Végre a hazai szaksajtónak is bemutatták a Mercedes első dedikáltan elektromos platformra, az EVA 2-re épülő autóját, az EQS limuzint. Ha pedig a Mercedes rögtön a kínálat tetejével kíván belépni az iparág jövőjét meghatározó területre, akkor azt a világ ún. legpatinásabb autógyártója részéről súlyos kijelentésnek kell venni. Ez már nem a K+F tétovázása vagy a versenytársak altatása, több mint valószínű, hogy itt az összes puskapor el lett lőve: Meine Damen und Herren, itt van minden, amit ma tudunk. Ezzel a ballaszttal a hasában az EQS rettenetesen fontos és sokdimenziós vízválasztó is egyben, ami elvileg rendbe teszi a elektromos vs. benzines, S osztály vs. EQS, hagyományos gyártók vs. újhullámos gyártók viszonyait.
Engem elsősorban a Mercedes vs. Mercedes belharc érdekelt, és őszintén azt vártam, hogy a marketinges szépen elmaszatolja majd az EQS és az S osztály közötti hierarchikus kérdőjeleket. De nem. Kerek perec meg lett mondva, hogy az S osztály továbbra is a márka csúcsa, a sofőrös utazás babérkoszorús letéteményese, az EQS pedig csak valamiféle alelnök, aki az elektromos kínálat tetején élezi a kését csendesen - ez utóbbit csak én teszem hozzá. Jutott bele opulens marhaság bőven, motorosan nyíló ajtók, közeledésre kiemelkedő, megvilágított kilincsek, de a részecskék 99,65 százalékát megfogó, 600 gramm aktív szénnel töltött HEPA szűrő is.
De hogy tudja, hol a helye, több creme de la creme kiegészítő hiányzik belőle: nem rendelhető a gombnyomásra pszichológusi sezlonnyá alakuló hátsó ülés; nincsen 3D-képes műszerfal; de a hátsó utasok frontlégzsákjai is csak a hagyományos nagylimóhoz rendelhetők. Az oldalütközéskor a kocsitestet megemelő technika úgyszint az S osztály kiváltsága, az EQS-ben meg kell elégedni azzal, hogy ütközés előtt az autó közepe felé tolja az utast az oldallégzsák, ezzel növelve a becsapódó jármű és a test közötti távolságot. A kielégítő, de nem cilinder-kompatibilis hátsó fejtér megint csak az S alá pozícionálja az autót.
A Mercedes is sejti, hogy korai lenne még a királyváltás, így az S presztízse egyelőre nincs veszélyben. A világ jelenlegi iránya alapján viszont simán megtörténhet, hogy a két autó kannibalizálja egymás eladásait, ami azért is lehet majd egy érdekes mérkőzés, mert az EQS árazása - elektromossága ellenére - teljesen pariban van az S-sével: a belépőszintű EQS 350 36,7 millió forinttól, a közepes 450+ jelű 41,2 milliótól indul, a plafont jelentő 580 4Matic pedig súrolja az 50 milliót. Összehasonlításképp (a Maybachot és az AMG-t nem számolva) a legelőkelőbb S osztály, az S580 46,7 millió forint. A két csúcsmodell közti 2-3 milliós differencia ebben a kategóriában borravaló, az extrákkal együtt biztos simán lehet hozni őket egálra, a meccs nem ezen fog eldőlni.
Négy tesztautó érkezett - különböző felszereltségű 580-asok mind - , a testes magyar grémium miatt ez jó fél óra vezetést engedett újságírónként. Annyi mindenképpen kiderült, hogy a majdani rendes teszten lesz vele meló bőven: csak a Hyperscreennel el lehetne szórakozni legalább egy órát. Ez az a 141 centi széles Gorilla Glass üveglap, ami az egész műszerfalat kelettől nyugatig beborítva három külön kijelzőt foglal magában: egyet a sofőr előtt (12,3 col), egyet középen (17,7 col), egyet pedig az első utas előtt (12,3 col). Lehet, hogy csak én látom bele, de mintha az első hűtőmaszkot tükrözné a beltérben.
