Menetpróba: Porsche Macan T

Elfogyott már a reggeli kávé, már kellemes tavaszi idő lett a francia riviéra környékén, én pedig rettenetesen vágytam a szerpentinre, ezért gyorsan beültem a sötétkék Macan T-be és még az ajtó becsukása előtt úgy fordítottam el a bal oldalon lévő gyújtáskapcsolóban a kulcsot, mintha Le Mans-i rajtot vennék. A Porsche viszont indítás után nem csinált reszelős robajt, mint egy 911-es, de még csak az ülés sem bizsergett kellemesen a hideg alapjárattól, egyszerűen csak zümmögni kezd az orrában a négyhengeres turbómotor.

Szűk utcákon haladok a kétszer kétsávos, középen pálmafás fűszőnyeggel elválasztott főút irányába, de néha félre kell húzódnom egy takaros villa felhajtójára vagy szorosan a zöldellő sövényhez lapítani a Macan T szürkére fényezett tükörházát, ha épp jön szembe egy vékonyka kerekeken tipegő Renault 4-es vagy csillogó fényű AMG Mercedes. Saint Paul de Venceben mindkettő sűrűn előfordul, hiszen a bő 3000 fős település nem csak egy aranyos középkori városka a Côte d'Azurön, hanem egyfajta kortárs művészeti központ, amit jól rejtenek a plázákban kóricáló turisták elől. Olykor felbukkant itt az avantgárd festészet legismertebb alakja, Pablo Picasso, de van itt háza a Rolling Stones egykori basszusgitárosának, Bill Wymannak is.

Régi ismerős már a Porsche Macan, hiszen 2014 óta már több mint 680 ezer darabot adtak el belőle, amivel az egyik legnépszerűbb modell. Pályafutásának hajnalán még dízel változat is készült, de a négyhengeres benzinessel sem vártak sokáig, mert a kínai piacon - továbbá olyan helyeken, ahol érzékenyebbek az autóhoz kötődő financiális terhekre - kapós az ilyen. Mindig ad okot egy kis fanyalgásra a négyhengeres Porsche. A 924-est először simán leparasztozták, néhányan pedig egyenesen tagadják a 718-as négyhengeres bokszermotorjának létezését, a csoportjuk közvetlenül ott van a laposföldesek mellett.

Pedig a 944-es vagy bármelyik négyhengeres transaxle elrendezésű belépő Porsche, vagy éppen a 718 Boxster T is fantasztikus autó. A világ azonban akkorát változott, hogy egyszerűen nem divat már kupét vagy kétüléses rongytetőst előételnek tálalni, hiába ízletesebb mindennél. Most a szabadidő-autó a divat, és ebben a műfajban a Macan T tényleg kiemelkedően jó, pedig az alapot adó sima Macan életem első porschés csalódása, leginkább a motorja miatt.

Szeretem az alapmotoros német prémiumautókat, itthon is tartok egyet már több mint 10 éve, de a Macan 265 lóerős 2,0 literes, négyhengeres turbós benzinese hiába tud mindent papíron, egyszerűen nincs karaktere. Tisztességgel elvégzi a munkát, 6,2 másodperc alatt rúgja fel magát 100 km/órás sebességre, tehát nagyjából olyan gyors ez az 1,9 tonnás SUV, mint a Tiptronic váltós 964 Carrera 2 a ‘90-es évekből. Ettől még nem zengeti úgy a négy kidörgőt, mint az Alfa Romeo Giulia Veloce négyhengerese, de még csak egy Renault Megane RS-hez sem ér fel. Ez az első Porsche, amiben bekapcsolom a rádiót. Az előre beállított adó a Riviera, mi más is lehetne.

Szürkére fényezett, hatalmas hűtőmaszkja van a Macan T-nek, az oldalsó betét és a hátsó szárny is a tükrökhöz passzoló Agate Grey árnyalatot kapta, a többi már a megszokott Porsche szabadidő-autó forma a fényszóróknál domborodó gépháztetővel és a szárnyprofilra emlékeztető ablakkeretekkel, hátul pirosan izzó csíklámpával. Minőségi, jól összerakott az egész utastér, de a lapos tetővonal és a tömbszerű masszivitás szűkössé teszi a teret, de a jól szabott zakóra is azt szokás mondani, hogy kicsit passzentosnak kell lennie.

