Teszt: Volvo C40 Recharge Twin - 2022

A BMW X6 klónokra általában haragudni szoktunk itt, a jó ízlés határán innen. Hiszen mi lehet rosszabb egy olyan autónál, ami nagy, nehéz és pazarló mint egy terepjáró, de nincs akkora hasmagassága, nem olyan kényelmes, nem olyan tágas és sokkal kevésbé praktikus? Mindezt ráadásul a sportosság ígéretével, amiből a mérete és tömege miatt csak a látszat és az ahhoz képest marad. Jelzésértékű, hogy a jó ízlésűek pénzére pályázó Volvo idáig nem csinált terepkupét. De most megtört a jég, és megszületett az első olyan C modell, ami valójában crossover. Mielőtt azonban leszednénk róla meg a kínai pénzből dolgozó svéd tervezőbrigádról a keresztvizet: a C40 kizárólag elektromos változatban kapható. Ami divatos és hatékony, de a pazarlást így sem sikerült teljesen elkerülni.

Bár a bemutatón még nem szerepelt, az árlistán már ott van a kálvinista C40 változat is. Tesztre viszont a csúcsmodellt kaptuk, sőt minden létező rubrikába ikszet tettek az alaposan leegyszerűsített megrendelő lapon. A 75 kWh használható aksi kapacitást, és a két motorból kinyert 408 lóerőt karácsonyfaként feldíszítve meglehetősen tetemes 25,5 millióért adja a Volvo, és a WLTP mérés szerint 21 kWh fogyasztással tesz meg 100 kilométert. Eközben a 18,9 millióért kínált alapmodell 18,2 kWh fogyasztást ígér, ami jelentősen kisebb étvágy. Abban egy motor van 231 lóerővel és 65 kWh az akkumulátor használható kapacitása, tehát szó sincs róla, hogy szegényházi taliga lenne a belépő villany Volvo. De a számokat nézegetve mégis úgy tűnik, hogy az alapváltozat szól a világmegváltásról, itt az árlista felső végén pedig a luxus, a vagyon villantása a cél. Tisztának úgyis csak akkor hívhatjuk a villanyautót, ha tiszta forrásból tápláljuk árammal.

Szerencsére a Volvónál elég jól tudják, hol kell megsimogatni az idegvégződéseim, hogy ellazuljak és csak jól érezzem magam. A 2,2 tonnás C40 egészen semlegesen mozog, döbbenetesen stabil mindenféle helyzetben, száraz úton nagyon nehéz kihozni a sodrából, és közben kezes is, követi a kormány utasításait. A 408 lóerő ekkora tömeggel párosítva rémisztő gyorsításra képes, és a fékek sem viccelnek, ha meg kell fogni – nagyon sokat dolgozhattak azon, hogy ereje és súlya ellenére ilyen kezelhető, ennyire közvetlen legyen a C40 Recharge Twin. Minden úgy történik, mint egy kisebb, könnyebb, alacsonyabb és gyengébb autóban, csak sokkal gyorsabban. Komoly mágia ez, amiben biztosan segít a legaljára, kívülről csavarozott aksi miatti mély súlypont, mert más Volvo városi terepjárók nem szoktak ennyire patent élményt nyújtani.

De még ennél is kellemesebb meglepetés, hogy a feszes futómű és a 20 hüvelykes kerekek ellenére jól simítja az úthibákat. Nem hajókázik, nincs nagyautós ringatás, mint sok nehéz villanyosban, de a bukkanókat-göröngyöket kiválóan szűri. Pedig légrugónak se híre se hamva. A kényelemhez sokat hozzátesz a vezetőülés, amiben a Volvo legendásan jó, és ez itt telitalálat. Ahogy öregszem, egyre háklisabb leszek, számos tesztautóban teljes héten át nem találom a helyem, de ehhez a székhez az első nap állítgatása után nem kellett hozzányúlni. Az ergonómia is hibátlan, értik a dolgukat ott Ikea-földjén, ha enteriőrről van szó. A természetes anyagokat kerülő kárpitozás nagyon kellemes, tetszik a kék szőnyegezés és kellemes minden felület, amihez csak hozzáértem, talán csak a zongoralakk sok. Változatos színek, anyagok és formák mindenfelé, így az utastér annak ellenére drága helynek érződik, hogy a bőr-fa-króm szentháromságot teljesen kigyomlálták.

De talán a legerősebb élmény az egyszerűsítés. Korábban nem így volt, de újabban arra esküsznek a Volvónál, hogy a legnagyobb luxus az, ha magától működik minden. Ezért tüntették el a start gombot, ajtónyitásra egyszerűen feléled az autó, és menetbe pöccintett váltóra a motor is indul. Ez a gondolati világ nem áll meg a felszínen: sok funkció is úgy marad, ahogy kiszálláskor hagytuk. A legtöbb autós rendszer visszalép egyfajta alapállásba, de a C40 állítólag alvó módba megy, mikor bezárjuk, kikapcsolás helyett. Az egyszerűsítés miatt nincs túl sok beállítási lehetőség sem, például az óracsoportban csak azt választhatjuk ki, legyen-e ott térkép, vagy sem, a fedélzeti komputer és a központi menürendszer is leegyszerűsített, nincs sok részlet meg almenü. Szóval ez az egyszerűsítés több marketing maszlagnál, komolyan gondolták. Aki kedveli a letisztult megoldásokat (megint belsőépítészet!) az nagyon fogja szeretni. Jobban bírom a személyre szabható autókat, de az is tény, hogy kellemesebb élmény az egységes elvek mentén tervezett tárgy, mint a sokféle igénynek megfelelni vágyó katyvasz. Szóval végső soron rendben van ez.

