A Magyarországon hülyén hangzó név kivételével hajszálpontosan ráéreztek, hogy miből mennyi kell ahhoz, hogy egy hobbiterepjáró kiváló legyen. Öt évvel a bemutató után eljött a faceliftes változat, amin grammra kimatekolták, hogy mennyit kell sorjázni rajta, hogy jobb legyen az elődnél, és mennyit szabad ahhoz, hogy ne vágjon alá a Volkswagennek.
2017-ben már népes mezőnybe érkezett a Karoq: ott volt például a Nissan Qashqai, a Ford Kuga vagy a Renault Kadjar. A Skoda ezekhez képest elsőre dögunalmasnak tűnik kívülről, de megvan benne az a németes élére vasaltság, ami az unalmat a minőség ígéretével igyekszik ellensúlyozni. A belteret még nehezebb volt dicsérni, a 2017-es Karoq pilótafülkéje körülbelül annyira érdekes és ötletes, mint egy fiókos szekrény. Ugyanakkor a konszern többi termékét elnézve a konzervatív, alkalmanként sivárba hajló belső dizájn meglepően sok vásárlónak átjön, vagy legalábbis a fanyalgás helyett inkább elfogadják, hogy ez direkt ilyen. A 2022-es, faceliftes modell ezen a téren - külsejében és belsejében - érdemi előrelépés, jó arányérzékkel nyúltak hozzá. Úgy lett érdekesebb, hogy közben a visszafogottság is megmaradt.
A bemutatót Portugáliában, Viana do Castelóban tartották, de a szűk időbeosztás miatt már a portói reptér parkolójából elindult a tesztvezetés, ott láttuk először élőben az újdonságot. Kívülről már első ránézésre is rendesen pofás lett, és mivel megkapta a Skodánál most futó egyen-maszkot, az se lenne mellélövés, ha Kodiaq Minire nevezték volna át, annyira közel került a nagytesóhoz. Bár külsőleg sokat komolyodott, ez még mindig nem egy túlzó méretű autó: a hossza 4,39 méter, a szélessége pedig 1,84 méter. Összehasonlításként hosszában 11 centit, szélességében pedig 5 centit ver rá az aktuális Golfra.
A hatszögletű maszk és a morcosabb lámpák miatt csücskösebb és fenyegetőbb lett a nézése, a járásához pedig az új – szintén állatul kinéző – felnik járulnak hozzá közvetetten. Átszabták az első és hátsó lökhárítókat és a hátsó lámpákat is, illetve új színek is kerültek a kínálatba, tehát szinte minden általános ráncfelvarrási alaptrükk mellé pipa kerülhetett. Az arányokkal eddig se volt baj: a szögletes, mokányan tömpe fazon adott volt, de az új részletekkel lereszelték róla azt a bátortalanságot, ami miatt az előd bambának hatott. Az új külső az aerodinamikának is jót tett, a légellenállási tényező 0,3-ra csökkent. Azt érdemes hozzátenni, hogy bár négyféle felszereltségi szint közül lehet választani, ezek közül csak a felső kettő, a Style és a Sportline néz ki igazán ütősen, cserébe ezeknek az ára se lett szerény.
A bemutatóra ennek megfelelően szinte csak Style és Sportline felszereltségű autókat hoztak, amiket rogyásig tömték extrákkal. Az egyetlen kivétel egy alapmotoros, Active alapfelszereltségű darab volt, viszont ebből egyet rejtettek el a nagyjából harminc autót számláló tesztflottában, így sajnos ezt esélyem se volt kipróbálni. Egyliteres TSI-vel egyébként a magasabb felszereltségűek is rendelhetőek, viszont ilyen verziót nem hoztak. Az autók többségében 1,5 literes turbós benzines TSI vagy 2 literes dízel, vagyis TDI motorosak voltak.
Portóban egy Style felszereltségű, automataváltós dízelt markoltam fel, a szinte végig autóplyás etapra. Sík és egyenes úton, nagyjából egyenletes tempóval szűkszavú volt a Karoq, nem mesélt magáról sokat, de ez az út egyébként is amolyan előétel volt. Annyi azért kiderült – nem túl nagy meglepetésre –, hogy a régóta fejlesztett 2 literes TDI karaktere remek, és valahogy a DSG automatát is mintha kimondottan ehhez a motorhoz találták volna ki.