Szériában jár a Macan T-hez a fehér cérnával varrott patent sportülés, és baromi jó ránézni az analóg fordulatszám- és sebességmérőre, de nem csak a színház jön a T betűvel, hanem a Sport Chrono csomag is módválasztóval a kormányon, stopperrel a 10,9 colos képátlójú érintőképernyő felett.

1600 méternél is magasabban fekszik az Alpokban a Col de Turini hegyi átkelő, melynek szűk kanyarjai és meredeken felfelé törő, rövid egyenesein nem csak örömautózók, hétvégi motorosok és bringások fordulnak meg, hanem a Monte Carlo Rally is. 1911 januárjában rendezték meg az első versenyt, azóta pedig csak a világháborúk és a ‘70-es évek olajválságához hasonló krízisek törték meg a sorozatot. A kanyarok előtt több szakaszon is látszanak a vastag gumicsíkok a rövidre vett féktávoknál. Négydugattyús fékek és 350 mm-es tárcsák vannak a Macan T-n elöl, de az opciós volfrám-karbid bevonatos (PSCB) tárcsákhoz (elöl 390 mm, hátul 356 mm) már fehérre festett, hatdugattyús, alumínium monoblock nyergek járnak. Ezekbe a sokadik merész féktávon is izomból bele lehet állni, mert rendesen az övre akaszt.

15 milliméterrel alacsonyabb az acélrugós Macan T futóműve az alapváltozathoz képest (a légrugós további 10 mm-t süllyed Sport Plus módban) és keményebb stabilizátorokkal szerelik. Az egésznek mégis az a zsenialitása, hogy ezeket az apróságokat mind érezni az autón a feszesebb futóműtől a hátra tolt nyomatékig. Nyomatékvektorozós összkerékhajtását annyira hátsókerekesre hangolták, hogy már Sport módban is rendesen kitol a kanyarból, masszívabb gázra pedig finom driftekre is kapható az engedékeny, de boldog kis ellenkormányzás után vigyázóan egyenesbe rendező elektronika. Elképesztő mit művel a futóműve a beállítástól függően kényelmesen vagy kemény légrugózással, de a kis kitérő után inkább az adaptív lengéscsillapítós (PASM) acélrugósba ültem vissza, mintha ezzel természetesebb volna.

Élvezettel lehet dobálni egyik kanyarból a másikba, mintha valami játékos hot hatch volna, pedig a Macan T minden irányban nagyobb, nehezebb és magasabb, de a direkt, precíz, nagyon élénken kommunikáló kormányzása elvarázsolja a dimenzióit. 58,8 kg-mal kevesebb súly terheli az első tengelyt a 2,9-es V6-os Macan GTS-hez képest. Gázra azonnal visszavált a 7 sebességes, duplakuplungos automata, ugrál a tű a fordulatszámmérőn, a 400 Nm tűzerő pedig löki fel a Macan T-t a következő visszafordítóig. Nem hajlít teret, nyit dimenziókaput, de azért ahhoz elég motiváltan szalad, hogy vigyorogni legyen idő két diadalmas pillanat között. Minden év januárjában lángokat okádó turbós szörnyetegek zengik színig a völgyet, de a sokat látott kőfalak között kiderül, hogy a Macan T-nek bizony van hangja. A nyitott panorámatetőn keresztül szolid durrogás hallatszik a kipufogóból és gázadásra a turbó sivítását is visszaverik a sziklák.

Ha van már egy Panamera meg egy 911-es a garázsban, akkor kínosan borítja az egyensúlyt egy X3-as BMW, bármennyire is remek autó az. A Macan és a Macan S közé ékelt Macan T simán lehetne egy megúszós szabadidő-autó, de a Porsche a leglangyosabb autóját is képes volt addig reszelni, finomítani és hangolni, amíg az önfeledt szerpentines táncban azt is elfelejtettem, hogy praktikus az élet egy Macannal, ide valójában egy 718 Spyder volna jó.