Használtteszt: BMW M3 (E90) – 2010.

Háromféle karosszériával (coupé, cabrio, sedan) készült, a szedánból gyártották a legkevesebbet, összesen  9674 darabot, ebből körülbelül 6000 darab az USA-ban található, a többi elszórva a világban. Nemcsak ritkaság, de kifejezetten szép állapotban van, amire nem kell mindent is rákölteni, mielőtt használni szeretné az ember.

Húszévesen talán még poén, hogy az ember csörgő-zörgő szekeret hajt, az M3 tulajának volt már Mini-je, BMW i3, E36 M3, E46 M3 is, de az igazi befutó az E90 lett. Mégpedig az univerzális volta miatt. Nem hivalkodó, és nem az jut elsőre mindenki eszébe, hogy Helló, gyorsulunk egyet lámpától lámpáig?, szemben egy E46-tal, amivel szinte elvárják, hogy hülyegyerek legyél. Komfortosan érezheted magad úgy is, hogy pontosan tudod, mit vezetsz. Főleg ha visszacseréled gyárira az Eisenmann Race kipufogórendszert, hogy élhetőbb legyen.

Az M3 E90 a tökéletes sleeper. Megjelenésre akár lehetne egy hétköznapi négyajtós is, ha csak a szempilláim mögül lesek rá, és nem veszem észre a fenyegetően méretes féket, a kétszer két kipufogócsövet, az egyedi tükröket, a sárvédő szélesítéseket (az egész autó szélesebb, mint a a normál E90) úgy feszülnek rajta a kasztni elemek, mint Hulkon egy rövidgatya, vagy épp a géptető powerdome-ját, az erő kupoláját, ami pont azért lett így tervezve, hogy a V8-as motor kényelmesen elférjen alatta. Még a kávémat se sajnáltam, hogy nem vihettem magammal, a pohártartó nélkül szerelt fenevadba.

Márpedig Hulk zúz. A motorháztető alatt egy V8-as, négyliteres, 400 Nm nyomatékú, 420 lóerős blokkra bukkanunk, ami ugyanabban a könnyűfém öntödében készült, ahol az akkori (2008) F1-es nyolchengeres versenygépeké. A BMW S65-ös (S65B40) kódjelű szívómotorja négy felső vezérműtengellyel, két kipufogó oldali, és két szívó oldali, a híres dupla VANOS-szal szerelt - ami a fordulatszám függvényében változtatja a szívó és kipufogó vezérműtengelyek nyitásának időzítését, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást, és elősegítve a nagyobb teljesítményt. Emellett 32 szeleppel operál, 202 kilónyi tömör gyönyör, és éppen 15-tel kevesebb, mint a hathengeres elődje az S54. Maximum 8300-as fordulatszámra képes, ami nemcsak bődületesen sok, de elég alaposan elgondolkoztatja az embert, amikor beül az autóba - kérem szépen, ez itt nyers erő. Nem véletlenül lett zsinórban ötször is az Év Motorja díjas 2008 és 2012 között.

Első hangzásra azért nem tűnik olyan harapósnak, mert különbözik az általános BMW V8-as gyújtásának mintázatától, ettől nem hörög annyira, mint mondjuk egy amerikai V8, de a gyorsulással arányosan megjön a hangja, hogy fültől-fülig Joker mosolyt rajzoljon az ember arcára. Ilyen teljesítmény mellé már alapból jár a sperr difi, hogy egyszerre tudjuk a dögöt városban is kényelmesen használni, vagy szigorúan pályanapokon való huligánkodásra.

A M3-at igazi játékosnak tervezték, mivel személyre szabható a karakterisztikája. Ha akarjuk, szelíd kezesbárány, ha úgy tartja kedvünk, túlszpídezett vaddisznóként gázol át mindenen. Háromezres fordulatszámig a nagyapámnak se tűnne fel, hogy milyen állatot vezet, olyan szépen és egyenletesen siklik, három és hatezer között már elhagyná a száját egy hűha, amikor meghallja a V8-as nem túl rámenős, de azért libabőrborzolgató visítását, hatezer fölé pedig nem merné forgatni, mert 7000-nél úgyis letiltana, vagy tátott szájjal nézné, ahogy viszi, mint egy gyorsvonat. És ami a legijesztőbb benne, hogy még akkor is  stabil, hogy oda megy, ahova az ember kormányozza.

Az M3-mat 7 fokozatú duplakuplungos váltóval szerelték. A váltások gyorsaságát 1 és 6 között lehet szabályozni, ahogy kedvünk tartja. Az S pedig itt bizony nem Sport módot, hanem szekvenciálist jelent a váltókaron. Az alsó tartományban finomabbak a váltások, ha rátekerjük a kakaót, akkor megint átmegy agresszív vadállatba, és szinte beveri a fokozatokba a váltót. Ha valakiben ezek után felmerülne a kérdés, hogy ugyan ez mennyire tesz jót a váltónak: ez erre a használatra is lett tervezve. Az F10 M5-ben ugyanez a váltó figyel, és ott lényegesen több nyomatékot, valamint másfélszer ennyi lóerőt kell elviselnie.

