Tóba gázoltunk az első elektromos Toyota prototípusával
Menetpróba: Toyota bZ4X - 2022.
Szinte hihetetlen, de a Toyotának, a világ legnagyobb autógyártójának, a hibrid technológia úttörőjének és tökéletesre csiszolójának eddig nem volt tisztán elektromos típusa. Nem kapkodták el. Az viszont biztos, hogy a bZ4X az utóbbi évek talán legfontosabb Toyota modellje, amivel bár későn szálltak be a buliba, igyekeztek átugrani az első lépcsőfokokat.
Ülünk a reggeli prezentáción, mindenki kicsit kornyadt, ezért ránk nyitottak egy ablakot. Épp a BZ4x vezetéssegítő és biztonsági rendszereiről van szó, érdeklődve hallgatjuk. Hirtelen arra lettem figyelmes, hogy az ablakon befújó szél gyanúsan lökdösi az egyik nagy molinót, ami pont az épp lelkesen okító toyotás arc mögött ácsorog. A következő pillanatban a lázadó vászondarab már borult is előadónk felé, hogy nemtetszését kifejezve leüsse szerencsétlent. Ebben a tizedmásodpercben talán még a Flash-nél is gyorsabban ugrottam ki a székből, hogy a mit sem sejtő úr fejétől mindössze pár centire lefegyverezzem orv támadóját. Gyorsabban reagáltam, mint ők a villanyautók terjedésére.
Meglepő a világ legnagyobb autógyártójától, de a bZ4X a Toyota első teljesen elektromos típusa. Eddig a hibridekre koncentráltak, amivel hatalmas sikereket értek el és tulajdonképpen a Toyota lett a kiforrott és jól működő hibridség szinonímája. Miután már szinte minden nagyobb gyártó tisztán elektromos autókkal is évek óta jelen van a piacon, a Toyota sem halogathatta tovább, hogy belevágjon. Természetesen tapasztalatlansággal nem vádolhatjuk őket, hiszen a hibrid modellek miatt óriási rutinjuk és tudásuk van az akkumulátorok és elektromos hajtások terén, ezért egy kis költői túlzással csak annyi volt a dolguk, hogy a benzinmotort kivegyék az egyenletből.
BZ, vagyis Beyond Zero: ezen a néven gyűlnek majd a Toyota elektromos autói, ennek a modellcsaládnak az első darabja a könnyen kimondható és megjegyezhető nevű bZ4X. A Beyond Zero magyarul nullán túlit jelent, ezzel utalnak arra, hogy közvetlenül nem bocsát ki károsanyagot az autó. A névben a 4-es szám a méretet jelöli, így várhatóan ehhez viszonyulnak majd a következő modellek is. Az X - amit angolul cross-nak ejtenek - pedig arra utal, hogy az autó egy crossover, vagy ha úgy tetszik, hobbiterepjáró.
A trendeknek megfelelően egy kicsit lapított a teteje és lefelé ível a hátulja, hogy legyen benne egy kis kupés kecs. Vagy valami olyasmi. A bZ4X-et később még hét új bZ modell fogja követni, ezekhez jól jön majd a kimondottan villanyautókhoz fejlesztett, a bZ4X alapjául is szolgáló e-TNGA platform, amit a Toyota előrelátóan extra-modulárisra tervezett. A forma csalóka, mert a képek alapján nem tűnik olyan nagynak, a valóságban a méreteivel még a RAV4-re is ráígér: 4,69 méteres hosszával 9 centit, 2,85 méteres tengelytávjával pedig jelentős 16 centit. A bZ4X a Skoda Enyaq iV-nél 4 centivel hosszabb, a Kia EV6-tal centire megegyezik, a Mustang Mach-E-nél pedig 5 centivel rövidebb.
