Ha túlélted a vad éveket

Teszt: Subaru Outback Platinum 2.5i Lineartronic – 2021.

2022.01.03. 06:04

Adatlap Subaru Outback Platinum 2.5i Lineartronic - 2022

  • 2498 cm3-es,boxer 4 hengeres benzines
  • 169 LE @ 5000 rpm
  • 252 Nm @ 3800 rpm
  • fokozatmentes automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.2 másodperc
  • Végsebesség:
    193 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    7.4 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    0.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    0.0 l/100km

A Subaru Outback 2021-ben vadonatúj kiadással jelentkezett, tágasabb, praktikusabb, biztonságosabb lett. De talán a legkülönlegesebb tulajdonsága, hogy jó érzékkel válogatták szét, mi maradjon benne tradicionális, és mit modernizáljanak.

Kizárólag CVT automatával árulják, szóval nem a helyi érdekű rali pilóták Subaruja. A formaterv és a hajtáslánc a konzervatív vásárlóknak szól, mégis a függőlegesen beépített érintőképernyőre rakták a klímakonzolt. 15,7 millió az alapára, így Honda vagy Toyota helyett Audi Allroad, Volvo Cross Country és Mercedes All-Terrain terepes kombik az ellenfelei, ám nincs se dízel, se hibrid, se elektromos változata. Hiába családi autó, hiába kerüli a sportosság látszatát is, mégis tíz literes fogyasztást produkált. Lényegében úgy tűnik, mintha semmi sem szólna az új Outback mellett, ennek ellenére pár nap alatt a szívemhez nőtt. Mert ennyire átgondolt, kellemes és szerethető autót manapság már a japánoktól se gyakran kapni.

Az 1994-től gyártott Subaru Outback eddigi összes generációja olyan Legacy kombi volt, amit megemeltek, macsóbbá rajzoltak fényezetlen műanyag elemekkel, ködlámpákkal és csomagtartókkal, az orrában pedig egy 2,5 literes négyhengeres bokszer a jellemző találat. Időközben a Legacy kombi megszűnt létezni, ez a hatodik Outback generáció azonban még mindig ugyanezt hozza. Voltak más motorok is Outbackben, mint az a bizonyos EJ25 jelű bokszer, amit az autós köznyelv elsősorban hengerfej problémáiról jegyzett meg. Hogy mást ne mondjak, az első, amit próbáltam, ugyanaz a háromliteres, hathengeres automata volt, amiről Winkler ódákat zenget. Annyira szerette, hogy még tíz éves használtan is simán hazavitte volna. Nekem nem tetszett ennyire, elsősorban mert a váltót lustának találtam, a beltér minőségét pedig az árcédulához méltatlannak. Bezzeg a sima Legacy kombit manuális váltóval! Azt imádtam, olyat viszont már nem gyártanak.

Az a harmadik generációs Outback még rendes kombinak nézett ki, a negyedik széria azonban már ezt a ma is jellemző, átmeneti formát vette fel: SUV-nak túl hosszúkás, kombinak túl felfuvalkodott, és egyáltalán nem sportos, mondják rosszakarói. Ilyennel jár Amerikában élő húgom, vezettem is azt a 2011-es, 2,5 literes, CVT váltós Outbacket. Tökéletesen megértem, hogy imádja, kifejezetten szerethető autó, és nem csak ottani körülmények között – azonos hajtáslánc volt a Legacy szedánban, amiről Papp Tibi írt szépeket akkoriban. A lényeg azonban, hogy azzal az Outback generációval a vagányság felől a biztonság, barátságosság és komfort felé váltott a Subaru, és bár ezzel a visszaestek a márka európai eladásai (évi 50-ről 30 ezerre), az USA piacán az új irány telitalálatnak bizonyult. Míg 2008-ban 188 ezret, addig 2018-ban 680 ezret adtak el ott.

Ekkora siker nyomán nem szokás forradalmi változást eszközölni a fejőstehén modellen, ránézésre ez az Outback is lehetne csak egy frissítés. Valójában óriási a változás, mert vadonatúj alapokra építették, márpedig a Subaru Globális Platform (SGP) még az első, 1989-es Legacy építőkészletét váltja le. Szóval elég nagy szó a Subaru életében, és úgy tűnik, jól sikerült, például mert az utastér még a kategóriához képest is döbbenetesen tágas. Jóval tágasabb, mint a 2011-es Outback, egészen elképesztően nagy hely van a hátsó sorban, miközben a széles és hosszú raktér is 561 literes. Négy ember ezzel világ körüli útra indulhat, de még ötfős családdal is simán vállalható.

