Használtteszt: Citroën DS3 Vti 95 – 2010.

A Citroën DS3 2010-ben jelent meg a piacon, és nagyjából mindenkit meglepett, hogy milyen kellemes szupermini. 1,4 és 1,6 literes benzinmotorokkal indult a kínálat (95-, 120- illetve turbóval 156 Le) és 1.6 HDI is létezett 90 meg 110 lóerővel. Később az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorok csatlakoztak, idővel teljesen kiszorítva az 1,4-est, az 1.6 THP pedig 165 lóerőre erősödött, de bármelyik változatra szavazott a vevő, lényegét tekintve ugyanazt kapta. A C3 alapjaira felhúzott, annál szűkebb és csak háromajtós, cserébe nagyon csinos, jól vezethető és minőségi kisautót árultak a franciák, amit teljes joggal éreztünk a korabeli Mini Cooper méltó ellenfelének. Pláne, hogy 2011-ben kijött a DS3 Racing 207 lóerővel, és Sebastian Loeb is DS3 WRC-vel nyerte a '11-es és '12-es rali világbajnokságot.

Ennyi elég volt a sikerhez, az első években vitték a DS3-t, mint a cukrot, százezrével gyártotta a PSA Poissy-i gyára. Később lassult az értékesítés, hiába jött Cabrio 2013-ban, ráncfelvarrás 2014-ben, majd lett önálló márka a DS 2016-ban. De azért DS3 annyi mindig elkelt, hogy egészen 2019-ig, azaz tíz évig megérje gyártásban tartani. Nekem kellemes emlék a Racing tesztautó, hatalmasat mentem vele, szerintem az 1,6 turbós forró ferdehátú korszak egyik legjobbja volt – hogy nem csak én meg Winkli gondoljuk így, bizonyítja a piaci helyzete. Abból ugyanis alig több, mint kétezer darab készült, így aki igazán szép DS3 Racinget szeretne, 3 millió forint fölé kell kirándulást tennie. Pedig évtizeddel ezelőtt gyártották és Prince motor van az orrában, annak összes bújával-bajával, amiről több részes videónk van:

Ez a cuki sárgaság szintén Prince motoros, csak a számegyenes másik végéről. A 95 lóerős, 1,4 literest kapta, ráadásul a német papírjai szerint a széria legelején gyártották. Mindössze két nappal azután helyezték forgalomba, hogy a típus fent linkelt bemutatója megjelent nálunk 2010 februárjában, és megtett 161 ezer kilométert azóta. Szóval éppen lenne indok bajokra, gyerekbetegségekre akár, az első benyomás mégis teljesen jó. Oké, a vezetőülés támlaállító karja lejár, a kalaptartó is bizonytalan, meg az ajtó amúgy finom kárpitja bolyhos már, de az összkép alapján ez egy büszke autó. Minden lámpa világít (nem a műszerfalon :D:D:D), minden kijelző patent, minden funkció él és virul, a fényezett elemek szépek kint és bent is, és a motor finoman jár, gond-probléma nyoma sem érződik. Még a váltógomb is kopásmentes.

Menet közben csak fokozódik az öröm: hát ez tök jó! A gyártás első két évében ez volt az alapmotor, ám mivel csak egy tonna a DS3, ezért meglepően jól szalad. Lelkesen veszi a gázt a kis gép, a hangja is jó, de nem hangos, és a pedálok, a váltó, a kezelőszervek, mind szuper érzettel dolgoznak alánk. Szinte már rákívánnék, de azért a kormány megálljt parancsol, mert elég érzéketlen, sőt, egyenesen ergya élmény tekergetni. Mivel jártam a kocsi alatt, azt gondolom: egy szett új szilenttel, esetleg új lengéscsillapítókkal és gumikkal sokat lehetne javítani rajta, de sportkocsi nem lesz belőle, ahhoz mégis inkább egy jó Racing kell.

Citroën DS3 VTi 95 (2010) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	10 238 Ft
Vagyonszerzési illeték	31 500 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	41 400 Ft
Gépjárműadó (éves)	16 100 Ft

Na igen, a kocsi alja, ott azért már nem olyan büszke a helyzet. Bár még sehol sincs átrohadva, de jóval több barna foltot láttam, mint amennyit kényelmesnek éreznék, és nem a küszöbön, hanem pont a hossztartókon. Az igencsak alacsonyra beépített ABS hidraulika is barnul, és csúnya az első segédváz, miközben a lengőkarok elfogadhatók. Egy ilyen állapotú segédváz még sokáig kitart, de akkor is: ha nem csak a következő vizsgáig tervezi valaki megtartani, akkor most kell megmenteni egy ilyen autót, nem akkor, mikor már új bódé kell rá. Tanulság tehát annyi, hogy dél-olasz kaszni német motorral lenne a jó párosítás, vagy egy keveset futott garázskirálylány. Szerencsére DS3-ból olyat is lehet találni, hiszen ha valami biztosan elkerülte az új korában drága típust, az a területi képviselős, cégautós pokol.