A jelenlegi csúcsmodellben alapfelszereltség a Hyperscreen, az olcsóbbakhoz viszont 3,6 millió forintos opció. Alapból a sima S-ből ismert kombó jár hozzájuk, amelynél az utas elé nem jut kijelző, csak a deszkát bámulhatja, mint holmi állatok az ólban. Az egybefüggő, finoman ívelt üvegfelület mutatós, torzításmentes, és 12 aktuátor gondoskodik a gombnyomás haptikus, tapintható érzéséért, a valódi gombokat sajnos nem helyettesíti. Vannak, akik panaszkodnak a négyzetméternyi felület csillogására, de engem pont nem zavart.
A kezelőfelület egy sulykolható fantázianév révén (zero-layer design) szintén kapott figyelmet bőven: a lényege, hogy a központi kijelző méretét kihasználandó a legfontosabb funkciókat rögtön a júzer ujja alatt kínál anélkül, hogy al-al-almenükben kellene érte turkálni. Nos. Vannak almenük, és kellett bennük turkálni fontos dolgok után, szóval elsőre nem tűnt olyan hevesnek az interfész-forradalom. Elismerem, szokni kell, és a szoftver egyébként is tanulja a felhasználó szokásait (erre visszatérünk még), ráadásul a UX-dizájnereknek sem volt könnyű dolga: a beállítási lehetőségek úgy árasztják el a síkot, mint kis csordákba verődött gnúk a Serengetit.
A hardver egyébként kifogástalan (8 CPU-mag, 24 GB RAM, 46,4 GB/sec sávszél), reszponzív, villámgyors és tűéles, érdemes lesz ráhekkelni valamelyik Quake-et. Nem mintha kellene hekkelni, mert a Mercedes is felült már a töltés közbeni szórakoztatásra (pl. van Tetris), csak a németek kifinomultabbak/ nyárspolgáribbak annál, hogy gyári programmal lehessen fingatni az utasokat, a'la Tesla.
Tesla. Hm. Az az érdekes, hogy bár biztos van a vásárlóknak egy olyan, nem is kicsi halmaza, ami a két márka két csúcsszedánja között vacillál, de szigorúan véve nem egymás ellenfelei. És nem csak azért mert az EQS tengelytávja jó harminc centivel hosszabb (3210 mm) a Model S-énél. Itt jön elő a hagyományos vs. újhullámos gyártók közti küzdelem is: a Tesla, a Lucid és a NIO-hoz hasonló feltörekvő kínai vállalatok tapasztalat híján nem annyira tudnak még autót gyártani, a villanyhajtást annak minden járulékos dolgával együtt viszont a legmagasabb szinten űzik. Tőlük ezt lehet megvenni, inkább ez a kínált érték. A Mercedes és a többi heritage gyártó eközben nagyon tud autót gyártani, de a villanyautózásban még elmaradnak az előbbiektől, így náluk továbbra is az autóság a selling point. Ezek alapján hosszú távon az lesz a sorsdöntő, hogy melyik csoport göngyölíti fel előbb a saját gyengéségeit.
Az EQS hatótávja alapján úgy tűnik, a Mercedes szorgosan göngyöl, hisz a maga 770 kilométerével a WLTP szerint már behozta Model S Long Range Plus-t, igaz, ehhez nagyobb, 107,8 kW-os hasznos kapacitású akkut is használ. Azonban a gyorsulás terén még mindig behozhatatlannak látszik az amerikaiak előnye, a hamarosan elérhető, 762 lóerős AMG verzió, az EQS 53 is csak 3,4-es sprintet ígér. Nem mintha bármit is számítana, 4-5 másodperc alatt nyugodtan írhatná bármelyik gyártó a 0-100 mellé, hogy épp elég - ahogy a Rolls-Royce is írta sokáig lóerők helyett.
