Használtteszt: Toyota Hiace 2.5 D-4D busz – 2004

Ez nem egy szokványos használt teszt, mert az biztos, hogy ez nem egy szokványos Hiace. 2004-es gyártás, 2005-ben helyezték forgalomba itthon, megvan a szervizkönyve és stimmel benne az alvázszám. De ez még semmi, csakhogy a korabeli magyar kínálat tetején járhatunk, ugyanis ez egy olyan 8 személyes Hiace busz, amiben klíma, és ahhoz a hátsó utasoknak saját vezérlő panel van. Még elektromos ablak kéne az első ajtókba, hogy full-full legyen. Ennek ellenére gyaníthatóan nem a luxusért vették, hanem használni: a dokumentáció szerint két éves korára 180 ezer kilométert tekert le az egykedvű dízel. Az igazi döbbenet pedig, hogy az évek múltával alig lanyhult a futásteljesítménye, a 16 évre vetített átlag több, mint 62 ezer kilométer évente. És ebbe nem pusztult bele.

Érdekes gondolatkísérlet, hogy vajon milyen autóval lehet a siker reményében nekifutni az egymillió kilométeres távnak. A bátor válasz az, hogy bármivel, hiszen ha valami elromlik, ki lehet cserélni. Amikor egy fejsze nyele eltörik, teszünk bele másikat, de ott a filozófiai mélységű kérdés, hogy ha ezután kicsorbul a feje és azt is kicseréljük, akkor az még ugyanaz a fejsze-e? Az autózás világában szerencsére nem kell ilyen komolyan venni az elméletet, mert a fődarabok cseréje igen drága, egy tízévesnél öregebb autóban gyári újra cserélni a motort szinte mindig gazdasági totálkár. Kivéve, amikor nem, de most az egyszer hagyjuk a Porschékat.

Szóval a kilométer-milliomosok titka az, hogy bár karbantartást, javítást, esetleg kisebb felújítást igényelhetnek menet közben, de drága fődarab-cserét nem. És lám, e Hiace mellé is több mint 600 ezer forintnyi friss szerviz számlát csatoltak a Kedvenc kereskedésben, ahonnan megkaptam kipróbálni. Eszméletlen sok tétel belefért ebbe az összegbe: kuplung, fék, kerékcsapágy, motor-, váltó- és difi tartó bakok, vezérműszíj, összes folyadék, klímatöltés, meg négy lengéscsillapító is van a listán, néhány tömítés, szimering és csetresz mellett, ami két dolgot illusztrál. Egyrészt hogy az egyes tételek nem drágák, másrészt feltűnő, hogy tulajdonképpen ez csupa kopó-fogyó alkatrész. Amikor egy tizenpáréves kocsit ezekkel a tételekkel kell rendbe rakni, senkinek egy rossz szava nincs, mert ez azt jelenti, hogy nagy baja nem volt az autónak.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Textar	24 675 Ft
Első fékbetét (garn.)	Textar	17 426 Ft
Lengéscsillapító (első, db)	KYB	25 271 Ft
Lengőkar (első felső, db)	Jakoparts	52 428 Ft
Lengőkar (első alsó, db)	Jakoparts	31 044 Ft
Trapézgömbfej (db)	Jakoparts	19 872 Ft
Vezérműszíj készlet (db)	SKF	51 360 Ft
Olajszűrő (db)	Jakoparts	2 433 Ft
Levegőszűrő (db)	Jakoparts	6 340 Ft
Pollenszűrő (db)	Ashika	2 908 Ft
Üzemanyagszűrő	Jakoparts	4 376 Ft

És ez még mind semmi, igazán akkor koppan az állam a porban, amikor az első pár kilométer után lassan átér a döbbenettől üveges szememen, csengő fülemen és felfogja a sokktól eltompult agyam: teljesen jó állapotban van. Ez a javítás pont elég volt hozzá, hogy ismét autót faragjon a kilométer-milliomosból! Hibátlanul gépszerű és pontos a váltási érzet, patent az egyenesfutás, a rugózás és a fék, nem csörög-búg-zörög semmi, aminek nem kell. A vezetőülés persze ki van ülve, de a kormány, a kapcsolók, a műszerfal, sőt még a szőnyegek is tökéletesen vállalhatók. Ha mondjuk háromszázezret mutatna a számláló, hát szó nélkül elhinném. Azt sugallja a Hiace, hogy őmiatta nyugodtan mehet tovább a meló, tekerhetjük tovább a kilométereket hatvanezrével, mert még bírja sokáig.