Technika
Két változaban készül a bZ4X: lesz egy elsőkerékhajtású, 201 lóerős alapváltozat és egy összkerekes, 215 lóerős verzió. Súlyban és dinamikában nincs számottevő különbség: a gyengébb változat 1,9, az erősebb pedig 2 tonnás, előbbi 8,4, utóbbi pedig 7,7 másodperc alatt gyorsul százra. Az elsőkerekesbe egy motor kerül az első tengelyre, míg az összkerekes változat kétmotoros. Mindkettőbe 71,4 kWh-s lítium-ion akkupakk kerül, amit a padlóba építették be és a tartósság érdekében folyadékhűtéssel látták el. A gyengébb modellhez 410, az erősebbhez 450 kilométeres WLTP hatótávot ígérnek a Toyotánál, ami a tesztút alapján a valóságban sokkal inkább közelít majd a 300 kilométerhez. Minden változat maximum 150 kilowattal tölthető, ezzel 30 perc alatt lehet beletölteni 80 százaléknyi delejt. További érdekesség, hogy a tetőbe napelemeket építettek, amik a gyári ígéret szerint egy év alatt akár plusz 1800 kilométeres hatótávot is beletölthetnek az akkukba.
Az akkumulátornál érdemes elidőzni egy kicsit, mivel a Toyota húzott egy meglepőt, és egymillió kilométeres garanciát vállal arra, hogy az akkumulátor-csomag ekkora távon is maximum 70 százalékosra degradálódik. Mondjuk ezt a giga futásteljesítményt tíz év alatt kell belepörgetni, ha valaki tesztelni szeretné az akksik megbízhatóságát, ugyanis a garancia ennyi ideig lesz érvényes. Normál használat - tehát nem extrém futás - mellett 90 százalékos kapacitást ígérnek tíz év után. Meglátjuk.
A vezetéssegítő rendszereket egy T-Mate nevű csomagba gyűjti össze a Toyota. Többek között van ütközésmegelőző-rendszer, vészhelyzeti kormánysegéd és keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is, mindezeknek már a harmadik generációja. Érdekesség, hogy később érkezhet majd a Steer-by-wire rendszer is, ahol a kormánynak már semmilyen fizikai kapcsolata nem lesz a kerekekkel, mindent elektronika vezérel majd. Ez a rendszer a Toyota szerint azért lesz jó megoldás, mert az áttételezés bármilyen helyzethez könnyen alakítható, illetve maga a kormánymű is kis helyet foglal. Már a jogi háttér is lehetővé teszi a mechanikai kapcsolat nélküli kormányművek beépítését, igaz, csak azzal a feltétellel, hogy kell lennie egy másodlagos rendszernek, ha az elsődleges meghibásodna.
Toyotáink a hotel előtt vártak ránk és többször, nagyon nyomatékosan kérték, hogy kiemelten óvatosan közlekedjünk, mivel jelenleg ez a négy tesztelhető prototípus létezik az autóból, és mi vagyunk az első csapat, akik mehetnek vele, de ideális esetben még sokan jönnének.
Agresszív és maszkulin: ezek jutott eszembe róla először. Szigorúan néz a ledes lámpáival, az egész testét határozott élek tagolják. Harmonikusnak nem mondanám, sportosnak és feltűnőnek annál inkább. Az egész olyan igazán japános, jutott bele a RAV4 formáiból is, de leginkább a Lexus-ok arányait és formai furfangjait látom bele.
A prototípussággal függ össze, hogy az autókat teljes kiterjedésében egy kék-fekete csíkos matrica fedte, így bár a forma jól látszott, a valódi részleteket a következő bemutatón nézegethetjük majd közelről. Különben a gyáriak sacca szerint olyan 98 százalékos autókban ültünk, és tényleg, viszonylag kevés körülmény utalt arra, hogy sok csiszolandó részlet maradt volna. Egyetlen nagyobb hiba volt: a kamerák néha teljesen indokolatlan helyzetben kapcsoltak be és fosztottak meg a navigáció látványától, illetve a felülnézeti képen még egy fekete téglalap tátongott az autót mintázó grafika helyén.
Beülve már elsőre is feltűnő, hogy a belterében van egy kis japános dac: tudnának ők nagyon európai formanyelvvel autóbelsőt készíteni, és sok ponton látszik is, hogy törekednek is erre, ugyanakkor közben tudatosan őrzik az identitásukat. Kevesebb a határozott él, több az ív: a manapság divatos, minimalista, letisztult stílus helyett így inkább a funkcionalitással ötvözött, kevésbé harmonikus összeképet kapunk. Ez szerintem egy remek dolog, mert bár lehet, hogy európai szemmel nem tűnik annyira kifinomultnak, mint például az új Megane E-Tech-é, közben az egész azt sugallja, hogy ha te a Toyota legendás megbízhatóságát szeretnéd megvenni, akkor ahhoz bizony jár a japános belső dizájn.
