Egykori Toyota Avensis Liftback-tulajként alaposan rácuppanatam a hasonló formákra, mint az Audi A5, A7 és persze itt a sportosan-dinamikusan-családi-M-jellegű BMW is, a 4-es Gran Coupé.
Nekem kicsit fáj, hogy bajor barátaink nem figyeltek francia órán, hiszen a Gran végén – ha nem is ejtik – van ám egy d is. Mindegy, a világ már rég kisajátította a csiga- és kagylófogyasztó néptől a coupé (csapott, levágott) szót is. Ahogy elnézem ezt az M440i négyajtós kupét, talán jobban is passzol az angolos kiejtés: kúp.
374 ló. Igaz, nem négy, csak három liter, de turbósítva azért nagyon durva erő jön ki belőle, és még durvább nyomaték: 500 Nm. Nagyjából egy ötliteres szívómotortól lenne elvárható ez, csakhogy a sorhatos benzines ezt 1900-tól leadja és úgy is marad 5000-ig. A hétköznapi ember szintjén ez már értelmezhetetlen erő, de a felettük állóknak olyan ez, mint egy falat kenyér.
A karosszéria már valamivel értelmezhetőbb. Műszakilag saccperkábé egy 3-as BMW-ről van szó, viszont a marketingosztály már rég úgy döntött, hogy a kupét, kabriót és később ezt a kupélimuzint ötajtóst négyesnek kell hívni, mert a 3-as zsenánt. Elvégre többet kérnek értük, és kevesebbet tudnak funkcióban. Ám még a régi időkben, amikor a hármas kupét még annak is hívták, szóval már akkoriban is az volt a kedvenc mondás, hogy nincs egyetlen közös karosszériaelem sem. Most ez már fokozottan igaz: még a kilincs sem stimmel, a 4-esen a karosszériába simulnak, a 3-ason meg a régebbről ismert, fogantyú jellegű kilincsek vannak.
A hódfogú orr megjelenésével a formai elkülönülés véglegesnek is tekinthető, mert amíg a hármas megmaradt decens bömösnek, addig szerencsétlen négyeseknek ezt a jelenlétfokozó pofát kell hordania, pedig annyira csodálatos a sziluettje mindegyiknek. Sajna az a helyzet, hogy a sok SUV között érvényesülni kell valamivel. De talán mégsem kellett volna annyira komolyan venni Winkler címét, amit az előző generációs 440i-nek adott: Akár ronda is lehetne. Tessék, most megkaptuk. Bár azt figyeltem meg, hogy kezdem megszokni, de tartok tőle, hogy sosem az ízlésesség fejezetnél fogják tanítani a dizájnersulikban.
A Gran Coupé néven futó változat pontosan ugyanúgy kezdődik, mint a kupé, viszont a teteje már lankásabban lejt, hogy több hely legyen benne: összességében a Gran Coupé a sima Coupénál 1,3 centivel hosszabb, viszont nem különálló a csomagtartója, így tud tágasabb hatású lenni a lankás hátával. Na meg attól, hogy négy centivel nagyobb a tengelytávja.
De ettől ez még nem nagy kocsi belül, sőt, nekem egyből az ugrott be, hogy hosszában egy Mercedes CLA-ban is van ennyi hely, a hátsó ülésen a lábtér egy átlagember mögött még csak-csak elmegy. Ma már szokatlan, ha egy autóban ennyire mélyre kell ülni, de egy sportos BMW-ben kénytelen vagy elfogadni, hogy te is részese vagy a súlypont mélyebbre helyezését célzó törekvéseknek. A jó hír, hogy ha már bent ülsz, akkor rohadt kényelmes az M sportülés – hiszen ez egyfajta M light verzió. Az extra ülésen még az oldaltartás is állítható, még az ülőlapot is magadra hajtogathatod.