Persze azért nem minden fenékig tejfel, kezdve rögtön ott, hogy milyen zavaró döntés volt a Toyotától kiakasztani a számlálót 999 999 kilométernél. Most akkor vissza kéne tekertetni egy szakértővel? Azért ez már egy D-4D motor, elektronikus vezérléssel, illene szépen megoldani a problémát, hogy ne vetüljön rá később a gyanú árnyéka. A szemre új rádió sem működik, bár ezen bizonyára jóval könnyebb segíteni, mert egy DIN szabvány fejegység kell bele. Ugyanis a 2006-os frissítés előtt járunk, csak később kapott egyedi Toyota rádiót a Hiace, amivel egy hangyányit bonyolultabb lenne a fáradt fejegység ügye.

Toyota Hiace busz 2.5 D-4D (2004) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	20 000 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	121 659 Ft
Vagyonszerzési illeték	33 750 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	59 781 Ft
Gépjárműadó (éves)	10 500 Ft

A legizgalmasabb kérdés azonban a motor állapota, mert hidegindításkor kékes füstöt eregetett. Melegen már tiszta minden, sőt kormolást sem láttam, viszont valahogy olyan érzésem volt, mintha nem lenne meg mind a 102 lóerő. Ez lehet érzéki csalódás, hiszen nem volt mellé egy új, összevetni, meg azért az a kevéske füst még nem jelenti, hogy nagy baja lenne a 2KD-FTV jelű D-4D, azaz közös nyomócsöves, DOHC vezérlésű, 16 szelepes motornak. Mégis, ennyi kilométer után már simán lehet odabent kopás, elöregedés, miközben a vonóhorgos busz forgalmijában ott van, hogy a szerelvény megengedett össztömege 4,6 tonna. Kéne az erő, na.

A fő szabály, hogy ha egészséges egy ilyen motor, akkor nem szabad megbontani, mert csak rontunk rajta, szóval elsősorban vizsgálni kéne. Például magyarázhatja a kékes füstöt öreg, és emiatt már nem tökéletesen záró szelepszár-szimering, melynek nyomán álláskor olaj csöpög az égéstérbe, ami indításkor elég, de valódi olajfogyasztást nem okoz. Láttam már ilyet Toyota motornál, de ha biztosra akarunk menni, akkor egy kompresszió- és veszteségmérés a tuti megoldás, annak nyomán kiderül, mennyire egészséges a négy henger. Ahogy azt Novoth és Papp Tibor urak részletesen bemutatták:

Ahogy Tibiék Celica motorfelújításából, illetve a Rulettastra sorsából is kiderült, ha egy ilyen mérés eredménye szerint baj van, az még mindig nem a halálos ítélet, mert legtöbbször fel lehet újítani a motort. A Hiace esetében bontott erőforrást találni sem lehetetlen, a többségük ugyanis jóval előbb szétrohadt, minthogy tönkrement volna. Persze akár gyűrűzős-gépműhelyes, akár bontott motorcserés útra lép valaki, az mindenképp jelentős költség, ezért könnyen lehet, hogy egy ilyen, egész jó állapotú gépet, mint ezt, inkább tovább használnak. Végtére sosem volt egy izomkolosszus, ahogy a 115 km/h körüli tempóhoz tartozó háromezres motorfordulat mutatja.

