Annak idején a DS, amelynek a neve franciául kimondva magyarul istennőt jelent, olyan volt a Citroennek, mint másfél évtizeddel később a Volkswagennek a Golf. Egyszerűen új alapokra helyezte a márkát, és óriási üzleti sikert aratott. Avantgarde formájával, előremutató technikai megoldásaival, köztük a leghíresebbel, a Rolls Royce által is átvett hidropneumatikus rugózással, elbűvölt és magával ragadott mindenkit. Végül odáig vitte, hogy még az elnöki autó is DS volt. Ezek után magától értetődő, hogy a Citroen azóta folyamatosan próbálja megismételni a DS sikerét. Kísérletet tett erre számos utóda a CX-től kezdve az XM-en, a C6-on keresztül a C5-ig bezárólag.
Hasonló kísérletnek tekinthető, amikor a Citroen 2009-ben DS néven új sorozatot hívott életre, majd azt 2016-ban önálló márkává alakította át. Akkor joggal gondolhatta mindenki, hogy onnantól kezdve minden nagy és luxuskivitelű modell DS emblémával lát majd napvilágot, a Citroen pedig megmarad a mindennapi használatra szánt típusoknál.
Erre most megérkezett a C5 X, ami alapból borítja ezt a felállást, és szellemiségén túl számos megoldásában is közelebb áll az egykori híres DS-hez. Karosszériája ugyanúgy ferdehátú, formája ugyanúgy fittyet hány a mostani divatirányzatokra, technikája ugyanúgy modern, és még abban is hasonlít nagy elődjéhez, hogy nagyobb a hasmagassága - igaz, a DS hasonlót csak akkor mutatott be, ha hidropneumetikus rugózásának segítségével megemelték a karosszériáját. És, ha ez még nem volna elég, egy apró formai megoldással is megidézi nagy elődjét. A tetővonalánál végigfutó krómcsík és a C oszlop vonalsora a DS indexben végződő, az ajtók felett végighúzódó krómtölcsérére, és a korai változatok bordázott C oszlopára utal.
A C5 X azonban nem csupán a hajdani sikerrecept megismétlése miatt emlékeztet a DS-re. Ha megpróbáljuk magunkat beleélni abba, hogy az egyedi és merész megoldásairól ismert Citroen mit is tenne, ha újra ki akarna kirukkolni egy középkategóriás típussal, akkor csak rábólinthatunk arra, ami valójában történt. Kezdődik ez ott, hogy ha egy autógyár nem ellensége önmagának, akkor SUV-val vagy crossoverrel kell jelentkeznie, mert csak azt lehet eladni. Nagy kerekeivel, kiemelt sárvédőíveivel, nagyobb hasmagasságával, magas övvonalával a C5 X eleget tesz ennek, amihez csak bónusz a praktikus, a kombit a ferdehátúval ötvöző karosszéria, és az Andrew Cowell brit formatervező nevéhez köthető bátor, egyedi formavilág.
Utóbbihoz még annyit, hogy a C5 X-hez hasonló jellegű típusok nem ismeretlenek a piacon. Általában Cross, vagy Country (például Opel Insignia Country Tourer) néven szerepelnek, ámde alig akad közöttük olyan, amely olyan merész formákat vonultatna fel, mint a C5 X. Méretben legközelebb az Audi A4 Allroad áll hozzá, amelynek minden méretadata csak pár centiméterrel különbözik a C5 X-étől, amelynek nevében az X, eltérően az A4 nevében az Allroad-tól, nem az összkerékhajtásra utal, mert a C5 X-ből a gyár által garantáltan nem készül ilyen kivitel. Hanem, legalábbis a Citroen marketingesei szerint arra, hogy a C5 X több járműfajta mixeként jött a világra. Ezzel együtt megtévesztő ez a megnevezés, hiszen az X szinte minden típusjelzésben a terepalkalmasságot jelző angol cross, azaz kereszt szóra utal.
Ha már a méreteknél tartunk, 4,8 méteres hosszával a C5 X valóban a középkategória jeles képviselője. Pár centivel hosszabb, mint a 2017-ben abbahagyott régi C5-ös, ám pár centivel rövidebb, mint a hajdani híres-neves DS. Ha a konszernen belül keresünk hasonló méretű darabot, a Peugeot 508-ra találunk, ami ugyan öt centivel rövidebb és nyolccal alacsonyabb, viszont a tengelytávja lényegében ugyanakkora (alig 8 milliméterrel hosszabb). Utóbbi adat nem meglepő, ha tudjuk, hogy padlólemezük közös, mindkét típus az EMP2-es rendszerre épül, hasonlóan egyébként a Peugeot 308-assal, az Opel Astrával és a konszern számos más típusával együtt.