Gondolom a BMW-ség kelléke az is, hogy a csomagtartó csak papíron nagy, 470 liter. Minden tiszteletem a német ADAC autóklubé, akiknek van kapacitása arra, hogy minden tesztautónak leméricskélik a szabvány szerint a csomagtartóját, és náluk a 3-as kombié is csak 365 liter. A Gran Coupéé sem lehet nagyobb, egyelőre róla nincs ADAC-teszt, de ránézésre egy ötajtós Focussal egy liga, de a BMW raktere inkább lapos, hosszú.
De kit érdekelnek ezek a részletek, ha velemi ennyire jól néz ki? Tessék, az első generációs Avensisnek volt vagy fél köbméter csomagtartója, de hogy nézett ki?! Hol voltak keret nélküli ablakai? És hol ment olyan rezzenéstelenül a kanyarban, mint ez?
Míg ez a sorhatos turbómotor, a 8 fokozatú automata plusz az összkerékhajtás belekerül egy 478 centis autóba, szép csendben eléri az 1900 kilós tömeget a belepakolt, közel 9 milliónyi extrával. Mégis úgy indul meg, mintha héliummal lenne töltve, de rakéták hajtanák.
Már a motor beindítása is nagy színjáték, egy kellemes gázfröccsel teszi nyilvánvalóvá, hogy nem 420d. Amúgy alapjárat közelében kifelé eléggé semmilyen a hangja, több mint gyanús, hogy főleg bent szól jól a bömös hangszóróból, de hát ilyen időket élünk. Sokkal praktikusabb ez a külvilágnak. Van M-es aerodinamika, még a tükör is racsing edisön, eleve mélyen ül az autó, szóval tényleg embernek érezheted magad benne. Bár engem picit zavart, hogy balra előre, mondjuk egy körforgalomban, pont a külső tükör miatt nem láttam, hogy hová megyek, de ez csak egy újabb érv a kilinccsel előre közlekedés mellett.
Akármilyen fura, az összkerékhajtás ellenére az M440i adja a hátsókerekes jelleget, pláne sportos módban: ha ilyenkor elrúgod, ugyanúgy megindul a hátulja, aztán utána törheted a fejed, hogy te fogtad-e meg, vagy az összkerék és a stabilizáló elektronika összhangja. Tartok tőle, hogy 70-80 százalékban az utóbbi. A váltóról már csak ismételni tudom, amit már annyiszor leírtunk: eszméletlen finom, persze a kapcsolások durvulnak, ahogy eltávolodunk a komfortos alapprogramtól a sportos irányába.
Ebben a tesztautóban, amelyhez a specifikációt összeállító kéz nem látta elegendőnek a népi, alig 6-700 ezres felárú 19-es felniket, és inkább a 20-as Individual felgent rendelt 1,2 millióért, szóval ebben az autóban különös áldás, ha az opciók közül beikszelik az adaptív M futóművet. A malomkerék és a rövid rugóút kombója nem sikerrecept a Budapesti utakon, de a Gran Coupé egész meghökkentően jól rugózta ki őket. Oké, nem repülő szőnyeg, de egy ilyen kaliberű futóműnél már az is csoda, ha nem hajtja el a vesehomokot. És ehhez képest már-már kényelmesen vergődik kátyúról kátyúra, az állatható futómű 202 ezres felárért szinte ajándék, pláne, hogy az üvegtető ennek pont a duplájába kerül.
A közúti forgalomban az M440i teljesen más dimenzióban mozog, mint az átlag, meg az átlagon felüliek is. Még az Eco Prónak hívott, környezetvédelmi elhivatottságot szimbolizáló demóprogramban is úgy megy, amit egy átlag Focusból el sem hisznek a népek, és sportban meg pláne. A nagy tömeg az M-es fékeknek nem gond, sőt. Igaz, a Gran Coupé csak 4,7 másodperc alatt van százon – vagy fél másodperccel elmarad a kupétól – de közben azt érzed: élsz és történik valami. És valójában olyan jól mozog, hogy alapvetően nincs szüksége a stabilizáló elektronika működésére, amikor az segít, akkor már tényleg kell.
