőlap első szelvénye előrehúzható, de ez nem ugyanaz, mintha az ülés valóban hosszú lenne, mert így az ember combja alatt megjelenik egy lyuk. Ezt nem szeretem a BMW sportüléseiben sem, igaz, a DS 9-é ezeket azért veri kényelemben.

Még egy szó a csomagtérről: 510 liter, ami nem kevés, viszont az üreg alacsony. Mindennek megvan az oka, a DS 9 a PSA-Stellantis-féle technikából építkezik, méghozzá az EMP2 nevű platform nyújtott verziójára. A típust eleve úgy találták ki, hogy egyetlen benzines alapmodell legyen belőle, meg két tölthető hibrid. Az egyik az alap, fronthajtásos 225 lóerős, a másik pedig 360 lóerős csúcshibrid – aki ismeri a Peugeot 508-as, annak ezek a számok azért nem okoznak meglepetést.

Viszont mindennek kell a hely. A 11,9 kWh akkut a hűtőrendszerével együtt is be kell pakolni valahová, meg a többlengőkaros hátsó futóművet is a hátsó villanymotorral. A benzintankot visszafejlesztették 42 literesre, így alakult ki a jelenlegi helykínálat. Pótkeréknek már nem is maradt hely. Egy feltöltéssel a DS megtesz 40-50 km-t az ígéretek szerint, és ez normál használat mellett egyébként reális is, a korábbi hibrid rokonokból kiindulva. Mint minden plug-in, ez is lassan töltődik, és bár nem halmoztak el minket műszaki infókkal, ha minden igaz, csak egyfázisú töltése lesz, maximum 7,4 kW teljesítménnyel.

Viszont amikor beül az ember, kicsit elgondolkozik azon, hogy mitől lesz egy autó úgynevezett prémium, azon kívül persze, hogy hajszálra az ötös BMW-hez árazzák (a francia ár 47 700 eurótól indul) és a kínálat teteje is nagyjából ott van 66 ezer euróval (kb. 24 millió forint). Azért ezek elég húzós számok, és alá is kellene támasztani valamivel. A DS márka dizájnerei itt arra gondoltak, hogy steppelt bőrrel kell alátámasztani, meg fura, origamiszerű dizájnelemekkel. Még a motor burkolatán is steppelt minta van. Nagyjából az egész Stellantison belül ez az egyetlen márka, ahol egyáltalán van rendes burkolat a motorokon, vagyis máris prémium!

Ez a fajta dizájn ott van a bőrüléseken, de még a menü grafikája is rombuszos/élére állított négyzetes, amitől aztán elég fura a vezető előtti és a központi kijelző elrendezése. A gombokat mintha origamiból hajtogatták volna, de sajna az első ajtókra nem jutott ablakemelő-kapcsoló, csak a kardánboxra. És erősen műanyag hatásúak, hiába akarnak fémnek látszani. Még a tetőn is van pár gomb, például a tetőablaké, kár, hogy lötyög némelyik. Talán a DS megérdemelt volna egy saját kulcs-jeladót is, és nem egy átemblémázott Peugeot-kulcsnak kellene lennie. Viszont pozitív, hogy meglepően kevés lakkfekete műanyag alkalmazásával ússzuk meg az eleganciát, ehelyett inkább az egész mindenséget bőrbe varrták.

A dizájnerek arra is gondoltak, hogy nagyon elegáns egy mechanikus óra a műszerfal közepén: a márka már 2016-ban leszerződött a francia BRM luxusóragyárral, és a DS 9 szervényfalának a közepén is kifordul egy BRM a gyújtás ráadásakor. Illetve egy óra, ami úgy néz ki, mint a PMT típus, de nyilvánvalóan nem lehet pont olyan, hiszen ezek a karórák automaták (mint a hasonló gyártók, a BRM is az ETA mechanikákat csomagolja mindenféle tokozásba). A műanyag fogaskerekek gyászos hangja nyitáskor-csukáskor agyoncsapja a pátoszt. Ahogy a lassú animációkkal operáló, mindenre némi lemaradással reagáló műszeregység is.

Ugyanakkor más dolgoktól tényleg leeshet az ember álla. A ledes lámpák például döbbenetes fényjátékkal működnek. Mintha három bazi nagy gyémánt forogna a tengelyén, amikor az ember kinyitja az autót. Az egész megérkezés-beszállás előadást a süllyesztett kilincsek villanymotoros kibillenése koronázza meg. Hasonlókat a villanyautókon használnak, ezzel is azt sugallva, hogy tyű ez milyen áramvonalas, minden gramm CO2-ért lehajoltunk. A DS kilincsei egy-két percig kint maradnak, ha nem használják őket, aztán visszahúzódnak a helyükre. De ha picit benyomja az ember őket, újra kijönnek. Értelemszerűen indulás után is visszalapulnak az ajtó síkjába.

Mindentől függetlenül menet közben semmi csodát nem mutat a DS 9. Hibridként használva először az akku töltését igyekszik felhasználni, és erre képes is, hiszen (Németországot leszámítva) bármelyik EU-országban megengedett sebességet tudja tartani villanyhajtással. Akkor persze nincs meg az ígért hatótáv, ez a használat főleg városi-elővárosi utakra jó.

Viszont a többi villanyautóhoz képest gyengének tűnik, noha névlegesen hatalmas a motorok teljesítménye (elöl 110, hátul 113 LE), és tulajdonképpen nem is megy rosszul, viszont a villanyautók manapság agyament módon képesek gyorsítani. Ehhez a DS-nek be kell röffentenie az 1,6 literes turbós benzinmotort, ami esetünkben 200 lóerős, és így már megvan 5,8 s alatt a száz, csak ép a hatás nem villanyautós. A cégnél szokásos nyolcfokozatú automatán keresztül dolgozik a meglehetősen halk benzinmotor, és közben halkan fogyatkoznak az akkuból az amperórák is.