A motor alján van olajfolyás, de ha nem lenne, akkor is ez az a motorcsalád, amit csak átvizsgálás után szabad megvenni. Novoth Tibi szerint az 1,4-es gondjai messze nem olyan súlyosak, mint a nagyobbaké, többek között mert szívócsatorna befecskendezéses, tehát nem kokszosodik, de azért sok mindent érdemes megnézni rajta. 100 ezer km felett kötelező a vezérlés ellenőrzése, szemre is látszik, mennyire van kint a feszítő patron. Ha kint van, akkor a komplett vezérlés csere bruttó 245 ezer. Aztán bizonyos szériáknál előfordult, hogy a szelepfészek rosszul volt illesztve a hengerfejbe, és ennek a néhány tized milliméter kimozdulása alapjárati égéskimaradást okoz. Kisipari technológiával javítható, új fészket kell esztergálni. Ez a motor Valvetronik rendszerrel készült, ha kizárólag városban használták, akkor előfordulhat, hogy a tengely fogasléce kis fázisnál hegyesre koptatja a fogasívet és a motor orsóját. Ennek is alapjárati egyenetlenség, erőtlenség a jele.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Ferodo	14 419 Ft
Első fékbetét (garn.)	Ferodo	15 425 Ft
Lengéscsillapító (első, db)	Magneti Marelli	37 275 Ft
Lengőkar (első alsó, db)	Meyle	45 205 Ft
Trapézgömbfej (db)	Meyle	10 478 Ft
Olajszűrő (db)	Knecht	3 735 Ft
Levegőszűrő (db)	Valeo	5 758 Ft
Pollenszűrő (db)	Mann-Filter	8 175 Ft
Üzemanyagszűrő	Champion	3 446 Ft

Ezekből én egyiket sem éreztem, ráadásul pozitívum Tibi szerint, hogy van a Citroënben olajszint érzékelő, ami a Miniben nincs. Tehát sikít a műszerfalon, ha kevés a kenőanyag, ezért kisebb az esélye az olajfogyás miatti motorhalálnak. De még ezután is akad tétel: a műanyag termosztátház illesztése elrepedhet, ettől csökken a hűtőfolyadék szint, szerencsére azonban ezt is kiírja a műszerfalra, mert van jeladó. Ha a váltó tetején fagyálló nyomát látjuk, akkor ez a gond az esetek túlnyomó többségében – és a gyári alkatrész is 50 ezer forint alatt van. Ezen túl vákuum pumpa szokott még csöpögni, és végére is értünk a sokkoló kúrának – valójában nem is olyan rémisztő ez, pláne, hogy egy részét viszonylag könnyű kiszűrni.

Szóval a DS3, úgy tűnik, valahol félúton van a biztos tipp és a soha ne vedd meg között. Jól néz ki, kellemes autó, és még ilyen visszafogott teljesítménnyel is jó vezetni. Könnyen rá lehet kívánni, de pénzzel és szerelővel felszerelve kell nekiveselkedni az ügynek, vásárolni pedig csak alapos átnézés után szabad. Aki szeretne valami tíz év körüli, csinos-kellemes szuperminit, annak másutt sincs könnyű dolga. Az ezzel egyidős Mini ugyanúgy Prince motorokat kínál, tehát költeni lehet rá bőven, cserébe a vezetési élmény és a látvány ott is rendben van. Az Alfa Mito jut még eszembe, amiből a 95 lovas szívó ennél jóval kevésbé mozog jól, viszont a Fiat 1,4 literes turbómotorja állítólag fenntartható dolog. És akkor már az 500-as sem öregszik csúnyán.

Ha feltétlen öt ajtó kell, akkor a Peugeot 208 gyakorlatilag a DS3 édestestvére, ugyanazok az előnyei és gyengeségei, csak a minikormányt kell megszokni - egyébként abból is nagyon menő a GTI. Egy szép színre fényezve a Ford Fiesta is fiatalos, bár azért ez a kettő már vészesen közel jár a Swift territóriumához. Jaj, viszont majd' kifelejtettem: az új korában sok ütést kapott Opel Adam állítólag szintén keresetre lelt a használt piacon. Hogy mik vannak? Végül is, ha szép a fényezés, mutatós a felni és csinos a kiállás, akkor egy ilyen tíz éves ékszerdoboz simán elhiteti a tulajról, hogy jól él. Mivel a technika karbantartása valódi pénzbe kerül, tulajdonképp nem hazugság ez, csak nem a német, hanem a hazai életszínvonalt tükrözi. És e próba alapján az a benyomásom, hogy ésszel választva nem rossz döntés egy ilyen cukigombóc a következő néhány évre. Utána meg lehet venni valami elektromosat helyette.

A cikkben szereplő autót a Kedvenc autókereskedés kínálatából választottuk. Ide kattintva nézhet körül a Citroën DS3 kínálatban a Jóautókon.