Teszt: Volkswagen Arteon R Shooting Brake 2.0 TSI DSG 4motion - 2022.

Először 2008-ban gondolta úgy a Volkswagen, hogy ideje egy lendületes, kupé-szerű kaszniváltozatot faragni az amúgy unalmasan tökéletes Passatból, ha már ez pár évvel korábban a Mercinek olyan jól bevált a CLS-sel. Ez lett a Passat CC, ami elegánsan ki tudott lépni a passatos szürkeségből. A Passat CC 2012-ben kapott egy felejthető frissítést, ott már a neve is simán CC lett, végül 2017-ben kinyírták, helyette pedig még abban az évben érkezett az Arteon. Az új modell nagyot lépett előre esztétikában, és sokkal távolabbra került a Passattól, mint elődje. Összeszedettebb, egységesebb és főleg sokkal bevállalósabb lett, mint a néhol megfolyó dizájnú Passat CC.

2020 óta shooting brake is létezik az Arteonból: ez az a műfaj, ami házibarkács módszerekkel kivitelezett, vadászathoz összeheftölt kombikat takart régen. Később a shooting brake-ek divatos tárgyakká léptek elő, és a csodásan megrajzolt, lendületesen lefelé ívelő tetővonalú, kupés kombikat jelentették. Ironikus, hogy eleinte szép luxusautókat tettek praktikussá, ma pedig praktikus autókat faragnak széppé, úgy, hogy a csomagtér és az alakíthatóság a lista legaljára csúsznak. A mostani szemléletbe tökéletesen passzol az Arteon Shooting Brake, hiszen nettó cuccolós kombiként nem lesz a műfaj királya, de a dizájn a legszebbek közé emeli.

Az arányok és a vonalak mindegyik Arteon Shooting Brake-nél csodásak, kevés jobban megrajzolt kombi van ma a piacon. Az is igaz, hogy volt helyük az ötletek kifejtésére, hiszen az autó 4,86 méter hosszú. Különösen szexi részlet, hogy a kaszni övvonal feletti része fokozatosan szűkül, így a hátsó kerekek fölé egy masszív csípőt tudtak húzni, aminek a vonala körbeér a csomagtérajtón is. Már a 2017-es változaton is az első lámpák voltak a legütősebb részletek, ami a mostani modellnél azzal egészül ki, hogy már a díszrács alatt is futhat LED-sor, optikailag egy hatalmas, világító ívet húzva az autó orrára. Itt végre eltalálták a LED-ek színét, nem úgy, mint az ID.3 esetén, ahol a középen futó csík elüt a menetfénytől.

Nálunk a csúcs változat járt, amit egy R-betűvel jelöl a Volkswagen. Az Arteon R a kívülről elegáns vonalakat egy nagy adag brutalitással üti fel: hatalmas légbeömlők az első lökhárítókon, gigantikus - 20 colos és gyönyörű - felnik, óriási fékek, kékre fényezett féknyergek, a tető vonalát még inkább lefele húzó nagy hátsó szárny és hátul négy darab, nem túl diszkrét kipufogóvég. A külsőt a bevállalós szín kiválóan aláhúzza: ez a lilásba hajló, sötétkék-metál telitalálat.

A belső már kevésbé ötletes, sokkal inkább egy határidőre korrektül megoldott feladatnak hat: nem kiugróan szép, sokkal inkább átlagos. Az anyaghasználat mindenhol volkswagenesen minőségi, a kapcsolókat - ahol igaziakról van szó - jó érzés nyomkodni, és az ergonómia is rendben van, a Volkswagennél ezen a téren ritkán vétenek nagy hibákat.

Az ülések szemre sportosak, jól is tartanak, de közben még kényelmesek is. Bár nem kell hasra esni tőle ebben a kategóriában, az állítható combtámasz meglétét és az elektromos állítást üdvözlöm. A valószínűleg műbőr minőségét érheti kritika: a 8 ezer kilométert futott tesztautóban a vezetőoldali ülés ülőlapján már megnyúlt az anyag, ami nem sok jót ígér hosszú távon.

Az ablakok mind a négy ajtónál keret nélküliek, és eszméletlenül jól néznek ki, ha valami, akkor ez tényleg sokat ad hozzá ahhoz, hogy többnek érezzük az Arteont egy Passatnál. A hátsó tér meglepő: a lejtős tető ellenére is maradt fejtér, mivel a mélyre húzott, hangsúlyos krómmal kiemelt ablakvonal főleg optikailag húzza lefele a tetőt, a valóságban bőven hagytak alatta helyet. A tengelytáv hosszú, 2,84 méteres, így a láb is bőven talál magának helyet. 190 centivel is kényelmesen elférni. A külső szépségnek bent a szűkre húzott ablakok kérik el az árát, mert bár hely az van, az élmény bunker-szerű, amin a 460 ezer forintos, nyitható panorámatető enyhít. Szerencsére hátra is jutott klímavezérlés, ülésfűtés, USB-csatlakozó és még hangulatvilágítás is.