Persze magyarázhatok a műszaki állapotáról napestig, akik ismerik, szeretik és gyűrik ezeket a Toyotákat, biztosan nem értik, mire a nagy felhajtás. Hogy úgy mondjam: megfelelő karbantartás mellett ez ilyen. Inkább amiatt különleges a Hiace, hogy milyen jó állapotú a kaszni. Az aknában alánézve ugyan látható rozsda, de az évjárathoz és kilométerhez képest elenyésző. Sehol sincs átlukadva, de még a felületi barnulás sem általános, inkább foltokban jellemző. Talán csak egy-két küszöbvéggel lenne sürgős foglalkozni. Ha ezt valaki most nekilát semlegesíteni és alvázvédőzni, akkor simán kinullázhatja a számlálót és nekiláthat újra kiakasztani egymilliónál. A hajam ott tettem végkép le, amikor a vezető ajtaja mögött kis fém fület találtam, amit azért csavaroztak oda, hogy megóvjon a kavicsoktól egy stekkert és a kábelét. Ilyen alaposság mellett persze hogy jól működik minden.

Alulról az is látszik, hogy az első futómű torziós rugóit valószínűleg már cserélték, ezeket amúgy állítani is lehet. Az alsó lengőkarok már sokat kaptak az élettől, ha ez valami sportos szedán vagy pláne kupé lenne, talán a lengőkar-cserét fel is írnám magamnak, de nem véletlen nem csinálták meg a lengéscsillapítókkal együtt: most még nem szükséges. Teszem hozzá, hogy az első kettős keresztlengőkaros, hátsó haránt lengőkaros független felfüggesztés meglehetősen igényes, sok sportautó jár egyszerűbb megoldással. Szóval ez az a fajta teherautó, amiből sem az anyagot, sem a műszaki gondolkodást nem spórolták ki.

Az más kérdés, hogy a műszaki színvonal hiába magas, akkor is 1995-ben mutatták be ezt a Hiace-t. EuroNCAP töréstesztje nincs is, és akkoriban még mások voltak az elvárások. Egy mai kishaszonjármű tele van aktív és passzív biztonsági elemekkel, hogy a csendes és erős motort, a szinte személyautósan kárpitozott utasteret és a számtalan pakolórekeszt ne is említsük. Ezek innen mind hiányoznak: egy nagy kesztyűtartó és egy dupla pohártartó hajtható ki a középkonzolból, meg az utas előtt van egy ormótlan polc; biztonság terén mindenkinek fejtámlája meg három pontos öve van (ami azért nagy szó!) és egy-egy légzsák jut a sofőrnek meg az utasnak, de ABS, vagy a téli megcsúszásokban segítő ESP már nincs. És persze a motor is viszonylag hangos, ahogy a kerék- meg a szélzaj is. Szóval igényes, tartós, strapabíró konstrukció a Hiace, de a használó itt még kevésbé volt fontos.

Hogy mindebből mi bomlik ki? A ma hirdetett használt Hiace buszok túlnyomó többsége rengeteget futott, jellemző a 300-500 ezer, de olyat is találtam, amiben 1,3 millió kilométer van. Igaz, akadt patyolat unikornis 2007-ből, kevés kilométerrel, családi használatból, de legyünk őszinték: arra inkább a Previa volt kelendő. A bizonyított megbízhatósága és strapabírása valódi pénzt ér, a fenntartása ma sem vészes költség, akinek ezek vannak elöl a fontossági sorrendben, mert régi vágású igáslovat keresnek, azoknak még mindig, ennyi évvel a gyártás vége után is vonzó lehet a Hiace.

De azért 1995 nagyon régen volt már, az első Hiace példányok nemsokára OT rendszámot kaphatnak. Úgyhogy aki a mai szintet legalább megközelítő biztonságot és kényelmet vár el egy busztól, másutt talán jobban jár. Hogy messzire ne menjek, a minap próbált Peugeot Expert tökéletes ellenpont, mert bár az a konkrét példány drágább volt ennél, sok másik testvére elérhető abban 2-3 millió közötti ársávban, ahol az elfogadható állapotú Hiace buszok mennek. És azért a kényelem, a csend, a praktikum meg a biztonság terén a kettő nem ugyanaz a csillagrendszer.

A cikkben szereplő autót a Kedvenc kereskedésem kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló Toyota Hiace-eket a Jóautók on.