A japán luxusautó, ami tulajdonképpen amerikai

Bemutató: Lexus ES 300h - 2021.

2021.10.18. 06:16

Modellfrissítése után tovább keresi a helyét az európai és a hazai autókínálatban az eredetileg az amerikai piacra szánt Lexus ES 300h. Az elvégzett finomítások közelebb hozták az itteni igényekhez, de amit nyújt, az homlokegyenest az ellentéte annak, amit kategóriájában a német prémium trió kínál.

Bármely új autótípus esetében izgalmas játék elmerengeni azon, ki is lehet a szóba jöhető vevőköre. Férfi? Nő? Fiatal? Idős? Diplomás vagy éppen diploma nélküli szakember? Ezt persze az autógyárak is megteszik, hiszen a siker egyik legfontosabb záloga, hogy minél pontosabban belőjék vevőiket és azok igényeit. Ha ez összejön, borítékolható a profit, ha pedig nem, abba – a típus fontosságától és darabszámától függően - akár a márka is beleremeghet. A feladatot nehezíti, hogy a vevőkör országonként, sőt régiónként is változhat. Míg Németországban például egy új BMW 3-asnak, vagy társainak megvásárlása nem számít luxusnak, addig Dél- és Kelet-Európa országaiban nagyon is az.

Maradjunk azonban hazai talajon, ahol a legkönnyebb talán a szabadidő-autók vásárlókörének megnevezése. Mivel divatcikkről van szó, ezért egyszerűen bárki szóba jöhet - nemtől, kortól és iskolai végzettségtől függetlenül. SUV-ot vehet nő, férfi, idős és fiatal, az egyetlen igazi kérdés az anyagi keret. Akinek kevesebb futja rá, az kisebbet, akinek több, az nagyobbat és esetleg luxuskivitelűt vásárol.

Nehezebb a kérdés, ha a négyajtós limuzinokról beszélünk, mert azok már némi konzervatív hozzáállást feltételeznek, így inkább az idősebbek jöhetnek szóba vevőként. Feltéve, hogy nem fáj a derekuk, mert akkor megint a SUV kerül előtérbe. Viszont, ha már limuzin, és pláne, ha azt is kikötjük, hogy prémium, akkor rögvest három német márka emblémája kezd lebegni a szemünk előtt. Ez a trió uralja a prémium piacot, amin belül jut még némi hely a Volvónak és esetleg a Jaguarnak, valamint egyedül Európán kívüliként a japán Lexusnak. A Cadillac és az Infiniti pár év alatt belebukott piachódító kísérletébe.

A piacok különbözőségét jól jelzi, hogy míg a Lexus az Egyesült Államokban viszonylag gyorsan teret tudott nyerni, nálunk sokszor inkább egyfajta dac miatt választják a vevők. Egyrészt igénylik a prémium kivitelt és szolgáltatásokat, de nem akarnak azonosulni azzal a képpel, ami árnyékot vet a német márkák fényére. Lehet, hogy a tengerentúlon is volt ilyen vásárlói indíttatás, amennyire én tudom azonban, inkább a kapott szolgáltatás színvonala és a vételár viszonyát – magyarul az ár-érték arányt – díjazták az ottani vásárlók.

Igen, a Lexusok általában, és ezen belül a felső középkategóriás limuzin, az ES is sok mindenben más értékrendet követ, mint az Audi A6-os, BMW 5-ös, és Mercedes E osztály. És most nem a külsőről van szó. A közel ötméteres hosszúság éppúgy tekintélyt parancsoló, mint a modellfrissítés során ritkább és erőteljesebb függőleges rácsozatot kapott homokóra hűtőrács, vagy a két új formájú, LED technikájú fényszóró. Még az utaster is megfelel az európai elvárásoknak, hiszen a felhasznált anyagok jó minőségűek, az összeszerelés hajszálpontos, és még arra is gondoltak, hogy az első ülések ülőpárnájának hosszát is lehessen változtatni. Ráadásul motorral, és úgy, hogy nem jelenik meg árok az ülőpárna és hosszabbítása között, mint a BMW-nél.

Mindennek a tetejébe még olyan részletekkel is próbálták emelni a modellfrissített ES fényét, hogy a központi képernyő mellé beépítették az LS analóg óráját, és – megtartva a frissítés előtti modellből - a Luxury kivitelhez kamerás-digitális visszapillantó tükrök rendelhetők. Ez felettébb látványos extra, azonban a döntést érdemes alaposan megfontolni. Egyrészt a kis képernyők felbontása nem a legjobb, másrészt nem ott vannak, ahol a tükör szokott lenni. Én legalábbis nem tudtam megszokni a helyüket a próbaút alatt, minduntalan a Küklopsz E.T.-re emlékeztető kar végén ülő kamerával néztem farkasszemet. Ugyanakkor a 610 ezer forintos csomag részét képező tükrök alkalmasabbak plusz biztonsági jelzések megjelenítésére (például: előzés után visszasorolási távolság, holttérfigyelés), mint a hagyományos üvegtükrök.

Ha nyomokban is, de a német prémiumoktól eltérő megközelítést azonban az utastérben is fellelhetünk. Az egyik ilyen az új klímarendszer, amely nem csupán magát a légkondicionáló berendezést szabályozza a beállításnak megfelelően, hanem vele párhuzamosan és automatikusan az ülésfűtést, szellőzést és a kormányfűtést is. Sőt, a páratartalmat is figyeli, és mindent megtesz az ablakok automatikus páramentesítéséért. A másik ilyen egység a központi képernyő, amit a középkonzolról, a fokozatválasztó melletti tapipadról lehet irányítani. Nála azonban megfigyelhető egy elég komoly, a szó szoros értelmében vehető közeledés az európai elvárásokhoz. Az új, 31 centis kijelző ugyanis valójában érintőképernyő, amit azért, hogy jobban kézre essen, 11 centivel közelebb húztak, és 5 fokkal jobban megdöntöttek a vezető felé. Egyébként hasonló változáson ment át a Lexus egy másik típusa, az NX is, ámde mivel ez utóbbi vadonatúj, és nem felfrissített típus, abból a tapipadot teljesen elhagyták.

De vissza a tájidegen dolgokhoz. Érdemes a gépháztető alá vetni egy pillantást. Miközben az Audi A6-osé alatt - az összkerekeseket is beleértve - tizenegyféle hajtásláncot találhatunk, a Mercedes E osztályé alatt tizenötöt, a BMW 5-ösé alatt pedig – kimondani is sok - tizennyolcat, addig az ES, írd és mondd, összesen egyfélét kínál. És itt jön be a japán (és a jelek szerint az amerikaiaknak is megfelelő) gondolkodás: mindennapi használatra az az egyetlen egy is jól megfelel. Mert bár a hibrid hajtáslánc továbbra is összesen 218 lóerejével nem lehet 305 km/órával száguldani, vagy három másodperc alatt százra katapultálni, mint például a 635 lóerős BMW M5 V8 CS xDrive-val, de a 180 km/órás végsebességig bezárólag el lehet cirkulálni a Németország kivételével 130 km/órára korlátozott sebességű autópályákon, és a 8,9 másodperces gyorsulás sem egészen csiga lassú – bár sportosnak azért merész lenne nevezni.

Ezzel együtt mégis megpróbáltak sportosságra utaló jegyeket elrejteni az ES-ben. Az egyik ilyen a fura helyen, a műszeregység mellett elhelyezett üzemmód kapcsoló, amelynek a takarékos Eco és a Normál mellett Sport állása is van. Ám ez éppúgy nem változtat érdemben az autó viselkedésén, minthogy a fokozatválasztó kar S-be húzásától is csak annyi változik, hogy a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú motort nagyobb fordulaton tartja a rendszer. Utóbbitól érzetre valóban jobban ugrik gázadásra, és kevésbé válik el a motorhangtól a gyorsulásérzet, de összességében nem gyorsabb tőle, mint egy kickdowntól lenne. A kormány mögötti, konkrét fokozatokat imitáló kapcsolófülek is - a motorfékezést leszámítva - inkább az érzéseknek szólnak, mint a jobb köridőknek.

