Aki még csak most adja a fejét hibridhajtású autót gyártására, az kényszerből teszi, és ha a Suzukiról beszélünk, akkor pláne.
A japán márka autói ugyanis hátrányba kerültek az európai piac szabályozása miatt: a kis autókra aránytalanul szigorúbb és drágábban teljesíthető a fogyasztási és CO2-szabályzás, míg a nehéz, tölthető hibrid SUV-k a papíron kimutatható kis fogyasztásuk miatt virulnak. A japán gyártó esztergomi modelljeiben pont a változó szabályozások miatt sokféle motor megfordult, annak függvényében, mi tűnt épp aktuálisan jónak. 2022-ben a hibrid ez a megoldás, kérdés, hogy ez a gyakorlatban hoz-e valamit a konyhára a vásárlónak.
Némi bonyodalmat jelenthet, hogy 2020 óta a Vitarát amúgy is hibridként árulják, de az a 48 voltos rendszer, amit az 1,4 literes turbómotor mellé beépítettek, csak minimális energiát tárol, így senki sem várhat tőle csodákat. Emellett a Suzuki, hogy leszorítsa a flottaátlagát, a Toyotától átvett hibrid típusokat is árul. Az egyik ilyen a Swace néven árult Corolla kombi, ami úgynevezett öntöltő hibrid, azaz külső áramforrásról nem tölthető, viszont akkuja nagyobb és ahogy látjuk a taxisoknál, tényleg komoly takarékosságra képes. A másik, itthon kis példányszámban fogyó Toyota-Suzuki a plug-in, azaz konnektorról tölthető Across (született RAV4), ami papíron tényleg nagyon keveset fogyaszt benzinből, már ha rendszeresen töltik. Ám 20 milliós induló árával nem tarolta le a magyar piacot. Se.
A Vitarában most megjelent hibrid rendszernek az égvilágon semmi köze a toyotás együttműködéshez. Elvében ez is hasonlít a lágy hibridekre, hisz a benzinmotor és a váltó között működik a villanymotor, viszont a Vitarába épített elektromos motor teljesítménye 24,6 kW, vagyis közel két és félszer akkora, mint a sima 1,4 Boosterjet motort segítő gép. Az akkumulátor kapacitása is bőven a duplája, a rendszer névleges feszültsége pedig 140 volt – és nem 48.
Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy több az elektromos rendszerben a kraft, a nagyobb akkucsomagot pedig már nem lehetett beépíteni az első ülés alá, hanem a csomagtartó alá került. Ennek megvan az a hátránya, hogy a raktér mérete 362 literről 289-re csökkent, ami erősen kisautós méret, szerencsére az ötajtós építésmód miatt legfeljebb az ember jobban megpúpozza.
Viszont a Vitara így is elsősorban a belső égésű motorra támaszkodik, hisz ez a hibrid sem tölthető külső forrásból, viszont a fékezési energiából igyekszik minél többet visszanyerni. A benzinmotor viszont számottevően gyengébb az 1.5 Dualjet Hybrid utónevű autóban, mindössze 102 lóerős. Még a ma egyeduralkodó közvetlen befecskendezés sincs benne, viszont hengerenként két injektora van, ami a szívócsőbe fecskendez be, hasonlóan a Swift 1,2-es motorjához.
A hibrideknél a fő kérdés az erőátviteli rendszer, és amikor meghallottam, hogy a Suzukiban egy robotizált kézi váltó lesz, picit megijedtem. Itt arról van szó, hogy egy váltórobot ugyanúgy kuplungol és vált, mint amikor az ember vezet egy kézi váltós autót, sőt, maga a szerkezet valóban egy normál kézi váltóé. Az ilyen rendszerek azért mentek ki gyorsan a divatból, mert lassan reagálnak, és képtelenek voltak a hagyományos automata váltók, vagy a duplakuplungos váltók (DSG) finomságát utolérni.
A Suzuki eleve úgy mutatta be a sajtónak az új hajtásláncot, hogy egy órácskát vezetni is lehetett, mindenféle külön sajtófejtágítás nélkül. A vezetőülésből a hibridségnek nem sok jele van, ugyanolyan előválasztó kart kapunk, mint egy normál automata váltónál, és a kormány mögött ott vannak az F1-stílusú váltófülek a manuális váltáshoz.