A C5 X bár feljebb merészkedik az 508-asnál, mégsem égimeszelő. Magassága 148 és fél centi, tehát SUV-nak azért elég alacsony. A hasmagassága viszont, a SUV-os látszat miatt nagy, 19,4 centi, ami azt jelenti, hogy belmagasság nem annyival nagyobb, mint amennyi a külső magassági méret alapján következne. Ezt és a csaknem azonos tengelytávot beszámítva így gondolhatnánk, hogy a két rokon típus beltere hasonló nagyságú. De nem! Míg az 508-asé szűknek érződik, és főként a második sorban az is, addig a C5 X utastere kimondottan tágas. Akár négy jól megtermett felnőtt is kényelembe helyezheti magát, aminek legkézenfekvőbb magyarázata a kombiszerűen egyenes tetővonal, ami csak a hátsó ülések vonala mögött kezd lejteni.
Az utastér tágassága nem megy a csomagtér rovására. Az 545 literes befogadóképesség akkor sem számít kicsinek, ha tudjuk, hogy ebből 485 liter a padló feletti tér, míg 60 litert a padló alatti rekeszek tesznek ki. Ennél például csak kicsivel nyújt többet még az Insignia kombi is a maga 560 literével, míg a Peugeot 508 kombi ennél kicsit kevesebbet, 530 litert kínál. Igaz, a teljes 545 liter csak a benzinmotoros kiviteleknél tölthető meg, a hibridnél ugyanis az akkumulátor foglalja el a padló alatti rekeszek egy részének a helyét.
Bár a csomagtartónál a méret a lényeg, talán az is számít, hogy a kombiszerűen, mélyről nyíló csomagtér-ajtó miatt nincs perem, amin át kellene emelni a csomagokat. Továbbá talán az sem mellékes, hogy ha bővíteni kell, akkor a hátsó üléstámlák előredöntése után 1640 (hibridnél: 1580) literre növekvő raktér padlója továbbra is közel sík marad. Az már csak apró figyelmesség, hogy a támlák hátulról is ledönthetők, a csomagtér ajtót mozgathatja motor is, utóbbihoz kéz nélküli nyitás is jár.
Az utastérben azonban nemcsak azért lehet lazán elterpeszkedni, mert tágas. Hanem azért is, mert az ülések még hátul is kényelmesek. Elöl meg pláne, ahol már a második felszereltségi szinttől a fotel nevet kiérdemlő ülőalkalmatosságokban lehet helyet foglalni. A beltérben felhasznált anyagok minősége és kidolgozása is már-már prémium szintű. Kemény műanyaggal csak deréktől lefelé kerülhetünk kapcsolatba, de még az sem tűnik látványosan olcsónak. Esetleg a fekete, zongoralakkos felületeket válthatták volna fel másokkal, de a többi díszítő elem úgy ismétli meg a külső megjelenés extravaganciáját, hogy közben nem válik giccsessé, ami egy Kínában gyártott és jelentős részben oda szánt típusnál azért megtörténhetne.
Ami talán kevésbé sikerült jól, az a műszeregység, ami természetesen már digitális, és többféle kijelzés hívható rá - a többi konszerntestvérhez hasonlóan a bal oldali bajuszkapcsoló végének a megnyomásával. Például fordulatszámmérő, navigáció, vagy a második szintű önvezetés kijelzései. A 18 centi átlójú kijelző képe ezzel együtt sivár, mintha arra számítottak volna az alkotói, hogy a vezető úgyis a két felső felszereltségi szinthez járó színes head-up-display képét nézegeti majd, ami valóban informatív, és ráadásul – a jobboldali bajuszkapcsoló végének a nyomkodásával – azon is változtatható, hogy mit jelezzen ki.
A legfontosabb információs egység a központi érintőképernyő, ami a kisebb szinteken 26, a felsőbbeken 32 centi átlójú. A felbontása jó (hivatalosan HD szintű), amire szükség is van, mert a korlátozott hátsó kilátás miatt nagy segítség a második szinttől alaptartozék tolatókamera, és a csak a legmagasabb szinten alaptartozék 360 fokos kamera képe. Kezelni is sokkal egyszerűbb, mint a korábbi francia rendszereket – már csak azért is, mert a klíma teljesen külön panelt kapott, és két fizikai gomb, az alapmenüé és az autóbeállításoké segíti, hogy bármikor, bárhonnan visszatérhessünk az alapokhoz. Ezzel együtt jó lenne, ha volna visszaléptető gomb is.
