Teszt: Ford Tourneo Custom Active mHEV – 2021.

Az a szerencsés helyzet, hogy a baráti körömben van civil Tourneo Custom is, vagyis ezt az új Active kivitelt könnyen összehasonlíthattam egy 2019-es, földszintes változattal. A fotókon látható eltérések részben abból is adódnak, hogy az autók felszereltsége más volt: az Active kivitel egy spécibb, kissé lapított méhsejtrácsot kapott, míg a többi Tourneo Customon vízszintes rácsozat van. Az Active spéci fényezésű, alul szürkére fújt lökhárítót, színre fújt kerékjárati műanyag toldatokat, hosszabb ajtófellépőt és még pár extra centit is kap felfelé. Látszólag kicsi az emelés: az első tengelynél 2,4 centi, a hátsónál 0,9. Viszont van még rajta tetősín is, úgyhogy már itt az elején jobb tisztában lenni vele, hogy így a magassága 2 méter és öt centi.

Azt is hihetnénk, hogy ez nem nagy dolog, bármelyik Cross Country/Allroad és egyéb, emelt autón többet emelnek általában ennél. De a helyzet az, hogy egy csomó helyen pont két méter a magasságlimit – ilyen a TC parkolóháza is – szóval az ilyen járgányoknál már erre is oda kell figyelni. Az alap Custom magassága viszont csak 1 méter, 97 centi és 7 milliméter, az még pont elcsusszan itt. Nem véletlenül van ott a napellenzőn az autó pontos magassága.

A tesztautó a hosszú verzió volt („L2”), azt sem árt tudni, hogy ez már 5 méter és 34 centi hosszú, míg a rövid azért az 5 méteres álomhatáron belül marad. Ez szintén parkoláskor lehet tényező, és mivel családi autóról beszélünk, amit sokszor a feleségek is kénytelenek vezetni, és nekik nem mindegy, hogy 12 vagy 13 méter a fordulókör átmérője. Nem akarok nőellenes gyanúba keveredni, de tapasztalataim alapján ők statisztikailag kevésbé kedvelik a hatalmas dobozokat, egy biztos: a tolatókamera szinte kötelező tartozék, akkora a raktérajtó mögött a holt tér. Vele viszont zseniálisan manőverezhető a Custom, mármint ott, ahová befér.

Hogy mi értelme mégis az Active felszereltségnek? Nyilván főleg olyanok veszik majd meg, akiknek megtetszik, bár a pici emelés és a valódi, mechanikus differenciálzár (508 ezer Ft) valamilyen szinten tényleg jól jöhet, ha néha földutakra kényszerül az ember. Viszont ettől még a rugózást inkább a közutakra méretezték, vagyis földúton már nem kellemes. A nagy terepezésnek két dolog vethet véget: egyrészt az ember megsajnálja a fényezett karosszériaelemeket, másrészt laza talajon, emelkedőn vagy sárban nincsenek csodák összkerékhajtás nélkül.

Mindenki, aki úgy érzi, ekkora a család, jól dönt a Custommal, és hadd írjak még ide pár vicces számot, például a rövid változat csomagtartója 1200 literes, a hosszúé 1900, és akkor még az autóban van nyolc ülés. És csak az ablak aljáig van pakolva. Mint az egyik fotón látszik, egy háztartási létra simán befér átlósan, a raktér belmagassága pedig 130 centi, vagyis görnyedten sétálni lehet benne. Ügyes, hogy a hátsó üléssor lábainál van egy mágnesekkel rögzített lap, ami meggátolja, hogy a cuccok előrecsússzanak.

Az ülésrend a 2-3-3 képletből alakul ki, de az egyszerűbb változatokhoz létezik olyan verzió, ahol elöl is 3 ülőhely van, igaz, olyankor nincs meg a váltókonzolban a hatalmas tárolóhely, mint a tesztautóban. A hátsó ülések egyenként mozgathatók: a helyük fix, viszont előre és hátrafelé is berakhatók, vagyis tárgyaló elrendezés is lehet, már ha a kölykök és egyéb utasok egy része bírja a hátrafelé utazást. Azt azért ne képzeljük, hogy könnyűek a székek, éppenséggel egy férfiember elbírja őket, de ha nem akarjuk szétverni a kocsi belsejét, érdemes segítővel dolgozni. A hátraszálláshoz a középső sor ülései egyszerűen előrebillenthetők, ebben gázrugó is segít. Lehetne persze variálhatóbb tologatható székekkel, de minek, ha a kocsi elég nagy?

