Nehéz a mai mezőnyben megfelelni a júzernek, az elvárások sokrétűek: sportos kiállás, terepjáróra emlékeztető formavilág és a prémium-érzet szele mind kellenek a sikerhez. Ez az elmélet, de amíg egy seggel sem lehet két -vagy több- lovat megülni, addig ezekben a fura összvérekben is távolról mindig elősejlik egy kis izzadtságszag. A Honda ügyesen dezodorál, de közben elfelejt maradandó lenni. Sőt, mivel nem kamu, hanem rendes hibrid, olyat is tud, amit a szegmensben sokan csak papíron ígérnek: tényleg jól fogyaszt.
Kezdjük az elején: az első, 1998-ban bemutatott HR-V eleve városi terepjárónak indult, abban az időben, amikor ez még furán egyedi elgondolásnak számított. A maga korában tényleg menő és cseppet különc volt, de a terv működött: nagyon ügyesen tűnt egyszerre modern személyautónak és terepjárónak is. A háromajtós, tetőszárnyas változat különösen vagány volt. A konkurencia - mint például a Toyota a RAV4-gyel - akkoriban még nem mert olyan messzire lőni a földutaktól. Az eltelt idő a Hondát igazolta, ma már minden gyártó személyautóból farag hobbiterepjárót, nem terepjáróból hobbi-személyautót. A Honda kitartott a kezdeti elképzelése mellett, az első generációs HR-V pedig egészen 2006-ig futott, majd egy kisebb szünet után érkezett a 2013-as, kimondottan elszabott külsejű második generáció, ezt követte 2021-ben az aktuális modell, ami már a harmadik a sorban.
Ugyanakkor ebben a mezőnyben nehéz nagyot gurítani, hiszen ma a kompakt hobbiterepjárók egyértelműen az iparág slágertermékei, így szinte minden gyártónak van egy, de általában inkább több ilyen modellje. Kétféle megközelítés létezik: van olyan márka, ahol a nem feltétlenül klasszikusan szép, de nagyon feltűnő dizájnban hisznek –ilyen például a Nissan Juke és a Toyota CH-R –, sokan pedig inkább biztonsági játékra mennek, ahogy a Honda is. A HR-V ezért olyan, mint egy popsláger, amit ha lead a rádió, ott és akkor még el is lehet dúdolni, de nem okoz dallamtapadást, sőt, pár órával később már a ritmusát is nehéz felidézni. Ez itt most nem bírálat, hiszen a Honda nem bántó, és a sokszor csúnya, rosszul vezethető kompakt SUV-k között ez már egy úgynevezett erény.
Dizájn szempontjából a már említett biztonsági játékot látom bele a formába, ami ugyan jól néz ki, kellemes a szemnek, de semelyik pontján nem mertek bátrak lenni a tervezői. A forma szögletes, mégse rajzolták tele élekkel, ettől az összkép egységes és letisztult. Az arányai néhol furák: a rövid géptető és a hosszú első túlnyúlás, a nagy hasmagasság, illetve a hatalmas kerékjárati ívek miatt keskenynek és bizonytalannak tűnik. Szerencsére bőven akadnak ügyes részletek is: a hátsó ajtó rejtett kilincse miatt elsőre háromajtósnak tűnik, illetve a lefele ívelő csomagtérajtó sportosabbá teszi az összképet. A lámpákat remekül eltalálták: az autó teljes szélességében végignyúló hátsó lámpa és a szigorú, de nem fenyegető első lámpa is adja.
Az arányokra magyarázat lehet, hogy a HR-V sokkal kisebb autó, mint amilyennek képeken látszik: mindössze 4,34 méter hosszú és 1,79 méter széles. A platformstratégia jegyében az alapot a Jazz adja és míg a HR-V annál 34 centivel hosszabb és 9 centivel szélesebb, 2,61 méteres tengelytávjával csak 8 centit ver rá. A konkurensek közül például a Toyota CH-R 5 centivel hosszabb és a tengelytávja is 3 centivel több, míg a Suzuki S-Cross hosszban 4 centivel rövidebb, a tengelytávja viszont csak 1 centivel kevesebb.
Beülve egy letisztult, de enyhén sivár tér fogad. Nagy ötletekre és fergeteges formai játékokra itt sem érdemes számítani, a legtöbb helyen rendes anyagokra és igényes összeszerelési minőségre annál inkább. Az mondjuk érthetetlen, hogy miért pont a váltókar körüli, nagy műanyag borításon spóroltak, hiszen azt sokszor környékezi a kéz, mégis olyan minőségű, mint egy homokozólapát. Ezen felül az anyagminőségre nem lehet panasz, az említett konzol kivételével mindenhez félelem nélkül érhetünk hozzá.