Régi ismerős viszont, immár az Opel Astrából is, a két első ülés közötti pult, az automataváltó nyomó és billenőkapcsolójával, amelynél kissé logikátlanul a parkoló (P) és a manuális kapcsolási lehetőséget aktiváló (M) állást gombnyomással, míg a többit (R,N,D) billenőkapcsolóval kapcsolhatjuk. Mögötte az üzemmód váltó és az elektromos kézifék gombja található, míg előtte egy praktikus, lefedhető rekeszt találunk, benne USB C csatlakozóval és vezeték nélküli mobiltöltővel és csatlakoztatással.
Hajtásláncból háromfélét kínál a C5 X-hez a Citroën. Dízelt ne keressünk közöttük, mert a kínai gyártás miatt nincs és nem is lesz. Helyette lehet két benzines és egy benzin elektromos hibrid közül választani, az azonban mindben közös, hogy mindhez az ismert Aisin EAT8-as nyolcfokozatú automataváltója jár – a C5 X a szintjén kézi sebességváltóban már nem gondolkoztak a Citroënnél.
Még úgy is ragaszkodtak az automatához, hogy a legkisebb motor valóban kicsi. Az alapgép ugyanis a Peugeot-Citroen-Opel által már sokszorosan bejáratott 1,2 literes, háromhengeres, 130 lóerős, turbófeltöltős benzinmotor. Beépítése bátor döntésnek tűnik egy 4,8 méter hosszú, testes típusba. Csakhogy az alap C5 X alig nehezebb 1,4 tonnánál, így körülbelül egy súlycsoportba kerül a Peugeot 3008-assal, miközben jóval könnyebb akár az 508-asnál, akár az 5008-asnál, amelyek közül az utóbbi szintén kapható ugyanezzel a motorral. De, hogy mást is említsünk, könnyebb az Opel Insigniánál, a Skoda Superbnél, míg a közel azonos külső méretű Audi A4 Allroadnál egyenesen két mázsával légiesebb – igaz, annak leggyengébb motorja is 265 lóerős.
Azt nem lehet állítani, hogy a kis háromhengerestől megtáltosodik a C5 X, amire utal a 10,4 másodperces 0-100 km/h közötti sprintidő is, de korántsem olyan vérszegény, ahogy a számok alapján gondolnánk. Még Eco üzemmódban és autópályán is egészen lelkesen viszi a nagy testet, míg Sport módba kapcsolva már-már megvadul. Ehhez a váltó is hozzáteszi a magáét azzal, hogy folyton a magasabb szférákban tartja a motort, gyorsabban kapcsolgat, mintha kézzel próbálnánk, és a gázadás is olyan programra vált, amitől élénkebben veszi a fordulatot a motor. Az Eco és Normal beállítások között azonban nem volt érezhető jelentős különbség, szemben a Sporttal, amiben valóban látványosan másképp viselkedett a hajtáslánc.
A következő lépcső már négyhengeres, mégpedig a szintén sok helyen bevetett 1,6 literes, 180 lóerős, turbós benzinmotor. Ezt nem próbáltuk, de a 40 lóerővel combosabb teljesítmény és az alig 50 kilóval nagyobb össztömeg vérmesebb dinamikát ígér, amit a papíron 8,1 másodperces gyorsulási idő támaszt alá. Mintha azonban ezt a kivitelt nem erőltetné annyira a Citroën, ugyanis 15 százalékkal többért már konnektoros hibridet is lehet kapni – igaz eggyel gyengébb felszereltséggel.
A plug-in hibrid belső égésű egysége ugyanez az 1,6 literes, 180 lóerős, turbós benzines, amihez többtárcsás olajban futó nedves kuplungon keresztül kapcsolódik a nyolcfokozatú automataváltó házába beépített 81,2 kW-os (110 lóerős), 320 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkronmotor – amúgy éppúgy, mint a konszern összes többi konnektoros hibridjénél. A villanymotor lítiumion akkumulátorból kapja a tápot, a 12,4 kWh kapacitás papíron 55 kilométer megtételére elég. A beépített alaptöltő 3,7 a feláras 7,4 kW-os, utóbbival lényegében lefelezhető a közel hétórás újratöltési idő.
A hibridrendszer összteljesítménye a konszern-rokonsággal egyezően 225 LE, amivel azonban nem virgoncabb annyival a sima 1,6 literes benzinesnél a C5 X, mint ami a negyedével nagyobb, 45 lóerős teljesítménytöbbletből következne. Az alig három tizedmásodperccel jobb gyorsulási idő (7,8 s) magyarázata a plusz elemek miatt két és fél mázsával nagyobbra hízott, 1,7 tonnát meghaladó saját tömeg.
