Mindegy hogyan, de gyors legyen és környezetbarát

2019.07.21. 07:58

Egy-egy igényesebb autóbemutatón nem csak prezentálnak a műszaki megoldásokról, hanem kiállítanak erre a célra átalakított lassan mozgó motorokat és egyéb részegységeket is. A felfoghatatlanul összetett preparátumok láttán el se merem képzelni, mit szenvedhetnek a gyári mérnökök, hogy egyszerre tudjanak megfelelni a fojtogató kibocsátási normáknak és prémium vevők pazarló igényeinek.

Így történhetett, hogy az S4-be dízelmotor került. Ha valakinek nem lenne egyértelmű, az Audinál az a szokás, hogy egy „A” betű után raknak egy számot, ami jól aránylik az autó méretéhez, és már kész is a hagyományos formájú modelljeik névsora. Ugyan ez történik a hobbiterepjáró vonalon, csak Q-val. Ha viszont az „A” helyére egy „S” kerül, máris lehet sejteni, hogy irgalmatlanul gyors lesz. Ha pedig „RS”, akkor jobb elengedni a lámpánál a reményeket.

Amikor először behuppantam az anyósülésre a kombi S4-ben és felzörgött a motor, meg voltam győződve, hogy rossz autóba szálltam. A tapasztalt kolléga a vezetőülésnél próbált meggyőzni, hogy jó kocsiban ülünk, és a plecsni a kormányon is erre utalt, de az első tisztességes gázadásig hitetlen maradtam. Egy S4 nem lehet dízel. A valóság ellenben az, hogy egy S4 2019-ben már csak dízel lehet, és erről lehengerlő erővel győzött meg végleg nagyjából 4.9 másodperc alatt egy lendületes százas sprint.

A gyáriak szerint azért nem volt más megoldás, mert meg kell felelni a kibocsátási normáknak és a vevők részéről is erős igény jelentkezett egy feleslegesen gyors modell iránt, ami a hétköznapi autobahn szakaszokon sem zabál túl sokat. Előbbit értem, utóbbi azért felvet kérdéseket. Vajon az irgalmatlan drága autóra ráment a teljes keret és nem maradt pénz két literrel többet tankolni százon? Vagy Attenborough nyomán már legalább a kirakatban muszáj környezettudatosnak tűnni? Aki húszmilliós indulóár környékén vesz autót, az tankolni is tud. Egy 350 lóerős dízel egy 1820 kilós kaszniban sose lesz környezettudatos.

Még akkor sem, ha van benne egy 48 voltos langyos hibrid rendszer, főleg, hogy a hajtásban nem is vesz ténylegesen részt. Nem is nagyon tudna, tekintve, hogy csak 8 kW-tal képes rekuperálni és mindössze fél kilowattos az aksi. Arra azért pont elég, hogy minden fedélzeti fogyasztót ellássa és ne kelljen a generátorral is lecsippenteni szegény motor kevéske erejéből. Még arra is képes, hogy akár 40 másodpercig álló motorral vitorlázhassunk. A gyáriak szerint négy teljes decit lehet így spórolni a fogyasztáson. A nemsokára életbe lépő 95 g/km-es kibocsátási norma túllépéséért járó büntetésekből így autónként nagyjából 10 gramm széndioxidot spórolnak, ami majdnem ezer euró megtakarítást fog jelenteni eladott S4-enként. Az EU nem viccel.

Ha mindenképp benzinessel szeretnénk egy S4-et, akkor még reménykedhetünk a szürke importban, ugyanis Európát leszámítva mindenhol biturbó benzinmotorral kerül forgalomba, de egy rövid próbakör után csak a legmegátalkodottabb benzinvérűek fognak tovább lázadozni, annyira jó. Pedig belül zavaróan dízeles a hangja, amiben nagy valószínűséggel az egyébként kiváló Bang & Olufsen rendszernek is része van. De turbólyuk szinte alig maradt, köszönhetően az elektromosan meghajtott kompresszornak, ami pont a legnehezebb pillanatokban fújja meg az egy szem turbót egy emberes szellővel.

Dízelmotor ide, langyos hibrid oda, az új S4 veszettül gyors. Eleinte szokatlan a hangja, és a fordulatszámmérő is hervasztó, tekintve, hogy már ötezernél bőven piros, de ezektől az apróságoktól eltekintve a menésre nem lehet panasz, mindig van elég. Ráadásul az irgalmatlan gyorsulás mellé nevetséges fogyasztás társul. Egy rövid szerpentines szakaszon nagyjából 1200 méter szintet tettünk meg felfelé félig egy busz mögött beragadva, félig nyélgázon fűzve a kanyarokat. 12 liter. Sík terepen normál tempóval a feléből el lehet járni.