Ha már számokkal kell dobálózni, a tesztautó a tengelyenként egy-egy állandómágneses villanymotorjával 523 lóerőt és 855 Nm nyomatékot tud, ami a majdnem 2,6 tonnával 4,3-as gyorsulást ád. Émelyítő disszonancia, hogy ebből alig érezni valamit. A Volvo XC40 Recharge bár 100 lóerővel gyengébb és 3-350 kilóval könnyebb az EQS-nél, sokkal inkább veri neurotikus kickboxolóként az ember fejét a támlába, míg a Mercedes sokkal inkább partot nem érő cunamira emlékeztet, ami észrevétlenül szedi fel a gyilkos sebességet. Az az elméletem, hogy ez tudatos tervezés eredménye, mert az EQS sokkal inkább a feltartóztathatlan haladásról szól, a viszketeg fürgeségben amúgy sincs méltóság.
Lehet, hogy átsiklottunk felette, de szívesen megismétlem: majdnem 2,6 tonna. Az S osztály is alig üti a kettőt. Egyenesben a villanymotorok mondjuk elrejtik ezt a súlyt, fékezéskor viszont ledől a homlokzat: celláikat rázzák a kilók, lázadnak, mert a fizika törvényei szerint szeretnének tovább haladni. Az EQS egyik legnagyobb furcsasága is itt bújik meg, erős rekuperáció esetén a fékpedál önmagától benyomódik, mindenképpen megszokást igényel. Az akkucellák egyébként olyannyira egységet képeznek a padlólemezben, hogy a kisebb kapacitású, 90 kWh-ás akkupakkban merevítésekkel kell pótolni a hiányzó cellákat. Az óriási kapacitás ellenére sem estek túlzásba a töltéssel (a 11 kW-os váltóáramú töltés az alap, a 22 kW-os feláras), a maximális töltőteljesítmény pedig 200 kW. Ez ugyan elmarad a versenytársaktól (Kia-Hyundai 220 kW; Tesla 250 kW; Audi 270 kW), de ez a következő 10 évben biztos nem jelent gondot, az infrastruktúra is egyelőre 350 kW környéki maximumot tud.
A határértékeknél sokkal érdekesebb, hogy az autó többféle töltési profilt (Standard, Otthon, Munkahely) is tud, ami nagyjából azt jelenti, hogy az autó az indulási idő függvényében állítja a töltési teljesítményt: ha csak órák múlva indul tovább az ember, nem erőszakolja meg az akkumulátort az összes elérhető kW-tal, helyette megelégszik a kevesebbel is. Hosszú úton, amennyiben van betervezett nagyteljesítményű töltőpont, már út közben elkezdi temperálni az akkumulátort, hogy a gyorstöltés ideális körülmények között kezdődhessen meg. Tehát a Mercedes nagyon is komolyan veszi az akku degradációját, nem is véletlenül vállal rá 10 év vagy 250 ezer kilométer garanciát 70 százalékos megmaradt kapacitásig.
Az EQS nem csak végrehajt, de tanul is: figyeli a szokásainkat (meg úgy általában mindent a maga több száz szenzorával), automatikusan temperál, adaptívan tölt, de ha például egy fekvőrendőr miatt megemeltettük az autót, a GPS koordináták alapján legközelebb már automatikusan fogja ezt elvégezni. Az OTA (távoli frissítés) az akkumulátor-menedzsment és az egyéb rendszerfrissítések mellett arra is képes, hogy különböző extrákat aktiváljon, vagyis az autóban minden hardver adott. Szemléletes példa erre az EQS hátsó-kerék kormányzása, ami alapból 4 fokot fordít a hátsó kerekeken, de ha a tulajdonos urambocsá' szűkebb utcába költözik, - esetleg egy későbbi tulajdonosnak szűk az udvara -, feláras extraként, a Mercedes me rendszerében egy négyzetet bepipálva és x összeget kiperkálva kérhet nagyobb, 10 fokos kerékelfordulást is. Erre biztos felpezsdül a hekker-társadalomban a vér, de valamivel gyáribb ötletnek bedobom, hogy legyenek kódolatlan hétvégék, mint anno az HBO-n. Úri huncutságnak tűnik mindez, de amikor az 5,2 méteres tanker kis híján akkora helyen - 10,9 méteren - fordul meg, mint egy Honda Jazz (10,4 méter), akkor azért felszalad az ember homlokán a szemöldök. Meg hát, ipszilonozzanak a szegények.