Mint minden autónak, ennek is megvannak a maga típushibái, az apróságoktól elkezdve az egészen komolyabb problémákig. Esetenként előfordulhat ebben a szériában a csomagtérnél futó kábelköteg törése, az index elektronika meghibásodása, a soft touch bevonat (ami pl. a korabeli Volkswagenekre is jellemző) egy idő után elkezd szépen lekopni, a középső kijelző problémái, elektromos kormányzár, ami miatt mondjuk az egész kormányoszlop cseréje szükséges, vagy az anyós oldali ülésfoglaltság-jelző problémája, és ezek csak a kisebbek. A komolyabb hibák listája a hajtókarok csapágyasodásával kezdődik, melyeket a szakik szerint 50-80 ezer kilométer környékén cserélni kell, még mielőtt komolyabb baj történik. Kis érdekesség, hogy ugyanez a helyzet a soron következő nagytestvérrel, az S85-ös V10-es motorral is. 

Ezen felül az M3 dobhat olyan problémákat is,  mint a pillangószelep, ami csak azért kellemetlen, mert hengerenként jut belőle egy, ami nem kicsit dobja meg az amúgy is borsos javítási költségeket. Számolni lehet még az üresjárati szabályozó szelep meghibásodásával, vagy egy szelepfedél tömítéssel is. Egyik sem kellemes, és a számla láttán minden bizonnyal megjelenik a tulajdonos homlokán néhány izzadtságcsepp, még akkor is, ha egy prémium kategóriát képviselő autónál erre számítani lehet.

A mi darabunk elöl 245/35 19” hátul 265/35 19” -es Michelin Pilot Super Sport gumikkal közlekedik, végtére is az állat hátsókerekes, így mivel az erőt is hátul adja le, kell a tapadás, hogy biztonságosan az úton maradjon mind az 1605 kilója, amikor épp átmegy a kényelmes nagypapából vaddisznó üzemmódba. Aki M3-ra költené a spórolt pénzét, számoljon azzal is, hogy darabonként 80 magyar mátyás körül mozog a gumik ára előre, hátul pedig 100 ezertől lehet válogatni kedvünkre. Szóval pont annyiba kerül rá egy szett gumi, mint egy használt Astra.

A fékek sem mindennapiak rajta, a gyári tárcsa átmérője 360x30mm-től indul - aki szeretne, akár nagyobbat is tehet rá, a vastagsága pedig 3 centi, csak hogy a súlyát is legyen ami megfogja. A hátsók pedig 350x24-esek, belső hűtésű, lyuggatott, mart tárcsákkal.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	ATE	180 000 Ft
Első fékbetét (garn.)	ATE	56 247 Ft
Hátsó féktárcsa (db)	ATE	140 000 Ft
Hátsó fékbetét (garn.)	ATE	68 805 Ft
Levegőszűrő (db)	Hengst	18 793 Ft
Gyújtógyertya (db)	NGK	12 400
Olajszűrő	Mahle	8 091 Ft

Forrás: https://www.bardiauto.hu/

Ha leszurkoltuk érte a jelenleg piacon kapható 10 és 12 millió között mozgó árat, és elmorzsoltuk egy-két könnycseppet, hogy ezért a pénzért már egy új autót is vehettünk volna, amikor először elvisszük megjáratni, vagy akár pályanapra játszani, mindenért kárpótolni fog a vezetési élménye.

Röpke 4,8 másodperc alatt van 100-on, és amikor megjön a nyomaték, nemcsak hátbarugósan indul, de aztán bele is présel az ülésbe, hogy vigyen, amerre csak akarom. A kanyarokban mocsok módon stabilan betámaszt, érzésre tempósabban lehet menni vele, mint egy E46-tal. A belső kialakítása több, mint tökéletes, tipikus BMW-s, nemcsak testre szabható hogy a lehető legjobban belesimuljak mind a 165 centimmel az ülésekbe, hanem minden a vezető köré van építve. Karnyújtásnál közelebb állíthatom a futómű keménységét akár három állásban is (komfort, sport, sport+), vagy épp a kormány-szervo mértékét, amit sebesség függvényében tud növelni vagy csökkenteni, ha például tüsszentek egyet a német autópályán, ne kössek ki a szalagkorláton.

Lineálisan adja le a nyomatékot, nagyon nem olyan, amit egy V8-astól várna az ember, hogy húz, mint egy kamion. Váltogatja a karakterét, elindulsz egy kényelmes mindennapi zen állapotból, a következő pillanatban pedig letépi a fejed. Van rajtautomatika is: 6000-es fordulatszámon ráengedi a kuplungot, és kilő a Holdig.

A gyár szerint megadott fogyasztási értéke városban 17,7 l/100 km, kombinált fogyasztással 12,4 l/100 km, a cikkben szereplő példány vegyes használattal 15,2-t is megzabál, a V8-ast etetni kell, mert éhes.

A macskaköveket meg a fekvőrendőröket az M3 se szereti, kirázza vesekövet, és oldalról kell nekifutnom a bukkanóknak, nehogy leérjen az alja. Parkolásban elöl-hátul segíti a vezetőt a radar, talán még egy napfénytetőt el tudna viselni az ember, hogy világosabb legyen a beltere, vagy ki lehessen nyitni egy szép nyári napon, amikor nincs kedvünk klímázni. Az autó szervizmúltja tökéletesen lekövethető, jelenleg alig 100 000 km-t futott, gondosan odafigyeltek arra, hogy megkapja azt a törődést. Még alig múlt tíz éves, de már látható, hogy klasszikus lesz belőle - nem is úgy fogják emlegetni, hogy E90-es M3, vagy Bangle M3, hanem mint az első és utolsó M3-ast, ami V8 volt.

Az E90 M3 kupé változatáról az E92 M3-ról volt remek TV adásunk, ne hagyd ki!