Persze azért maga a tény, hogy a C40 létrejöttéhez a teljesen használható XC40 elrontásán át vezetett az út, kikezdi ezt az elvi tisztaságot. Nincs nagy gond a fej feletti térrel, köszönhetően a széria panorámatetőnek, de azért a hátsó hely nem terpeszkedős, inkább két átlagos méretű felnőttnek jó, mint háromnak, átlag feletti magassággal pedig kerülném. Az orrában itt is megvan a 31 literes tárolórekesz, és a csomagtartó is használható 413 liter maradt, szóval a pakolással nincs gond, de na: ugyanekkora alaprajzon, ugyanezzel a hajtáslánccal és vezetői környezettel azért csak praktikusabb és tágasabb az alapváltozat. Ha már ugye egyszerűsítés és célratörő megoldások.

És az is van, hogy így tél végén, amikor az éjjeli fagy után reggel pár fokos akkumulátorral kell indulni a kertből, hogy aztán napközben is legfeljebb 10-12 fok legyen, szóval ezekben a hűvös körülményekben az erős villany Volvo fogyasztása jelentős. A műszerfalon nemigen tudtam 25 kWh alá vinni a kiírt átlagot, egy komolyabb, autópályát, országutat és várost is tartalmazó kör végén teletöltve pedig kerek 27 kWh bruttó – tehát töltési veszteséggel is számoló – fogyasztást mértem. Ha csak annyi a különbség, hogy 10 fokkal melegebb van, már attól biztosan alacsonyabb lenne ez legalább 2 kWh-val, tehát nagyjából a fogyasztási sáv tetejét mértem meg. De ettől még tény: a súlyos, nagy homlokfelületű, és két motorjával feleslegesen erős Volvóval nehéz spórolni. Jellemző, hogy ugyanekkora akkuval, de csak egy motorral és jó kétszáz kilóval könnyebben a Kia EV6 kevesebbet evett ugyanilyen körülmények között:

Azért is érdekes élmény volt a Kia időközben Év Autója díjat nyert villanyosából átülni a Volvóba, mert bár árazásban meglepően közel járnak egymáshoz, hasonló teljesítményű változatokat összenézve, mégis egészen máshonnan fogták meg a kérdést. Az EV6 ugyanis jóval tágasabb, ám az ülések és főleg a rugózás a Volvóban kényelmesebbek. Bár mindkét autó bőrmentes, fenntartható belsőt ígér, a Volvóé tűnik kellemesebbnek, szóval amíg csak négy személy utazik, a kisebb svéd nyer. Ám a Kia sokkal autószerűbb vezetési élményt ad hátsókerék-hajtással, és a vezetői környezet is teljesen olyan, mint egy autóban. Ez azt jelenti, hogy sokkal több gombnyomást igényel, de sokkal kevesebb megszokást, és sokkal jobban személyre is szabható, annyi mindent állíthatunk. Lesz olyan, aki sokkal jobban érzi magát abban, mint ebben, hiába tűnik drágább, prémium terméknek a svéd.

Azonban mindkettőre igaz, hogy a belépti díjon túl további költségeket igényelnek, ha tényleg zöldnek akarjuk tudni a villanyautónk. Fűtött garázs kell, hogy ne hűljön ki az aksi éjjel, és napelemről hajtott háromfázisú töltő, ha tényleg tisztán és olcsón akarjuk üzemeltetni a villanyautót. Ezeket tetemes költség kiépíteni, és inkább csak kertes házban lehetséges. A tudatos életet viszont segíti, hogy beállítható a Volvo menüben meddig töltsön. Hiszen kb. 10-80% között érdemes használni, ha lassítani akarjuk az öregedését, és csak egy-egy hosszabb út előtt érdemes 100%-ra felpumpálni. Ha utcán, vagy kertben áll az autó, akkor a telefonos app segítségével indítható a meleg szobából a fűtése, de érdekes, hogy bár az utasteret fél óra alatt kellemesre temperálja, az aksit valamiért nem fűtötte fel nekem.

De talán a legkellemetlenebb élmény a fedélzeti rendszer, ami tisztán Android. Amikor működik, akkor oké, ám a tesztautó a telefonom internetét igényelte volna, hogy fusson a Maps, és ezt elsőre nem is sikerült összekapcsolni vele. Aztán később igen, így a fotók elkészülhettek, viszont egyik este széthullott valami a rendszerben, és feladta a működést az egész miskulancia – még szerencse, hogy legalább a klíma vezérlés működött tovább. A telefon újrapárosítása végül megoldotta ezt az ügyet, amikor magához tért röviden a rendszer, de on-off gomb nélkül még a klasszikus kikapcsolós-bekapcsolós módszert sem tudtam bevetni. Szóval ezen még van mit csiszolni.

Amikor a Volvo megmutatta a belga gyárat, ahol az XC40 és C40 készül, már jelezték, hogy mindent feltesznek a villany átállásra. Az átlagnál talán könnyebb dolguk van, hiszen a vásárlóik eleve tudatosabb népek általában, és a volvóság sosem jelentett könnyedséget. A szép hangú 5-6-8 hengeres motorokat már évekkel ezelőtt elengedték, így tulajdonképp semmit sem veszt a márkahű vásárló a váltással. Sőt: bár a C40 nem tökéletes, az nagyon meggyőző benne, amilyen egységes, végiggondolt, komoly termék, amivel kellemes élmény autózni. Ahogy egy Volvótól elvárjuk. Ha még a műszakilag közeli rokon Polestar 2-n megtapasztalt megbízhatósági gondok is elkerülik, akkor tényleg könnyen emészthető villanyra váltást mutatnak be a svédek, bár én megvárom az első elektromos családi kombit a végső verdikttel. Mégiscsak az az igazi Volvo, nem egy ilyen divatos kistáska.