Nem a kedvencem ez a keleti formavilág, de biztos vagyok benne, hogy sokaknak nagyon fog tetszeni. Az anyagminőségen viszont nem spóroltak: kevés helyen vannak csak kemény műanyagok, és általánosságban jól összerakott, masszív benyomást kelt minden. Az üléspozíció sem a megszokott, lócán ülős, hanem elég sportos, a jó kilátás miatt kevésbé bunker-szerű az élmény. Az első ülések kényelmesek és jól tartanak, de a sportosság jegyében egy állítható combtámaszt még elbírtak volna.
A nagy, 285 centis tengelytáv mellett nem csoda, hogy a hátsó sort kategóriaelsőnek kommunikálja a Toyota, és bár tényleg bőven van hely felnőtteknek is, nekem érzésre inkább átlagosnak tűnt. Ennél a Skoda Enyaq iV tengelytávban 9 centivel rövidebb, a Kia EV6 viszont 5 centivel, a Mustang Mach-E pedig tekintélyes 13 centivel tud többet, miközben mindhárom említett autó hossza közel azonos a bZ4X hosszával. A csomagtér aránylag jól pakolható, de nem túl combos méretű, 452 literes és az üléseket sem lehet teljesen síkba dönteni.
Egy ceruzás kisötöst mindenképp megérdemel, hogy az összes fontos funkciónak hagytak fizikailag jelen lévő, benyomható, tekerhető, taszajtható kezelőszerveket. A kijelzők átlagosan, de szépek, a grafikai megoldások rendben vannak, a menürendszer felépítése is logikusnak és egyszerűnek tűnt. Akadtak kisebb problémák, mint a már említett önállósodó kamera, illetve pár kisebb akadozás, ugyanakkor erről még nem érdemes véglegesen nyilatkozni, hiszen pont az infotainment érződött az autó leginkább bétaverziós részének.
Miután kicsit sikerült megnyugodni és helyén kezelni a tényt, hogy ezekből az autókból nincs utánpótlás, elrajtolunk. Minden tesztautó az erősebb motoros, összkerekes változat volt, utunk pedig kanyargós, szűk szerpentineken vezetett. Van valami, amit se a számok, se a PR-lúzungok nem adnak át: ezt az autót jó vezetni. De tényleg! Ebben SUV-Crossover univerzumban hajtástól függetlenül a legjobbak között van. Nem Macan szint, de nagyon közvetlen. Mindezt egy olyan csomagolásban, amitől hasonlót se várnánk, ráadásul egy olyan korban, amikor a platformstratégia, a kényelemre törekvés és a kibocsátási normák rengeteg olyan autót eredményeznek, amiknek a vezetésénél még az is érdekesebb, ha nézzük, ahogy a fű nő.
A bZ4X-ből teljesen egészében hiányzik ez a modernkori sivárság. Azon kaptam magam, hogy vigyorral az arcomon veretek a föl-le hullámzó, szűken kanyargó szerpentinen, miközben az autó csibészesen a fülembe súgja: toljad, simán megcsináljuk! Menet közben eszembe se jutottak a kezdeti aggodalmak és intelmek. A kormányzás éles és precíz, a futómű feszes és pontos, az összkerékhajtás pedig markánsan és érezhetően alánk dolgozik. Orrtolásnak, nehézkességnek, esetlenségnek távolról derengő nyoma sem volt, pedig az összkerekes változat súlya bő két tonna. Még a nem túl acélosnak hangzó 215 lóerő is többnek, harsányabbnak érződött, mintha zabolátlanabb lovakat válogattak volna a motorok belsejébe. Sok mindent vártam ettől az autótól, de hogy ennyire szórakoztató lesz, azt semmiképp.
Mint már említettem, az összes tesztautó összkerekes volt, és már előre emlegették, hogy mennyire büszkék a Subaruval közösen fejlesztett rendszerre, amivel az autó a durvább tereptől sem rémül meg, így a tesztút utolsó állomásának is egy off-road pályát választottak. Ezt enyhén felhúzott szemöldökkel és közepes kétkedéssel vártam.