Az első benyomás kettős: az 1,4-es turbós motorhoz képest érzékelhetően gyengébb ez a szívó benzinmotor, viszont a váltó jobb, mint amire számítottam. Az talán zavaró, hogy a kart a P (parkoló) fokozatból kivéve könnyű a D fokozaton túlhúzni, és kapásból manuálissal indít az ember, amíg rá nem jön, miért bőg a motor. Ha visszatértünk a normál automata váltás D-jéhez, már rendezi sorait a váltó, és az elektromos motor segítségével egész tűrhetően hidalja át a váltáskor keletkező bólogatást és megtorpanást. Azonban nem is tökéletes: néha érezni, hogy a hirtelen változó gázkezelési stílusra nem reagál elég gyorsan, kicsit meg-megbicsaklik a folyamatos haladás. Amikor viszont előzni kezdünk, a nagy gázra olyan gázfröccsel vált vissza, hogy az még egy autóversenyzőnek is a becsületére válna. Az emelkedőn felfelé poroszkálás sem az erőssége a váltónak. Állítólag ECO módban néha hajlandó rövid távot tisztán elektromos hajtással megtenni, de a próbán sajnos nem tudtunk megfelelni a szigorú kritériumoknak. Bekapcsolható, fix elektromos mód nincs is – ekkora akkuval (0,84 kWh) nem is lenne értelme.
Autópályára is kimerészkedtünk, a normál autózáson kívül már nem sok mindenre elég a szufla, de itt nem a váltó a szűk keresztmetszet, hanem a kis teljesítményű benzinmotor. 130 km/h táján már az elektromos rásegítés nem tud segíteni, ez van: mintegy ösztönzi az embert a gyorshajtás mellőzésére, ami egy emelt SUV-jellegű autónál fogyasztási szempontból előnyös, de tartok tőle, hogy hegymenetben sincsenek nagy erőtartalékok. Fékezéskor és gázelvételkor határozottan érezni és hallani, ahogy a motor átkapcsol generátor-üzemmódba, olyasmi a hang, mint a régi trolikon, csak halkabb. A fékezés ennek ellenére természetes érzetű, ami egy csomó hibridről nem mondható el.
| Műszaki adatok | 1.4 Boosterjet MHEV | 1.5 Dualjet Hybrid |
| BENZINMOTOR | ||
| Hengerek száma | 4 | 4 |
| Lökettérfogat (cm3) | 1 373 | 1 462 |
| Sűrítés | 10,9 | 13 |
| Max. teljesítmény (kW / fordulat / perc) | 95(129)/5 500 | 75(102)/6 000 |
| Max. nyomaték (Nm / fordulat / perc) | 235/2 000-3 000 | 138/4 400 |
| VILLANYMOTOR | ||
| Max. teljesítmény (kW) | 10 | 24,6 |
| Max. nyomaték (Nm) | 53 | 60 |
| Akkumulátor kapacitása (kWh) | 0,4 | 0,84 |
| Sebességváltó | Hatfokozatú, kézi | Hatfokozatú, automatizált, egykuplungos |
| Hossz (mm) | 4 175 | 4 175 |
| Szélesség (mm) | 1 775 | 1 775 |
| Magasság (mm) | 1 610 | 1 610 |
| Tengelytáv (mm) | 2 500 | 2 500 |
| Fordulókör átmérője (m) | 10,4 | 10,4 |
| Hasmagasság (mm) | 175 | 175 |
| Csomagtér (l) | 362-1119 | 289-1046 |
| Tank (liter) | 47 | 47 |
| Saját tömeg (kg)* | 1165 (1245) | 1245 (1315) |
| Megeng. össztömeg (kg)* | 1770 | 1725 (1785) |
| Végsebesség (km/h) | 190 | 180 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s)* | 9,5 (10,2) | 12,7 (13,5) |
| Kombinált fogyasztás (l/100 km, WLTP)* | 5,4 (5,8) | 5,3 (5,8) |
| * zárójelben az összkerékhajtásos (Allgrip) változat | ||
Érdekesség még, hogy a hibrid rendszerhez ugyanúgy kapcsolódhat hagyományos, automata összkerékhajtás, mint egy normál autónál. Így a Vitara kapható az Allgrip nevű összkerékhajtási rendszerrel is, amit ugyanúgy állítgathat a vezető automata-hó-sport és fix 4x4 üzemmódba. A kerékhajtás sima kardántengelyen át jut a hátsó tengelyhez, vagyis mindig hadra fogható, nem úgy, mint sok, hátul elektromos hajtást használó hibridnél. Azonban az Allgrip-rendszer hozzádob további 70 kilót a Vitara tömegéhez, ami a hibrid esetében már amúgy is 80 kiló túlsúllyal indul. Ez nem tesz jót a dinamikának: a gyengébb motor és a nagyobb tömeg 3 másodpercet ront a nulláról száraz gyorsuláson. Míg a turbómotoros verzió meglehetősen virgonc (9,5-10,2 másodperc), addig a hibrid erősen átlagos (12,7-13,5). Ez azért már érzetre is egy más világ.