A csomagtér mérete átlagos, 565 literes, a formája jól pakolhatóvá tenné, de a pereme nagyon magasan van, illetve hosszabb tárgyaknál gond lehet, hogy a raktér az utastér felőli végén nem teljesen sík, hanem felfelé ível. Az ülések lehajthatók, de nem síkba, ezért az így kapott, papíron 1632 literes tér hülye alakja miatt kompromisszumos a pakolás.

Jó létezni az Arteon R-ben, de csak addig, amíg nem kell a kijelzőhöz vagy a kormány gombjaihoz nyúlni. A fedélzeti rendszer sokszor lassú, sokszor pedig logikátlan - például az nem egyértelmű elsőre, hogy van, ahol alulról felfele húzva lehet plusz funkciókat előhozni egy menüpontban -, ezt pedig temérdek érintőgombbal súlyosbították. A feláras Harman/Kardon hifi például zseniálisan szól, de a zenét semmilyen dedikált gombbal nem lehet megállítani. Nagyobb léptékben hangosítani vagy halkítani a legkeservesebb: a kijelző mellett és a kormányon is csak sík érintőgombokkal lehet ezt megtenni, sőt, a hangerő csúszkáját se lehet ujjbeggyel húzni a kijelzőn egy nagyobb hangerőváltoztatás reményében. Ennél is bosszantóbb, hogy a klímát is csak érintőgombokkal lehet vezérelni.

A digitális résztől eltekintve komoly hiányosság nincs a beltérben, de attól nem tudtam elvonatkoztatni, hogy ez egy 22,5 milliós autó beltere, ami közben semmiben nem több és még csak nem akar több lenni egy átlag felső-középkategóriás belsőnél. Az infotainmenttől és főleg a rengeteg érintőgombtól pedig ennyi pénzért szálanként tépném ki a hajamat.

És hogy megy? Ez az a rész, amitől a legtöbbet vártam, és ahhoz képest a legkevesebbet kaptam. A 2 literes TSI régóta ott van a konszern palettáján, itt épp egy jó nagy csigával 320 lóerőt és 420 Nm-t préseltek ki belőle. A motorhoz egy 7 fokozatú DSG váltó csatlakozik, az erő pedig összkerékhajtáson keresztül ér földet. A hajtás nem újdonság, a Golf R-be is ez a változat került: alapvetően elsőkerekesként viselkedik, de szükség esetén hátra tudja küldeni a hajtás maximum 50 százalékát. Mechanikus sperr helyett elektronikus jutott, a hátsó diffinek viszont van egy trükkje: nyomatékvektorálással dolgozik, és oldalanként két kuplung segítségével szabadon tudja a kerekek között szétosztani a nyomatékot. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy úgy imitálja a hátsókerékhajtást, hogy kanyarban az ívkülső kerékre küld több nyomatékot, így simán lehet keresztben is haladni az Arteonnal, ha erre van igény.

Darabra érezhetően meg is vannak ezek az értékek, és nem kétlem, hogy tudná a 4,9 másodperces nulla-százat is, de a tűzijáték közben elmarad, ami nagy hiba egy olyan autónál, aminek minden részlete azt sugallja, hogy ez egy rohadt gyors és közben nagyon szórakoztató játék. A rohadt gyorsat tudja is, de annyira lineáris és élére vasalt a motor karakterisztikája, hogy pont a szórakoztatást ejti ki a kezéből. Race módban gázelvételre durrog és csattog, a hangszórókon is lejátszik nekünk némi kamu motorhangot, de közben nagyon hiányzik valami nyers, valami állatias belőle, egyszerűen túl kifinomult egy sportos autóhoz képest. Ha már valami vadat keresünk, akkor az a fogyasztás lesz: 380 kilométert tekertem az autóba, ezalatt pedig bevert 57 liter benzint. Ez 14,7 liter száz kilométerenként és állítólag tud 11-12-t is enni - a gyári kombinált értéknek komikus 7,7 litert említenek -, ha kevésbé nyomja valaki, de akkor minek vett ilyen autót?