Azért ez az autó így is inkább a végtelen utak és az elnyújtott kanyarok világát szereti, de nagyon, meglepően jó vele utazni, az pedig, hogy hátrafelé alig lehet kilátni a kupés hát miatt, kit érdekel? Menet közben nem kell túl sok utoléréstől tartani, a parkoláshoz meg ott van a 3D-s képet adó kamera, meg a radar, meg a nekitolatásgátló, aki ilyen arzenál mellett még ablakra is vágyik, az telhetetlen. Mélygarázsban viszont így is kellemetlen vele a mozgás, mert egészen hatalmas a fordulóköre.
A BMW-nél érdekes módon attól sem kell tartani, hogy a fedélzeti multimédia vacak lenne. Vezeték nélkül Android Autózik, bár ebben voltak összeakadások, de alapvetően pöpec. A rendszer annyi mindent tud, hogy néha egészen egyszerű dolgokon kellett elgondolkodnom, de aztán rájöttem, hogy azt ugyanolyan egyszerű megcsinálni, mint régen. Vannak azért már felesleges dolgok, mint a mindenféle relaxációs és felfrissítő programok: ha elindítod, ad valami zenét, 18 fokos levegőt nyomat rád és elhúzza a napfénytető árnyékolóját.
Azon sem kellett sokat törnöm a fejem, hogy mitől extrázódott a 21,8 milliós alapáráról 29 millió fölé: csak a Brooklin szürke szín és a kárpitozás felára 800 ezer, az 1,2 milliós felnigarnitúrát már említettem. Ezeknél a számoknál az a durva, hogy már 21,8 millióért sem egy fémtiszta kasznit kapunk téglákra állítva, belül meg pőre ülésvázakkal, ezek a felárak úgy értendők, hogy már eleve egész jó az autó, csak nem annyira színes és nem akkora a felnije. Tényleg durva. És akkor jönnek a napfénytetők, a félmilliós állófűtés, az okoskulcs kijelzővel, az Inovációs csomag (1,2 millió) nélkül pedig nem lehet élni, különben hogyan lézerfényszóróznád le 3000 méterről a belső sávban tötymörgőket? A head up diplay, a gesztusvezérlés és a nagynavis középső cucc már szinte csak apróságok mellette a pakkban.
Szerettem is, meg nem is. Szándékosan kipróbáltam, mit tud az Eco Pro nevű programban, de városi üzemben sem tudtam 10 liter alá menni, úgy, hogy az valójában 70-nel és 50-nel való, hosszú haladást, meg pár piros lámpát jelentett. A bemelegedési fázisban inkább 12-14 liter a fogyasztás, akár mennyire nem nyomod, talán országúton, kamionok között láthatsz 10 liter alatti számot. Már ha nem előzöl. Úgy tűnik, ennyi idő kellett, hogy a fejlesztők a WLTP-ciklust kiismerjék: a hivatalos átlag(!)fogyasztás 8-8,5 liter/100 km. Szóval egy idő után nem bosszantottam magam ezen, mert bármit csináltam, az jött ki, hogy takarékosan 10-11 liter, nem takarékosan meg annyi, amennyi.
Kicsit talán kevésbé éreztem benne azt az eufóriát, az egy generációval korábbi 440i élménye sokkal valódibbnak tűnt. Ebben már kicsit azt éreztem, hogy az élmények ott kezdődnek, ahol a jogsi véget ér (vagy még feljebb), az alatt meg egy kiváló, de nem túl tágas túraautó. Viszont ha így használod, lehet, hogy egy erős dízelmotor is pont elég jó bele, a többit meg nagyjából össze tudod válogatni az extralistáról.
Volt videónk a közeli rokonáról a BMW M440i xDrive-ról, ne hagy ki azt se!