Nagyon kíváncsi lennék, hogy a DS Active Scan futómű mire képes a magyar utakon, mert a dán útminőséghez nem kell kamerával figyelni az útegyenetlenségeket, és ehhez hozzáállítani a csillapítást. Az elv hasonló, mint a Mercedesnél a varázsszőnyeg-rugózás, de itt acélrugók vannak, és mindössze a csillapítást tudja a rendszer az alapbeállításhoz hangolni, tehát hogy komfortos legyen, vagy sportos. Egy biztos, a DS 9 mozgása nem hasonlít a régi hidrós Citroënekéhez, nem lebeg, hanem stabilan ott van az úton, és élénk a kormányzása.

A másik érdekesség az éjjellátó, amit a Tannistest esti vezetésén lehetett kipróbálni. Ezen a dán környéken nem túl bulis népek laknak, így elég sokat kellett kocsikázni ahhoz, hogy végre egy kutyasétáltatót felfedezzek az infrakamerával. Az a döbbenetes, hogy szabad szemmel sosem láttam volna meg.

A műszeregység-kijelzőn kell aktiválni ezt a funkciót. Az éjjellátás furcsasága, hogy nem, vagy csak alig látszik a képen az út kontúrja, de még az autók vagy a házak sem. Kivéve persze azt, ami meleg. Például egy frissen érkezett autó alatt az átmelegedett részek tisztán kivehetők, de például a motorkerékpárok kipufogója is élénken világít a kijelzőn.

A rendszer az élőlények észlelésében igen jó, és itt nemcsak az emberekről van szó, hanem akár az úton átszaladni készülő macskákra, medvékre és egyebekre is. Az embereket a rendszer felismeri és bekeretezi a kijelzőn, hogy még feltűnőbb legyen. A rendszer lopakodó üzemmódban nem használható, vagyis a világításnak mindenképp működnie kell, hogy megkapjuk az infrakamera képét is. Olyan szempontból egyébként nem meglepetés az éjjellátó a DS-ben, hogy ezt már évek óta meg lehet rendelni extraként a Peugeot 508-ashoz (kb. félmillió a felára), és igazság szerint a benne lévő vezetősegítő rendszereket is. A DS 9-ben viszont ott figyel a kormányoszlopon egy sztereó infrakamera, ami a vezető tekintetét figyeli, hogy éber-e, nem alszik-e vagy másfele néz-e. Ilyen viszont nincs a Peugeot-ban. 

Okkal teszi fel az ember a kérdést, hogy akkor mi szükség a DS 9-esre. A választ én sem tudom, de legalább látszik, hogy akarnak kezdeni valamit ezzel a viszonylag frissen kreált márkával. Viszont 2021-ben aki az autóiparban előzni akar, annak felesleges plug-in hibridekkel foglalkoznia: ez a jelen technikája, de semmiképp sem a jövőé.  Ugyanakkor tény, hogy ezekből a hibridekből elég sokat el lehet pattintani cégautóként, mert az európai, meglehetősen ostoba CO2-szabályzásnak kiválóan megfelel, hisz papíron 1,8 litert fogyaszt százon. De tudjuk, hogy ez csak az első 23 km fogyasztásának a kivetítéséből származik,és sok múlik a használó töltési hajlandóságán.

Az, hogy a DS-eket csak nagyon exkluzív, külön szalonokban árulják, alapjaiban korlátozza azt, hogy mennyit adnak el belőle. Amióta a külön DS-szalonok vannak, és nem lehet a népi Citroënek árnyékában kapni őket, évi 40-50 ezer tájára esett vissza a márka forgalma Európában. Magyarország 9,5 millió lakosára egyetlen kereskedés jut, vagyis az vesz DS-t, aki tényleg nagyon akarja. A jelenleg kapható két SUV-modell mellé (DS 3 és DS 7 Crossback), illetve a november-december tájától kapható DS 4 mellé 2022 januárjában érkezik meg a DS 7. Kezdetben a 225 lóerős plug-in, s csak később jön egy 250 lóerős, növelt hatótávú PHEV változat, meg a Tannisban vezetett 360 lóerős, összkerekes csúcsverzió.

De miért venne ilyet az ember? Ki tudja, talán mert tetszik neki a neo-budoár stílus, vagy a szép külső és a hatalmas méret. Az extradömping megvan mindezek mellé. Én picit hiányolom az ős-DS szellemiségét: amikor megjelent, soha nem látott technikát kínált, amit egy űrhajóba csomagoltak. Ma már nagyon más az autóipar, nincs ekkora szabadság, de nekem a DS 9 stílusban inkább retró, a technika inkább a jelené, mint a jövőé; a multimédiás része pedig egyértelműen a régi Peugeot-Citroen rendszer tupírozása, ami új korában sem volt igazán jó. És most nem a Tesláéhoz hasonlítanám, hanem csak a BMW-éhez, Mercedeséhez.

Ezekkel szemben a DS leginkább azt az érvet tudja nyújtani, hogy ő egy igazi ritkaság, ami igaz is; egy luxusautónál még az sem feltétlenül baj, ha drága. Még az is lehet, hogy már páncélozzák Emmanuel Macron számára a DS 9-est, hisz végre a francia autóipar produkál egy reprezentatív limuzint, amivel oda lehet állni Merkel asszony utódjának az autója mellé.

És ha érdekel, milyen volt egy Peugeot szedán régen, nézd meg Winkler 407 tesztjét: