A Toyota Corolla a világon mindenhol egyet jelent a biztos választással – általában jó minőségű, tartós, olcsón fenntartható kocsit képzelnek a vásárlók a név mögé. De mi van, ha hibrid helyett csak háromhengeres szívómotort kap?
Elég lehangoló élmény beülni egy listaáron 8,7 millió forintért árult Corolla szedánba, mert ennyiért még nem jár csillogás és luxus. Sehol sincs a 2019-es bemutatón megismert színes műszerfal a szépen varrott bőrrel, nincs elegáns kárpit, se sportülés vagy gyári navigáció. Helyette műanyag borítású ajtó van, és ahová szövet jutott, az is kissé kellemetlen. A fő bűnös azonban nem az anyagminőség, hanem a mindent elborító feketeség. A digitális óracsoport és a nagy érintőképernyő viszont ezen az árszinten már megjöttek, a felszereltségre és a helykínálatra sem lehet panasz, a legnagyobb meglepetés pedig az, amit nem spóroltak el: az alapmotoros Corolla ugyanazt az igényes felfüggesztést kapja, mint a többi. Ami a hibrid aksi nélkül és manuális váltóval megdöbbentően kezes autót varázsol ebből a látszatra fantáziátlan szedánból.
Bár a Corolla 1966 óta velünk van, nekem speciel a nyolcadik generációval mutatkozott be úgy igazán. Vezettem belőle többfélét, és minden alkalommal az volt a benyomásom, remek autó. Csúnya persze, kívülről és bent is az egyszerűség az úr, viszont tartós, nagyon jó a minősége, és a papíron átlagosnak tűnő motor ellenére nagyon jó vezetni. Persze szó sincs sportkocsiról, csak arról, hogy kiszolgálja a hülyegyereket is, mert hát erre született: szolgálni a lehető legjobban. Nagyjából úgy sejtem, hogy eladdig a Corolla ilyen volt, de milyen az én szerencsém, pont ezután próbálta meg a Toyota újra feltalálni, máshová pozicionálni fejős tehenét.
Ez a helyezkedés most is tart, ebben a tizenkettedik generációban például szűkebb az ötajtós, mint a négyajtós és a kombi, van viszont belőle hibrid sportváltozat a pazarolva spóroló nyugatiaknak. Bezzeg a Törökországban gyártott szedánba olyat nem lehet kérni, itt a 122 lóerős, 1,8 literes hibrid a drágábbik választás. Az árlista alja viszont újdonság: az 1,6 literes szívó négyhengerest kidobták, és helyére a Yarisban bemutatkozott 1,5 literes, háromhengeres került, amibe 125 lóerőt ígér a katalógus. Az ötajtósban és a kombiban megmaradt az 1,2 literes, négyhengeres turbómotor, dicsérte is Papp Tibi, milyen kulturált a viselkedése. Jó dolog a kultúra, szerencsére én szeretem a háromhengeres motorok kissé disszonáns, ettől valahogy aranyosan mérges hangját is. Igen, még az ezres Swiftben is tudtam vigyorogni, kenyerem az olcsó élvezet, na.
Tetszik például, hogy az egyébként teljesen új fejlesztésű M15A-FKS motor, amit Dynamic Force néven emleget a gyári maszlag, és minden hengere az ideális, félliteres lökettérfogatot közelíti, ahogy a BMW, a Jaguar meg még sokan mások csinálják, szóval hogy ez a kis varrógép imád pörögni. De annyira, hogy a csúcsteljesítményét 6600-nál adja le, és hétezernél van a piros mező. Bár a manuális váltó nem nő fel a régi Toyota szintre, lazább, pontatlanabb a megvezetése, azért amikor a Börzsönyben járva nekiláttam – félig viccből – megkergetni a kispolgárinak szánt Corolla limuzint, hát úgy összeállt a kórus, olyan szépen énekelt az egész autó, mintha direkt erre építették volna. A rugózása jó, de közben nem himbál dobálós-bukkanós úton, a tapadás és stabilitás ehhez az erőhöz pont elég, a fék bírja, a váltót nem zavarja, hogy tépem, és így használva még a motor hangja sem túlzó.
Ez a kiváló viselkedés azért is váratlan, mert a csomagolása nem valami előnyös. Ahogy a Corolla szedán kinéz, az tulajdonképpen rendben van, mégha ebben a szürke színben teljesen meghatározhatatlan is a kora. Az óracsoport viszont egy kissé zavaros, a központi érintőképernyő egyetlen előnye pedig, hogy szépen fel lehet rá dugni kábellel a telefont, mert amúgy sok funkciót nem tud gyári navigáció nélkül. A gombok-kapcsolók meg olyanok, mint amiket árcédulához terveztek, és nem azért, hogy szeressük. Az ülést legalább egész jól be lehet állítani, és hely is pont elegendő egy ekkora kocsiba, négyen akár hosszabb útra is indulhatnak, befér majd a cucc, sőt: rövidebb távokra öt főnek sem kínzás.