Plusz pont jár a klímakonzol kapcsolóiért, amik fizikai valójukban is léteznek. Sőt, itt még egy váratlan ötletesség is belefért: ha hidegebbre állítjuk a hőfokot, akkor a tekerő körül kékre, ha melegebbre, akkor pedig pirosra változik az egyébként fehér háttérvilágítás színe. A kormány jó fogású és még váltófüleket is kapott, igaz, ezeknek klasszikus váltó hiányában a visszatöltés szabályozása jutott. Az üléspozíció príma – ez a Hondánál ritkán megy mellé– és az első ülések váratlanul kényelmesek, egyedül az első ülőlap hosszát érheti kritika.
Van divatos, műszerfalba beleszúrt tablet, mellé rakott gombokkal és hangerő-tekerővel: ezek a dizájnon rontanak, de a funkcionalitásnak sokat segítenek, mert vezetés közben mégis jobb a fizikai nyomáspont, mint a sík érintőfelület. A kijelző minősége átlagos és a fedélzeti rendszer már most elavultnak tűnik, de cserébe nem zavarja össze az IT-világban kevésbé jártas júzert se: logikus, könnyen kezelhető. Legalábbis a nagy része, ugyanis az, hogy beállítsam, hogy magától engedje ki az elektromos kéziféket, csekély 20 percembe telt. A műszeregység fele digitális, fele analóg és bár minden szükséges infóval ellát, grafikailag kimondottan hervadtan néz ki: sivár, ötlettelen és olyan, mintha 2005-ből érkezett volna.
A Jazz-rokonság adja a HR-V egyik legnagyobb előnyét: belül elképesztően tágas. Elöl ritkán szokott baj lenni a hellyel – és itt sincs –, de ebben a méretosztályban a hátsó sorban már sok esetben nagyon karcsú a lábtér és szűk a fejtér is. Nem így a HR-V-nél! A hátsó üléssorban annyi helye van az utasnak, ami még egy kategóriával feljebb is kiváló lenne. A lábtér és a fejtér még egy 190 centi fölötti embernek is simán kényelmes. Ebben a Jazzben már bevált ügyes megoldásokon túl – mint például az első ülések alá rakott tank – az egyenes tetővonal is sokat segít. A csomagtér kicsi, 319 literes, ami elmarad a konkurencia, például a Toyota CH-R 377 literétől, ugyanakkor jól pakolható és a 60/40 arányban ledönthető hátsó ülések eltüntetése után a padló is teljesen sík lesz.
A harmadik generációs HR-V határozott újdonsága, hogy csak hibridként kapható. Az e:HEV egy full-hibrid rendszer, ami nem új, a Jazzben már találkozhattunk vele, de a HR-V-be már továbbfejlesztve került. A benzinmotor továbbra is egy Atkinson-ciklusú, 1,5 literes i-VTEC, ami a Jazzhez képest itt nem 98, hanem 107 lóerős, ehhez kapcsolódik két villanymotor, összesen 133 lóerős teljesítménnyel. A rendszer összteljesítménye érdekes módon mindössze 131 lóerő, ami mellé 253 Nm-es nyomaték társul. A Jazzhez képest már nem 48, hanem 60 akkucella tárolja az elektromosságot, ami annak is köszönhető, hogy a vízhűtéses Power Control Unit, azaz vezérlőegység a motortérbe és nem az akkupakk mellé került, így abban plusz celláknak is jutott hely.
A váltó eCVT jelöléséből azt gondolhatnánk, hogy egy változó áttételezésű váltó van az autóban, de a valóság az, hogy semmilyen váltó nincs benne. A benzinmotor általában áramfejlesztőként működik, de nagy tempónál direktben az első kerekeket is tudja hajtani. A kamu-CVT így is hibátlanul hozza az igazi CVT-k karakterét: az autó minden kisebb gyorsítási kísérletre kelletlenül bőgeti a motort, miközben az intenzív hanghatás mellé a gyorsítás elég lagymatag. A vezetési élmény egyértelműen legrosszabb része ez, és itt már azzal sem lehet takarózni, hogy sokan nem műszaki beállítottsággal vesznek autót, ezért a váltási érzet sem szempont náluk, a kellemetlen hanggal, hirtelen felpörgő motor jó eséllyel őket is zavarni fogja. Jó hír viszont, hogy könnyen kitanulható, hogy mik azok a gázállások, amik mellett még nem történik ilyesmi.