Cserébe viszont felettébb takarékos, megbízható és tartós a hibrid hajtáslánc, ami nem mondható el a német konkurencia minden termékéről. A fogyasztása papíron 5,2 és 5,8 l/100 km közötti, és – legalábbis az azonos teljesítményű előző ES-ből kiindulva – valóban ki lehet jönni ennyiből, sőt, városban kevesebből is. Főleg úgy, hogy a modellfrissítés során épp a hatékonyság javítása és a méretek csökkentése volt a cél. Így állt össze a Lexus hibridhajtásának negyedik generációja, amit egyébként az ES-en kívül az új Lexus NX-be is beépítenek - azzal a különbséggel, hogy abban már lítiumion akkumulátort találunk, míg az ES-ben még mindig nikkel-fémhidrid akku tárolja az áramot. Papírforma szerint a változtatások eredménye, hogy ha minden összejön, az 50 literes tank tartalma akár 960 km megtételére is elegendő lehet.

A másik pont, ahol a Lexus finoman szólva máshová helyezi a hangsúlyt a német trióhoz képest, a rugózási kényelem és a vezethetőség viszonya. Bár a mostani modellfrissítés alkalmával is hozzányúltak a japánok a hátsó futóműhöz, pontosabban merevítették felette a karosszériát és egy merevebb kitámasztó rudat csavaroztak be, a futómű alaphangolása olyan amerikaiasan kényelmes maradt. Egyúttal az ES irányítása is mentes az izgalmaktól. A kormány ugyan pontos, sőt az áttételezése is kicsi (2,6 kormányfordulat végállástól végállásig), de jól kitapintható érzésekkel, visszajelzésekkel nem kényezteti a vezetőt, vagyis olyan, mintha egy szimulátor kormánya lenne. Legalábbis a próbált Luxury kivitelű modellen. Kínálnak ugyanis mást is. Az F Sport modellek frissen átdolgozott változó csillapítást kapnak, ami a hozzá tartozó 19-es kerekekkel együtt talán jobb kormányérzetet ad, csökkenti az oldaldőlést, vagyis összességében javítja a vezethetőséget, csakhogy az F Sport kivitelt nem próbálhattuk.

Talán érdekes különbség a német konkurenciához képest, hogy míg a Lexus csak öntöltőnek nevezett hibridet kínál az ES-ből, addig az Audi-BMW-Mercedes trió a benzin- és dízelmotoros kivitelek mellett kizárólag kívülről, konnektorról tölthető hibrideket szerepeltet az árlistájában. Ezek mind egy és két liter közötti üzemanyag-fogyasztással kecsegtetnek, de ez azon a feltételezésen alapul, hogy az autók futásteljesítményük 70 százalékát tisztán elektromosan teszik meg.

A hibrid rendszerek közötti különbség természetesen az árakon is visszatükröződik. A legolcsóbb ES 300h-t 16 270 000 forintos listaáron kínálják, míg például a legalacsonyabb árú BMW hibridért, az egyébként az ES 300h-nál jóval nagyobb teljesítményű, 292 lóerős BMW 530e-ért mintegy három és fél millió forinttal többet, 19 945 999 forintot kér a hazai képviselet. (A 204 lóerős 520e nem szerepel a BMW hazai kínálatában.) A Lexus ES 300h ára a benzinmotoros,184 lóerős BMW 520i-éhez esik legközelebb (17 033 999 Ft), de annál éppúgy olcsóbb, mint akár az Audi A6, akár a Mercedes E osztály belépő modelljénél. A Lexus, legalábbis az ES esetében, ezt is másképp csinálja.

Mindezek után talán megválaszolható, kinek is lehet jó autó a modellfrissített Lexus ES 300h. Nyilván azoknak, akik igénylik a kívül-belül prémium megjelenést és a prémium szolgáltatásokat (akik nem, azoknak ott a hasonló technikájú, de alacsonyabb árú Toyota Camry), többre tartják a kényelmet a vezethetőségnél, nem bánják, ha alacsony a fogyasztás, és értékelik a megbízhatóságot és tartósságot. Cserébe elfogadják, hogy nem egy német prémiummárka emblémája virít az autójuk orrán, annak minden esetleges pozitív és negatív hozadékával együtt. Ja, és persze bejön nekik a hagyományos, négyajtós limuzin forma.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.