A tesztút célállomása a Nasser Racing Camp lett, ahol többféle terepes feladaton rágtuk át magunkat az új Toyotával. Talán sejthető, de minden feladatot úgy találtak ki, hogy azok az autók nyers képességein túl a kiegészítő rendszerek tudását is érzékeltessék.
Egy tempósan kanyargós, száraz pályán kezdtünk, ahol az egypedálos módot próbáltuk. Itt tulajdonképpen annyi történik, hogy gázelvételre az autó automatikusan fékez, ennek a mértékét pedig előre ki tudjuk választani. Működött, de tipikusan egy belemagyarázós bemutatónak tűnt, mivel a pálya teljesítéséhez érdemben nem járult hozzá, hogy én fékeztem, vagy az autó magától. Ettől függetlenül jó móka volt a homokos pályán körberalizni.
A következő pályán először egy durván meredek, hepehupás lejtőn kellett lemenni a lejtmenet-vezérlő segítségével, aztán egy hasonlóan meredek, szintén göröngyös emelkedőn fel. Itt nekünk kevesebb feladat jutott, miután bekapcsoltuk a rendszert, már csak a fékkel vagy a gázzal kellett finomhangolni a sebességet, amit az autó utána stabilan tartott. Megdöbbentő volt, hogy egy utcai gumis, elektromos hobbiterepjáró csípőből megoldja azokat a feladatokat, amikhez a pályát eredendően igazi terepjárókhoz alakították ki.
Utána az elektronikus differenciálmű képességeit vizsgáltuk egy olyan pályán, ahol az autó jobb és bal oldala alatt ellentétes hullámokat alakítottak ki, így kikényszerítve, hogy egy vagy két kerék a levegőben legyen. Simán megoldotta a feladatot, kívülről sokkal izgalmasabban nézett ki, mint amilyennek belül tűnt.
Az ezutáni bónuszt egy kis tó átszelése jelentette - élménynek érdekes, de a kockázat kevés volt, az elektromos autók sokkal jobban tűrik a vizet, mint a belsőégésűek, lényegében képesek tengeralattjáró módra, hiszen a működéshez nem kell levegőt beszívniuk. Egyértelmű, hogy nem volt gond és még a lábunk se lett vizes. Tulajdonképpen csak egyenesen kellett menni, valamiért mégis szürreális élmény volt megúsztatni egy villanyautót.
Az utolsó pálya nagyon hasonlított az elsőre, csak épp nem száraz talajon, hanem mély sárban kellett csapatni. Először normál módban, aztán a kipörgésgátló és a menetstabilizáló mély hóhoz és sárhoz való módjának szuperképességeire hagyatkozva. Nem volt semmi meglepő: az elsőkörös csetlés-botlás és 50-nel egyhelyben pörgő kerekek után jóval könnyebben körbe lehetett találni a speciális sármódban, de csodák nincsenek, még így is érezhetően küzdelmesen ugrotta meg az autó a feladatot az utcai gumijaival.
A vezetési élmény hobbiterepjárós szinten szenzációs, a senki által nem kérdezett off-road képességeket pedig becsülettel odatették. A külső és belső dizájn megosztó, közben hatásos és feltűnő. Nekem kívülről átjön, belülről már kevésbé, de azt is érdemes megjegyezni, hogy a belső minőségébe nehéz belekötni.
A konkurenciával nem lesz könnyű dolga az új Toyotának: az elektromos hobbiterepjárók között nagy a tolongás. A hasonló méretű, hatótávú és teljesítményű kategóriában kapható Kia EV6 e235 AWD 18,6 milliótól, Skoda Enyaq iV 80x 20,6 milliótól vagy Mustang Mach-E AWD 23,7 milliótól. A kérdés már csak - az árazáson túl -, hogy a jelenlegi helyzetben mennyire tudja tartani a lépést a gyártás a kereslettel. A cikk írásának pillanatában magyarországi árlista még nem elérhető, márpedig nálunk azon múlik a sikere, hogy mennyire sikerül versenyképesre belőni.