A súlytöbblet, pláne az emelt hasmagassággal megfejelve, vezetés közben is érezhető. Igaz, hogy erre még egy adottság is rátesz egy lapáttal. A hibridekhez alapáron adaptív csillapítás jár, méghozzá egy teljesen új fejlesztés, ami hatásában nem is áll olyan messze a híres előd hidropneumatikus rugózásától. Az új, egyelőre csak a C5 X-nél bevetett rendszer két korábbi Citroën megoldást egyesít. Az egyik a lengéscsillapítók hidraulikus végütközője (Progressiv Hydraulic Cushion), a másik az érzékelők mellett a kamera képét is felhasználó, kerekenként egyedi vezérlésű változó lengéscsillapítás.
Közelítő módon a két rendszer együttműködését úgy lehet elképzelni, hogy a rugóút középső részén (középállástól mondjuk 30-30 százalékkal fel, illetve le) az állítható csillapítás a főszereplő, míg a végső alsó és felső 20-20 százalékon az elmozdulástól függően egyre erősödő módon beavatkozó végütközők is munkába állnak. Utóbbiak már 2017-es bemutatkozásukkor bizonyították azt az előnyüket, hogy úgy teszik lehetővé puhább, és így a rugózási kényelmet javító rugók beépítését, hogy közben a kanyarstabilitás nem romlik jelentősen.
No, most a C5 X esetében ehhez jön még az állítható csillapítás, ami még inkább kedvez a puhább rugók beépítésének, így ilyet kaptak az első MacPherson rugóstagok és a hátsó csatolt lengőkaros futómű is (a Peugeot 508-as hátsó futóműve több lengőkaros). Az eredmény az üzemmódkapcsoló Comfort állásában egy olyan lágy hangolás, amivel úgy suhan át az úthibákon a C5 X, mintha ott sem lennének, vagy mint hajdan a hidropneumatikus rugózású ősök.
A kényelemnek azonban ára van, azonban ezt a Citroënnél bátran vállalják, hiszen már évek óta azzal kampányolnak, hogy a legnagyobb kényelmet kínáló márkává kívánnak válni. Az ár természetesen az, hogy ha Comfort fokozatban lendületesen autózunk a C5 X-szel, olyan érzésben lesz részünk, mintha gumiszálak kötnék a kerekeket a karosszériához. Úszik és lebeg az autó, de azért nem kell megijedni, végig kontrollálható és kézben tartható módon, csak éppen végig érezhetően. Kanyargós útszakaszhoz érve ezért szinte automatikusan nyúl az ember az üzemmód kapcsolóhoz, hogy Sportba váltson, amiben érezhetően szorosabbá válik a kerekek és az autó kapcsolata, ennek megfelelően mérsékeltebb a karosszéria dőlése, bólogatása, egyáltalán minden mozgása.
A jóval könnyebb és csak hidraulikus végütközős lengéscsillapítású, kis benzinmotoros kivitel viselkedése sokkal közelebb áll a hagyományos megoldású autókéhoz. A különbség körülbelül úgy érzékeltethető, hogy míg a hibrid Comfort állásban puha mozgással áthömpölyög a fekvőrendőrön, a csak benzinmotoros ugyanannál a sebességnél nem kőkemény, de érezhető döccenéseket közvetít az utastérbe. Ezzel együtt inkább kényelemre hangolt ez is, vagyis aki szereti szerpentineken próbára tenni a vezetési tudását, az valahol máshol keresgéljen. Aki viszont inkább a kényelmes, ellazult utazás pártján áll, az a C5 X-ben megtalálhatja a számítását, mégpedig leginkább a hibridben.
Ez ügyben apró probléma, hogy a hibrid a legdrágább, a listaára legkevesebb 16 190 000 forint, amiből jelenleg – mint minden más C5 X listaárából - lejön félmillió forint. Ez bizony nem kevés, de a konnektoros hibrid kompakt SUV-ok ára szinte általánosan ekörül alakul, miközben a C5 X egy nagyobb autó. A legolcsóbb 1,6 literes benzines listaára 14 060 000 forint, de ennek felszereltsége gazdagabb, mint a legolcsóbb hibridé. (Az ugyanilyen felszereltségű hibrid listaára 17 010 000 forint.) Az 1,2 literes motoros, legalacsonyabb felszereltségű alapmodell listaára 11 500 000 forint, vagyis legkevesebb ennyiért ülhetünk be egy olyan autóba, ami ma a leginkább képes megidézni azt, amit a DS nyújtott egykoron.