Ebben a Platinum felszereltségben, ami a legfelső lépcső 17 millióért, ülésfűtés és USB töltő port is jut a hátsó szélső utasoknak, a támla pedig megdönthető kissé, a pihentetőbb pozícióért. Ilyesmi sok autóban van egyébként, de itt valahogy minden finoman és magától értetődőn működik, ami viszont nem általános. A legnagyobb újdonság azonban a kárpit, mert míg régebbi Subarukban általában kellemetlen volt a bőr, ez kifejezetten jó minőségű. A műanyagok és a kapcsolók is illenek az árcédulához, szóval ebben a beltérben azt érzem, hogy átgondolták és költöttek rá – merőben szokatlan a márkától, de örömteli változás.

Az első ülések szép nagyok, köztük tetemes középkonzollal, így itt nincs akkora térérzet, mint hátul, csak hibátlan kényelem. Az egyetlen kritikám, hogy az ajtózseb nem elég tágas egy komolyabb, szopókás palackhoz, de amúgy minden jó. Alapvetően ügyes az érintőképernyőre programozott infotainmnet rendszer is, gyorsan működik és viszonylag jó a felépítése, ám a vertikális elhelyezés egy zsákutca, amibe Elon Musk szerintem merő csínytevésből rángatta be az autógyárakat. A tolatókamera képe ugyanis horizontális, ahogy az Android Auto is csak így jelent meg nekem (bár ez lehet telefon- vagy user error is), így a hatalmas kijelző felső 40%-át használja csak. Tiszta pazarlás, így hiába jó a képernyő felbontása, mégis hunyorogva közel kell hajolni, ha látni is akarunk valamit belőlük.

Az ülésfűtést külön kapcsolóra tettem volna, de ezen túl szerintem jól osztották el a valódi gombok-kapcsolók-tekerők-bajszok és az érintő felület között a funkciókat. Az meg szinte ijesztő, ahogy a fáradtság figyelő rendszert arcfelismerővé fejlesztették, így az autó névvel köszönt és beállítja rám az ülést, ha más használta előttem. De talán még ennél is durvább, hogy amikor a remek távolság- és sávtartó tempomatra bízva magam oldalra mertem pillantani az autópálya mellett legelésző őzekre, hát rám szólt: szemeket az útra! Egyedi, saját fejlesztés a Subaru EyeSight néven futó aktív biztonsági asszisztens rendszer, de elég meggyőző, hozza a 2021-es színvonalat.

Praktikus megoldásokkal is jól áll a kocsi, mint a tradicionális fűtőszál az első ablaktörlő alatt, és az ügyes tetősín, amit néhány mozdulattal keresztbe forgathatunk, így helyén a két keresztrúd, míg a helyben maradó hosszanti ívekhez kötözni lehet a terhet. A Dacia is ad hasonlót, de ott csavarozni kell, itt elég reteszelni. Az igazán meglepő azonban, hogy mennyire jól eltalált dolog ez a 2,5 literes szívó benzinmotor és a Lineartronicnak hívott CVT váltó. Előbbi az FB motorcsalád legfrissebb kiadása, változó szelepvezérléssel, közvetlen befecskendezéssel és magas kompresszióval, boxerként mégis nagyon finom, egyenletes a járása, ahogy az várható. Viszont hogy a váltó milyen jó, arra szerintem senki sem számít.

A CVT előnye a kis tömeg- és helyigény, illetve hogy fokozatmentesen tud áttételt változtatni, így nem kell megszakítani kuplungolással a nyomatékfolyamot, tehát nagyon hatékony. A szakadatlan gyorsulásért cserébe azonban általában nem tud olyan gyorsan reagálni a terhelésváltásokra, tehát például amikor Honda Civicben kanyargós szakaszon vadultam, képtelen volt lekövetni a váltó, hogy éppen gyorsítani, vagy lassítani szeretnék. A Subaru magának fejlesztette ezt a láncos szerkezetet, amiről részletesebb angol nyelvű bemutatót is találtam, és elképesztően jól sikerült: ez az Outback mindig pontosan azt csinálta, amit kértem tőle, késlekedés nélkül. Pedig eskü meg is kergettem, hiába nem illik a bálnatesthez.