Ami az utazási komfortot illeti, itt jó utasnak lenni. A hátsó tér plafonklímája jól működik, a sötétített üveg hatékonyan véd az üvegházhatás ellen, viszont néha jobb lenne picit több a szellőztetésre, mint a tolóajtó kibillenthető ablakocskája. Bár az ilyenekre nem szokás odafigyelni, de ez egy kivételesen jól megvilágított autó, a tető tele van sok fényt adó ledekkel, de még az első ajtóknál a lépcsők is külön világítást kaptak. Az oldalablakokon árnyékoló roló is van, ez is egy áldás, a középső ülések támlája előrehajtva pedig asztalkaként is használható. Tárolóhely van dögivel, pohártartó hegyekben akad, és MINDENKINEK jut USB. Szóval igazi családi autó.

Kevésbé lényeges, mit érez a vezető, de neki sem rossz. Picit talán távoli a kormány, de nem vészesen, a váltókar klasszul kapcsolható és pontos. A motor meglehetősen bivaly, 185 lóerős, nyomatéka pedig 415 nm (1750-2750/perc között), vagyis mélyről jövő erejével igen jól lépeget a Tourneo Custom, bőven megy úgy, mint egy átlag személyautó. Mivel nem is hangos, a sebességérzet becsapós, érdemes nézni a műszert.

Az illúzióhoz a váltó áttételei is hozzájárulnak: nagyon keveset forog a motor még autópályán is: a váltási segédlet már 1500-as fordulatnál elváltogattatná a vezetővel a fokozatokat. Éppenséggel el is bírná sík úton, de bármilyen nagyobb terhelésnél vibrál a motor: az ötödiket inkább 70-nél, a hatodikat 90-nél szereti. Szép csendben duruzsol, ott már megvan a maximális nyomaték és irány a végtelen.

A mild/enyhén kamu hibridrendszer (mHEV) 48 voltos, tulajdonképpen egy combos önindító-generátor, amivel önálló elektromos menésre képtelen a Tourneo Custom. A motorleállító működése kissé furcsa, mert még menet közben lelövi a motort, ami manőverezgetés közben több mint kínos. A motor újraindítása sem a kuplung kinyomásakor történik, hanem amikor bent van az egyes. Értem én, hogy minden tizedmásodperc számít, de néha tényleg kellemetlen a rendszer működése, annak ellenére, hogy a leállítás-beindítás alapvetően gördülékeny.

Megsaccolni sem merném, mennyit hoz ez a fogyasztásban, de szerintem nem sokat. Alapvetően inkább a motor eredendő takarékossága a fő tényező, országúton, ha nem siet az ember, 7 liter alatt eljár, autópályán 9-10 liter között mozog, vegyes használatban nálam végül 9 liter alatt maradt az átlag, amiben több száz kilométer autópályázás volt. Ez nagyon jó érték egy két méter magas, 2,30 méter széles hasábtól. A fogyasztáson a dugózás egészen sokat tud rontani, mivel a megáll-elindul használat és a nagy tömeg nem barátok: egy péntek esti Budapesti dugóban lazán lehet 13 l/100 km-t mérni, ha kinullázza az ember a fogyasztásmérőt. Ezen pedig nem sokat segít ez a mHEV-rendszer sem. De nem is erre való a Tourneo Custom.

A vezetése amúgy tényleg könnyed, és bár a vezetősegítő rendszerei nem nyújtanak kiemelkedőt, de nem is zavaró a működésük. A féken azért érezni, hogy itt már nagy a lassítandó tömeg, de csak egy kisautóhoz képest. Összességében nagyon kellemesen vezethető, viszonylag csendes is, az ülőhelyzet természetes, szóval az ember 6-700 km után még úgy érzi, simán lenyomna még egyszer ennyit.

Teljesen érthető, hogy a Tourneo Custom gyakorlatilag letarolta a magyar mikrobusz-piacot. Igaz, ebben benne van a családtámogatási program is, (bár ez a konkurenseket is ugyanígy segíthetné), de a Fordból idén szeptemberig mégis közel tízszer annyi fogyott, mint a második hasonló járműből, a Toyota Proace kombiból.

Ilyesmit hobbiból nem vesz az ember, és ha az egyterűekhez vagy a hétüléses SUV-okhoz hasonlítjuk a Tourneo Custom Active listaárát, már nem is tűnik olyan soknak ezért a funkcionalitásért 15,5 millió forint. Erre persze még kell költeni, de vannak egyszerűbb kivitelek is, és ahogy elnézem, a Ford a készletes autóinál hatalmas kedvezményeket (2+ millió Ft) ad a listaárakhoz képest. Vagyis drága, de ma már egy puccosabb ötszemélyes személyautó is közelíti ezt az árszintet, tessék, elolvasható a 10+ milliós Opel Mokka tesztje itt. Nem kérdés, hogy a Custom megéri, viszont tényleg csak azoknak, akik ki is használják – nem tudom elképzelni, hogy bárki megvenné, mert menő. Arra ott vannak a pickupok, amik pont ekkorák, csak épp nem nyújtanak közel sem ennyit. De ha nagyon hiányzik ez a menőség-érzés, na akkor neked találták ki ezt az Active kivitelt.