Arról is hosszan lehetne beszélgetni, hogy a Seamless Design nevében rajzolt külső mit közvetít, de azt hiszem, leginkább a levegőt. A légellenállási együtthatója szériaautók között rekordalacsony, 0,20 cW, de nem olvastam még olyan nyilatkozatot, hogy valaki kimondottan a formaterve miatt kívánt volna rá az EQS-re. Mindent a funkciónak vetettek alá, így annyira áramvonalas lett, hogy még a tekintet is lecsúszik róla; a megszokott Jelenlét híján az S osztály mellett pedig egyenesen láthatatlan. Úgy is viszonyul hozzá, ahogy a motorháztetőre simuló embléma az álló Mercedes-csillaghoz . Ez persze nem feltétlenül baj. Meg kell hagyni, a tesztautó kontúrtalan feketéje nem segít rajta, talán ez a legkevésbé előnyös szín hozzá, a világosabb árnyalatok vagy az 5 millióért rendelhető kéttónusú fényezés sokkal jobbat tesz neki.
Az EQS-sel együtt a plug-in hibrid S osztályt (S580 e) is elhozták a bemutatóra, házon belül talán ez az igazi ellenfele: kombinált teljesítménye 510 lóerő, az ára pedig 45 millió forint körül mozog. Nagyjából 100 kilométer elektromos hatótávot ígér, amihez egy egészen testes, közel negyed tonnás, 28,6 kWh-ás akkumulátort építettek az autóba, jó hír, hogy ez sík csomagtérpadló mellett sikerült, nem úgy mint... khm, korábban. Gyorstölteni 60 kW-tal tud, és szintén képes az előtemperálásra. Az egyébként 5 ajtós EQS csomagtérben viszont magasan vezet, 610 liter húszezres fér bele.
Annyi minden jutott az EQS-be, hogy értelmes keretek között majdnem lehetetlen felsorolni, és egyébként sem volt alkalmunk mindent tesztelni: a motorosan nyíló ajtók egyik tesztautóban sem voltak; a szmog-por-vírus szűrését csak céleszközzel vagy halottakkal lehetne igazolni, a HEPA filter legfeljebb egy pollenben gazdag allergiaszezonban teljesíthetne látványosan; de az autót tanító AI előnyeihez is kell majd a teszthét.
Az viszont ennyi idő alatt is kidomborodott, hogy ha nekigyürkőzik, és nem csak meglévő platformokat farag át (ld. az összes eddigi EQ-modell), a Mercedes tud versenyképes villanyautót építeni. Az ajtópanelekre valószínűleg több munkaóra jutott, mint a Teslák teljes belső terére, az ülések és a borítások finomságáról nem is beszélve. Arról vitatkozhatunk, hogy a 190 ledet tartalmazó belső ambiente világítás mennyire ízléses, a legdurvább színkombinációk orosz sztriptízklubokat szégyenítenek, az viszont pozitívum, hogy legalább össze van kötve a vezetéstámogató rendszerrel, villogással figyelmeztet a veszélyre.
A fentiek egy csúcs-Mercedestől természetesen elvárhatók, ám szerencséjére a villanyautósághoz kötődő perifériái sem maradnak el a várakozásoktól, látszik, hogy a mérnökök okosan, a felhasználó oldaláról közelítve próbálnak hozzáállni a paradigmaváltáshoz. A piac majd eldönti, hogy bejönnek-e a fejlesztések, de a márka számára fontos, hogy igenis jöjjenek: meghatározó modellek érkeznek a jövőben a platformra, 2022 közepén az EQE-re, az év végén egy EQS-alapú SUV-re kell számítani; de valószínűleg a villany-AMG-k és a villany-furgonok saját architektúrái (AMG.EA; VAN.EA) is rengeteg megoldást kölcsönöznek majd az EQS-től.