Még mindig utasként a nyugisabb részeken volt alkalmam tüzetesebben megvizsgálni a híresen minőségi Audi belteret. A vízszintes tagolású műszerfalra még a kissé bazári karbonberakással együtt is jó ránézni. A középkonzolon igazi gombokkal és tekerentyűkkel állítható a klíma, a drágább modelleknél ehhez egy kijelzőn kell tapicskolni. Úgy tűnik néha a szerényebb vevő is nyerhet a különböző árszintek erőltetett elkülönítésén. Viszont a központi kijelző pont olyan hatást kelt, mintha eleinte csak egy harmonikus belteret terveztek volna, és később jöttek rá, hogy nem maradt hely az elhagyhatatlan tabletnek.

A veretős szakaszokon értelemszerűen csak a kapaszkodó kifogástalanul masszív kialakítását tudtam kellőképpen értékelni, de azt nagyon. Az S4 ugyanis olyan precíz közönnyel tűrte a kolléga nyüstölését, hogy az egyébként legalább annyira kényelmes, mint piros üléseben alig maradtam a helyemen. Mire én kerültem sorra, már sejtettem, hogy ezeken a csodás bolzanói szerpentineken a rengeteg kerékpárossal és a kanyarban előbukkanó buszokkal, nem fogok a közelébe se kerülni az autó határainak.

Ettől függetlenül az anyósülésben átémelygett és a saját óvatosan bátor kanyarjaim után egyértelműen arra jutottam, hogy az S4 túl jó. Olyan, mint egy villamos: képtelen letérni az ívről. Ha viszont mégis, akkor már annyira gyors, hogy hasonló következményekkel jár, mint egy elszabadult 4-6-os. A végtelenül szofisztikált quattro összkerékhajtás és a semlegesre hangolt futómű tökéletesen elég a 700 Nm nyomaték kordában tartására, de szórakoztató játékosságot ne várjunk tőle. 

Az S4 feszes futóműve és kérlelhetetlen úttartása után beülhettem egy A4 Quattro Allroadba és az első kanyarnál kicsit megijedtem, akkorát billent a kaszni, ami nem is csoda, hiszen 35 milliméterrel magasabb és elméletileg terepen is jól boldogul. Aztán hamar belekényelmesedtem a puhább és komfortosabb élménybe, ahogy a 245 lóerős TFSI-t is könnyen meg lehetett szokni. Míg az S4 a hegyomlás-szerű dízelgyorsulással és a precíz ragaszkodásával az úthoz gyors volt, de nem kifejezetten harmonikus, addig az Allroad a puhaságával, és a nagyságrendekkel ízlésesebb belterével kifejezetten jól eltalált egyensúlyt árasztott magából. Hibátlanul passzolt a kifogástalan anyagi jólét kisimult békéjét sugárzó alpesi tájba.

Fura módon alig egy évvel az előző facelift után érkezett ez a frissítés, de Audi léptékben rengeteget változtattak a külsőn is. Legalábbis érzésre, ha az új részleteket kellene felsorolnom, az oldalán végigfutó hajlításokon kívül mást nem nagyon tudnék mondani. És mégis valahogy frissen hat. Nagy művészet lehet egy ennyire merev márkaarculatot újra és újra korszerűsíteni. Alig tetten érhető apró igazításokkal sikerült elérni, hogy a friss 3-as BMW mellett se tűnjön porosnak, pedig évekkel idősebb.

Ugyan az A4 az Audi palettáján lényegében egy belépőmodell, és amúgy is kezd elhalványulni a sok Q árnyékában, de azért a prémium hangulat és minőség bőven érződik. Ennek megfelelően az ára sem egy Octaviához lesz igazítva. Bár magyar lista még nincs, de a németeknél 36 ezer eurótól indul majd szedán karosszériával és 150 lóerős TFSI-vel. Ez alapján nagyjából 12-13 millió környékén ülhetünk majd be itthon egy fapados Allroadba, ha pedig egy dízelszörnyre vágyunk, akkor bőven húszmillióval érdemes számolni.

Ennyi pénzért az Audi mindent belepakolt az S4-be, amit csak lehetett, hogy a szigorú kibocsátási normák ellenére is gyors autóba ülhessen a vevő. Ettől függetlenül egy gyengébb dízel, vagy benzines Allroad kevesebb pénzért jobb választás lehet, annak ellenére, hogy jelenleg csak egy régebbi modell újabb ráncfelvarrásáról van szó. De azért az Audi még így is van annyira Audi, hogy ez ne lehessen észrevenni.

  • Egy-két éves Audi A4-esek eladók, minősített kereskedőktől.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.