A futómű adaptív, hátul is független és nagyon adja: normál módban még ezeken a szigszalag-csíkokat gumiként hordó 20 colos felniken is váratlanul kényelmes, Race módban pedig feszes, de még akkor se kényelmetlen. Az összkerékhajtással kiegészítve az a végeredmény, hogy nagyon nehéz olyan tempóval behajítani a kanyarba az Arteont, hogy végül ne forduljon el. Igaz, ennek néha óriási keresztben haladás a velejárója, ami elsőre sokakat meg is fog lepni valószínűleg.

El sem kell menni a teljesen kikapcsolt ESP-ig, sportra állítva is állandóan körzőzni szeretne az autó. Élnék a gyanúperrel, hogy ez a driftelési hajlam nyárigumikkal kevésbé jött volna elő. Ennek viszont az a pozitív hozadéka, hogy szépen elkente az erős elsőkerekesekre jellemző orrtolási-hajlamot. Mindezekkel együtt nem egy pengeéles fegyver, érződik rajta, hogy 1720 kilós, és a kormányzás sincs annyira sportosra hangolva, de összességében kevésbé tohonya, mint amilyennek a kiterjedése alapján vártam.

Ahogy a vezetés szinte összes pontján, úgy a váltónál is az elképzelésem fordítottja történt. Egy régóta fejlesztett, több generációt megélt és gyorsnak ígért, 7 sebességes, duplakuplungos DSG váltótól sokat vártam. Ehhez képest még akkor se tűnt fergetegesen gyorsnak, amikor tényleg abba az irányba kellett váltania, amit előre kigondolt és bekészített. Ha meg valamiért borult a váltó elgondolása és az előre bekészített következő fokozat helyett mégis visszakapcsolás következett, akkor nagyon zavaró, hosszú másodperceknek érződő tépelődés és pánikszerű belső gépészkedés előzte meg a tényleges visszaváltást. Az Arteon R legnagyobb problémája, hogy kevéssel előtte pár napra nálam landolt a Kona N, amivel sokkal jobban szórakoztam. Kívülről egy gnóm ehhez képest, és méretben sem lehet összehasonlítani őket, de hasonló száraz adatok mellett tüzesebb és élettel telibb élményt adott, nagyságrendileg feleennyi pénzért.

Az Arteon Shooting Brake jelenleg 15 millió forintos áron rajtol, 2,7 millióval drágábban, mint a Passat kombi. Ennyiért 6-os kéziváltó és 1,5 literes, 150 lóerős, turbós benzines jár. Az R alapára 22,5 millió, amire, ha rászámoljuk a tesztautó extráit, akkor egy egészséges, 28,5 millió forintos összeget kapunk. Igaz, erre az árra már a konfigurátorban is érvényesíthető egy vaskos, 1,7 millió forintos árkedvezmény, így mindössze 26,8 milliót kell érte fizetni.

Közvetlen konkurense nem sok akad: a shooting brake műfaját jelenleg a Mercedes CLA képviseli, ami jóval kisebb az Arteonnál, igaz, annál jóval lejjebb, 12 milliónál kezdődik az ára. Méretben a 4,75 méteres Mercedes  C osztály és a 4,95 méteres E osztály T-modellje közé ékelődik, de a külső miatt inkább a nyúlánkabb E osztályhoz érezem közelebbinek. Utóbbi 19,9 milliótól indul, de 23,7 milliótól már 265 lóerős dízellel, automataváltóval és összkerékhajtással adják. Ha sportos oldalról közelítjük meg, akkor a BMW M340i Touring jöhet szóba, ami szintén összkerekes és szintén automata. A 4,71 méteres hosszával ez kisebb, ugyanakkor 54 lóerővel erősebb, az ára pedig 23,1 milliótól indul. Jól látszik, hogy még prémiumautókkal összehasonlítva sem olcsó az Arteon.

A brutális ára és a gyönyörű külseje alapján nagyon sokat vártam tőle, de túl sok minden szeretne lenni egyszerre: kombi, kupé, igazi Volkswagen és még csapatós autó is. A sok identitás nagy falat egyszerre, amit ezen felül is duplán aláhúz a 26,8 milliós ár. Ez már olyan összeg, amiért cserébe nagyon magas elvárások ébrednek egy leendő vevőben, jogosan.

Kívülről gyönyörű: az arányai, a vonalvezetése, az ügyes részletei és az egész autó kisugárzása csodás. A belső viszont az árához képest túl közel van alsóbb kategóriákhoz, a menürendszer és a kezelés pedig sokszor borzalmas az érintőgombok miatt. Kanyarokban váratlanul ügyes, de az impresszív adatok ellenére tüdőből nem villant akkorát. Ígérni tud, az ereje megvan, de az igyekvés hiányzik.