Hajtásmódból hármat tud a HR-V, amibe nekünk semmilyen beleszólásunk, mindent magának állít a rendszer. Alacsony tempónál igyekszik tisztán villannyal közlekedni, ami a tapasztalatim szerint elég ritkán sikerül neki. Közepes tempónál sima hibridként üzemel, tehát már a benzinmotor is működésbe lép és tölti az akkumulátorokat, de az első kereket itt még a két elektromotor hajtja. Nagy tempónál csak a benzinmotoré a főszerep, ami ilyenkor direktben hajt és még a villanymotorokat is leválasztja a rendszer, hogy ne legyen felesleges ellenállás és ezáltal plusz fogyasztás.
A vezetéssegítő rendszereket Honda Sensing név alatt gyűjtötték össze, és a sávtartótól kezdve a fékasszisztensen át egészen az adaptív tempomatig szinte minden, ma elvárható biztonsági extra a felszereltség része. Szépen meghúzódtak a háttérben, nem rémültek halálra minden helyzetben és tényleg csak akkor csipogtak bele a vezetésbe, amikor értelme is volt. Például egy előttünk hirtelen fékező autó esetén, amit jó esetben magunk is le tudunk reagálni, de nem rossz a tudat, hogy ebben az autó is igyekszik segíteni.
A vezetési élmény különben kimondottan kellemes meglepetés, leszámítva azokat a helyzeteket, amikor hirtelen ötezret forog a motor, mert azt nem tudtam megszokni. A 131 lóerős rendszerteljesítmény a napi használathoz tökéletesen elég, ha kell dinamikusan mozog a könnyű, 1,4 tonna alatti HR-V. A futómű feszes, de nem botladozik és a SUV-októl szokatlanul nagyon ügyesen kisimítja az úthibákat. Csodák nincsenek, van olyan helyzet, amikor a sima tekercsrugós futómű és a magasra emelt kaszni miatt ráz, de még ilyenkor se érződik kényelmetlennek.
A kormányzás viszont egyszerűen kiváló: pontos, precíz, tökéletesen áttételezett és nagyon nem a hobbiterepjáróktól megszokott, döglött és szintetikus érzésű. Nem az az éles szike, mint egy Civic Type-R, de távolról határozottan emlékeztet rá. Váratlanul jó élmény a HR-V terelgetése. A kilátás viszont már véleményesebb: az egyenes, magas géptető miatt magunk elé nehezen látunk. A hátsó ablak pedig mintha csak dísznek lenne, azon át szinte semmi esélyünk tájékozódni, ezért talán nem véletlen, hogy minden felszereltséghez alapáron jár a tolatókamera. A külső tükrök jól használhatók, de annyira gigantikus méretűek, hogy szignifikáns teret takarnak ki a látómezőnkből.
WLTP szerint 4,2 liter a vegyes, 3,1 liter a városi és 4,8 liter az országúti fogyasztás. Ezzel a valóság köszönőviszonyban sincs, hiszen a főleg városban megtett 250 kilométer átlagára 5,7 litert írt ki a fedélzeti számítógép. Ezt viszont a kútoszlopnál jócskán alulmúlta az autó, ugyanis teletanktól teletankig a valóságban 5,3 literre jött ki a fogyasztás, ami összességében egy remek érték.
Méretben sok konkurense adódhatna a HR-V-nek, viszont olyan, ami full-hibrid rendszerű, már jóval kevesebb. A Toyota CH-R 1,8 literes, 122 lóerős Hybrid verziója 9,9 milliótól kapható, míg a méretben szintén ebben a ligában játszó Kia Niro 1,6 literes GDI HEV, 140 lóerős rendszerteljesítményű változata 8,5 milliótól, Hyundai tesója, a Kona 1,6 GDI Hybrid pedig 9,5 milliótól vihető haza. A HR-V ezeknél valamivel magasabban indul: az Elegance alapkivitelt 10,4 millióért mérik, míg a tesztben szereplő Advance változatért 11,5 milliót kérnek. Látható, hogy a Hondánál vastagabban fog a ceruza, mint a konkurenseknél, de érdemes azt is látni, hogy azoknál frissebb modellről van szó, illetve a listaárak és az ezekből lefaragható kedvezmények márkánként máshogy adódnak.
A HR-V egy kiemelkedően jól vezethető hobbiterepjáró, ami, ha a külsejével és a belsejével nem is váltja meg a világot, egy határozottan ízléses, jól összerakott csomag. Semmi meglepőt vagy formabontót nem ad, de nem is hibázik nagyot - erre mondjuk, hogy korrekt. Nem lesz belőle klasszikus évtizedek múlva, de nem is fog felkerülni se ronda autókat, se rossz autókat gyűjtő listákra.