Az utóbbi években sorra haltak ki a szívó benzinmotorok, sokáig úgy nézett ki, a Mazda lesz az utolsó mohikán. Lista szerint ilyen Corollához nagyon hasonló áron kapni Mazda 3-as szedánt 122 lóerős kétliteres Skyactiv motorral, bár azt mondják, a Toyota kereskedőknél jobban lehet alkudni. De nem is ez az igazán érdekes, hanem hogy mennyire más karakter a két autó. Ránézésre ugyanis sokkal szebb, vagányabb, izgalmasabb a Mazda és a belseje is kellemesebb hely az emlékeim szerint, ám ott csatolt lengőkaros a hátsó futómű. Így hiába jó a híre, a való életben a kényelmet és a tempós vezetést is csak egy határig tudja kiszolgálni.
Bezzeg a Corolla, a csúnya lány a szépséges Mazda mellett, tökéletesen kihasználja az igényes multi-link megoldásban rejlő előnyöket. Versenypályán ez is csak egy orrtolós családi autó lenne, de a magyar rögvalóság csataterein, a kráteres országutakon és nyomvályús autópályákon egyszerre komfortosabb és ügyesebb. De még innen is van feljebb, nemrég ugyanis harmadik versenyző tért vissza a szívó benzinmotorok piacára, úgyhogy itt átadom a szót Papp Tibinek a Hyundai i30 1.5 volánjánál.
Szívók háborúja
Különösen érdekelt a szívómotoros Hyundai i30 1.5 DPI után a Toyota új motorja, mert arra a nyakamat teszem, hogy ezek az utolsó új szívómotorok mifelénk. A Hyundai-é 110 lovas (-15 LE), nyomatékban pedig 9 Nm a lemaradása (144 Nm). Ám Koreából még ütésállóbb technikát kapunk, hisz nem közvetlen befecskendezéses, így nincs nagynyomású üzemanyagrandszere, kokszosodás-veszély és hasonlók. Ellenben négy hengert ad, nem úgy, mint a Toyota. Ezzel nehezebb a dolga a tervezőknek emissziós szempontból, így a Toyota motorja sokkal élénkebb, mint a Hyundai-é: feltűnően jobban veszi a gázt. Ebben szerepe lehet a kisebb forgó tömegeknek is.
Viszont a Toyota akusztikája olyan, mint egy ezres ős-Swifté, ami nagyon nem passzol az autó karakteréhez, és nemcsak a hang tónusa kínos, hanem a hangerő is. Nálam így a motorok összehasonlítását már önmagában is nyerte a Hyundai, mert ekkora nyomatékkal óhatatlanul ki kell fogatni néha mindkét motort, például előzéskor. Ráadásnak azonban a Hyundai 1,5 literes szívómotorja az ötajtós és kombi karosszériában is elérhető, vagyis a köré csomagolt autó praktikusabb, még ha néha kelletlenebb is.
A hangszín ízlés kérdése, az azonban a tényeké, hogy 6,6 literes fogyasztást mértem a Corollával, és ha több a városi dugó az útvonalban, ez simán 7 liter fölé kúszik. Ennél a hibrid akár 1,5-2 literrel kevesebbet eszik hasonlóan vezetve, és ha valaki amúgy is automata váltót szeretne, akkor jól teszi, ha elnyújtózik odáig. CVT-vel rendelve ugyanis már csak 510 ezer forinttal olcsóbb az 1.5P, mint azonos felszereltséggel az 1.8 Hybrid. A csomagtér 471 liter mindkét változatban, a fogyasztási és karbantartási előny ha nem is a garancia időn belül, de viszonylag hamar elolvasztja az ártöbbletet, persze éves futásteljesítménye válogatja. Manuális váltóval azonban 1 150 000 Ft a háromhengeres változat előnye, és annyit sosem fog a hibrid visszahozni. Ráadásul itthon sok konzervatív vásárló eleve nem is akarna automatába ülni, a Corolla szedán meg pont őket célozza.
Azt se hagyjuk ki a számításból, hogy manapság óriási ázsiója van a használt piacon a szívó benzinmotoroknak. Bár a Toyota hibrid hajtáslánca megbízható, egy jó szívómotor értéktartása talán még annál is jobb, és ahogy telnek az évek, ez a hatás erősödik majd. Tehát nem kell nagy jóstehetség hozzá: három-öt év múlva egy ilyen Corollát igen könnyű lesz jó áron eladni. És közben még használhatjuk is, pakolhatunk bele, utast ültethetünk a pont megfelelően tágas hátsó ülésre, tiszta haszon. Szemben az aranyrúddal, ami hidegen és céltalanul ücsörög valami széfben. Nincs meg teljesen az a minőség és korollaság, amit a béka Corollában megismertem, de az utóbbi években ennél közelebb nem jártunk hozzá.