A motorok jönnek, a motorok mennek
Az aktuális Vitara már 2014 óta készül, mindössze egy nagyobb modellfrissítéssel. Ám a motorjai változatosak voltak: kezdetnek 1,6-os szívó benzinmotorral árulták (120 LE), és mert akkoriban kötelező volt Nyugat-Európában, a Suzuki vásárolt a Fiattól 1,6 literes, 120 lóerős turbódízeleket is. Később jött erős motornak egy 1,4 literes, turbós benzinmotor (140 LE), a változó fogyasztási normák miatt azonban az 1,6-os benzinest le kellett cserélni 2018-ban. Ezt egy háromhengeres, egyliteres benzinmotorral váltották fel (112 LE), de ez nem igazán vált be. Végül a 2020-as frissítéskor egyetlen, picit gyengébb 1,4 literes turbómotor maradt, 129 lóerővel, amit kiegészítettek egy 48 voltos hibridrendszerrel. Ez azonban csak enyhe (mild-) hibrid, akkumulátora kicsi, elektromos haladásra képtelen, viszont az önindító-generátor a kevéske eltárolt energiából rá tud segíteni a hajtásra, vagyis pont akkor, amikor a turbómotor lomhább és sokat fogyaszt. Ezt a változatot mostanáig kézi és hatfokozatú automatával is kínálták, a hibrid megjelenésével azonban az automata kifut.
Mindemellett a Vitara meglehetősen változatlan maradt, vagyis egy kis SUV, aminek megnyirbálták a csomagtartóját. De megvan a légzsákcunami, az elektronikus stabilizáló rendszer és egy csomó vezetősegítő szolgáltatás, ám ezek egy része úgy viselkedik, ahogy azt pár éve, a kezdetlegesebbek csinálták. Például enyhe ívű utcán a parkoló autók miatt állandó vészfékezési figyelmeztetéseket produkált. De van tolatáskor keresztirányú-forgalomfigyelés, 60-160 km/h-ig sávtartás, adaptív tempomat és hasonlók, nagyjából azt tudja, amit ma egy átlag kompakt autó. A Vitara rugózása meglehetősen kemény, ami sima aszfalton nem gond, viszont a csatornafedeleken és földutakon erősen zötyög. Ráncfelvarrásról (ahogy az S-Crossnál történt) egyelőre nincs hír, a Vitara változatlan formában folytatja. A hibrid hajtásláncot egyébként az S-Cross is hamarosan megkapja.
A próba után van bennem egy kis bizonytalanság, de ennek a fő oka, hogy megmondták a hibrid változat felárát: míg az 1,4-es Boosterjet GL+ felszereltséggel 6,25 millió, addig ugyanez hibridként 8,41 millió. Ennyiért még csak fehér vagy piros Vitarát adnak, a metál fényezés további 170 ezer forint, például a képeken látható (UPDATE: nem elefántcsont-kozmetikus, hanem KOZMIKUS fekete gyöngymetál, freudi félreolvasás) kétszínű fényezés már 240 ezer forint felár.
Igaz, a hibridből nincs is fekete kilincses GL alapmodell. Van viszont GLX Panoráma nevű üvegtetős verzió, ami összkerékhajtással pont tízmillió. Hát ezt is megértük, de hogy pont az eddigi leglassabb és leggyengébb Vitarával...
Ha a műszaki adatokat megnézzük, az lehet furcsa, hogy a hibrid Vitara fogyasztása gyakorlatilag nem tér el az 1,4-es, kézi váltós modellétől: +/- 1 deci a különbség bárhol. Ez kicsit fura, de talán az lehet a magyarázat, hogy ezt hajtásláncot a korábbi automata verzió kiváltására szánták (ami meg is szűnt, és a felára csak kb. 600 Ft volt). Mivel az egy hagyományos automata volt, rontotta a Suzuki flottaátlagát, ez a hibrid viszont nem fogja. Aztán majd meglátjuk, mit tud a gyakorlatban, de Toyota Prius-szintű takarékosságra nem számítanék. Tanulság: aki hagyományos automata Suzukira vágyna, az még gyorsan vegyen egy S-Crosst, mert rosszat sejtek.