Elsőre persze fura, hogy gyorsításkor a váltó kitartja a nyomatékcsúcs körül a motort, aztán feltűnően ejt egyet, mintha rendes fokozatai lennének, de annyira csendes és NVH-szegény a kocsi, hogy hamar megszoktam. Nem gyors a 169 lóerőre 1,7 tonnás Outback, ahogy a 10 másodperc feletti százas sprint jelzi, de csak bőven a legális autópálya tempó felett fogy ki a szusz belőle, addig meggyőzően húz. És nem csak a hajtáslánc csodálatos, remekbe szabott a futómű is, kifejezetten kényelmes, finoman ringat, mégis remek az úttartása. Itt előny, hogy emelt kombi és nem SUV, mert a 21 centi feletti hasmagasság sem jelent toronyházat, tehát nem kellett agyonkeményíteni. Vagy egyszerűen csak zseniálisak futóműben Subaruék.

Az más kérdés, hogy szerintem nagyon keveseknek valódi előny a 21 centi hasmagasság, az Outback teljes hosszához képest ugyanis meglepően rövid a tengelytávja, így az aszfaltot elhagyva nagyon hamar leérnek a végei, különösen az orra. Ez tehát inkább sima földutakon, mezőkön használható, buckás vidéken már meg kell kínozni, bár épp azért kapta a fényezetlen műanyag páncélzatot, hogy ezt elviselje. Amikor majd 15-20 éves használt lesz, biztosan akadnak, akik vadászatra vetik be, de újként? Nem hiszem, szóval itt a magasság inkább a macsó kinézetről és a könnyebb beszállásról szól.

Ennél komolyabb kérdés azonban az egy szem motor. Bármennyire mai az FB25D, bármilyen jól húz és bármilyen szép tőle, hogy ekkora autóban beéri 10 literrel, akkor is egy szívó benzines. A turbós versenytársak erősebbek, a hibridek jobban fogyasztanak, a néhány megmaradt dízel meg mindkettőt tudja. Amerikában van Outback 260 lóerős turbóval (FA24F motor), de azt Európába nem hozzák, minden bizonnyal a szigorú CO2 elvárások miatt. Ugyanez zárja el tőlünk a BRZ-t, de ez most mellékes, a lényeg, hogy még ebben a fogyasztásra kevésbé érzékeny árkategóriában is viszonylag szűk réteget tud csak megszólítani. Cserébe viszont egyedi is ez az ajánlat, mert szívó benzinmotort hibrid és más firlefranc nélkül nem nagyon ad senki, egyedül a Mazda CX-5 jöhet számításba közvetlen ellenfélként. Ami talán szebb, cserébe a Subaru nagyobb csomagtartót és talán egy kicsit még tágasabb utasteret ad.

De az Outback lényege nem megérthető papíron, vagy képernyőn olvasva. Amikor felhívtam Csabi barátomat, hogy vezesse a kocsit, míg én fotózom, értetlenkedett, miért kell egy Subarut CVT váltóval elrontani. Ahogy mindenki más is, aki a régi, vagány, vezetőbarát Subarukon nőtt fel. Aztán amikor kész voltunk a fotózással, csak ült a vezetőülésben, és ábrándos szemmel mérlegelte, milyen lehet az élet egy vese értékesítése után, mert a kocsi öt perc alatt megtérítette. Családos ember, erdélyi hegyekben rendszeresen jár, és szereti az igazi, őszinte gépeket, meg a kényelmet. Természetesen Volvója van, szóval nem csoda: az Outback nála azonnal betalált. És bár egy sima hibrid Honda CR-V, vagy Toyota RAV4 felől nézve drága, az Audi, a Volvo és a Mercedes hasonló méretű terepes kombijai még feljebb járnak. Tehát az ár-érték arány se katasztrófa, hiába sok a 17 millió.

Ennek ellenére azt gondolom, hogy ez a kocsi keveseknek fog betalálni. Biztos, hogy több autót adnának el Subaruék Európában, ha megint visszakerülne a vagányság a zászlójukra, például az egyébként jóravaló Impreza sokkal izgalmasabb lenne manuális váltóval és kikapcsolható ESP-vel. Ez a bálna Outback azonban jó így, ahogy van, meggyőzött, nem változtatnék rajta. Abban a világban, amiben minden autó kompromisszumok sokasága, ez egy teljesen vállalható gép, ráadásul a nem túlbonyolított technika ígérete a hosszú élettartam. Hogy sima Legacy kombiként meg még sokkal jobb lenne, az már csak az olyan idiótákat érdekli, mint én.

Ja, és amúgy a Toyota RAV4-ből van ennél drágább változat, amit azóta Suzukiként is megvehetünk, a konnektoros hibrid:

Totalcar értékelés - Subaru Outback Platinum 2.5i Lineartronic - 2022

Papíron lehet jobbat találni az Outback-nél, mert nem Európa számára tervezték. Ám vezetve nagyon könnyű megszeretni, mert átgondolt, finom autó, és a szívómotor olyan előny, amit csak kevesen kínálnak.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.