A hotelben választhattunk egy másik autót, ami egész nap velünk volt: egy benzines, manuál váltós Sportline-t vettem magamhoz. Ennek a belseje igyekszik a sportosságot hangsúlyozni, de nem viszi túlázásba: sportülések, sportos, csapott aljú kormány, fém pedálok és sok – amúgy meglepő módon nem bántóan gagyi - kamu karbon. Érdekes módon a piros cérna és a színes övek kimaradtak. Az ülések kiválóak: remekül tartanak, kényelmesek, miközben még jól is néznek ki, mostanában a VW-konszernnél ráéreztek erre.
Az első sor kényelmi szempontból tehát egy remek hely, de a hátul ülőknek is bőven jutott légköbméter: a 184 centimmel magam mögé ülve is lazán elfértem. Különösen ügyesen zsonglőrködtek a hellyel annak fényében, hogy a kategóriában a 2,64 méteres tengelytávnál leginkább csak nagyobbat találunk: például a 4,42 méteres – tehát a Karoq-nál 3 centivel hosszabb – Qashqai-nak 3 centivel nagyobb a tengelytávja, míg a 4,5 méteres Hyundai Tucson hosszban és tengelytávban is 11 centit ver a Skodára. A csomagtér 521 literes - ami valamivel nagyobb, mint a kategóriatársaké -, ügyes rekeszei is vannak, de magas peremmel nehezíti a pakolást. A nem síkba hajtható hátsó ülések ledöntésével 1630 literesre bővíthető.
A beltér viszonylag keveset változott az elődhöz képest, ami azért fájó pont, mert bár a dizájn letisztult és összeszedett, pont ezért dögunalmas is, amit a színek teljes hiánya még inkább kihangsúlyoz. Az anyagok és az összeszerelési minőség cserébe baromira rendben vannak, egyáltalán nem érezni feltűnően puruttyábbnak, mint a házon belüli, magasabb polcos tesókat. A hangrendszernél már érezhető volt, hogy valahol vissza kellett vágni a jóságon: a feláras hifi Canton plakettekkel promózza magát, de a zenei élmény így is csak közepes.
A legszembetűnőbb újdonság, hogy most már az alapfelszereltség része a digitális műszerfal. Ezzel érezhetően nem akarnak alávágni a Volkswagennek, de a grafikája rendben van és sok extra információt meg tud jeleníteni, így hunyorítva még akár értelme is lehet. A központi kijelző is nőtt, és valamilyen rejtélyes oknál fogva jobbnak tűnt a menü kezelhetősége, mint a Volkswagenekének. Ugyanakkor a főmenü ikonjai szörnyűek, olyan színesek és szagosak, mintha egy 2001-es DVD-lejátszóból emelték volna át őket. A navi se tűnik sokkal fiatalabbnak az ikonoknál: sokszor segédfingja se volt, hogy merre járok, lemaradt, akadozott, ennek már most nagyon érik egy frissítés.
A kormány volt a beltér legjobb részlete, és nem a formája vagy a fogása miatt, hanem mert igazi gombok kerültek rá. A hangerő egy tekerővel állítható, ami lenyomásra némít, illetve az összes többi funkciónak is fizikailag lenyomható, külön gombja van. A manapság érthetetlenül divatos, érintős rettenetek után ez maga a boldogság. És ha már gombok: szerencsére a facelift nem ölte meg a klíma kezelőszerveit se, így aztán vidáman tekergethetünk az érintőgombos szenvedés helyett.
A gépterembe a jól ismert motorok Evo utónevű verziói kerültek: a benzines alapmotor az 1 literes TSI 110 lóerővel, ami után az 1,5 literes TSI következik 150 lóval, a csúcsot pedig a 190 lóerős, kétliteres TSI jelenti. Dízelből 2 literes TDI-ket lehet választani, 115 és 150 lóerővel. Előbbi teljesítménye kimondottan komikusnak hat 2022-ben egy ekkora motortól. Váratlan fordulat, de jelenleg semmilyen hibrid változat nem kapható. Váltóból kétfélét lehet kérni: manuális, hatsebességeset és hétfokozatú automatát, utóbbi DSG. Az elsőkerékhajtás az alap, de választható összkerekes változat is.
Tehát van négyféle felszereltség, ötféle motor, kétféle hajtás és kétféle váltó, ember legyen a talpán, aki átlátja, hogy mihez mit lehet párosítani. Például a kétliteres TSI csak a csúcsot képviselő Sportline felszereltség mellé kapható, kizárólag automataváltóval és összkerékhajtással. Más felszereltségeknél se egyszerű a helyzet: az alapfelszereltségű Active nem konfigurálható automatával, míg, ha valaki magasabb felszereltségűt szeretne választani és az összkerékhajtást is beikszelné, - a csak a Sportline-hoz rendelhető kétliteres benzines kivételével - csak az automataváltós dízelben kapja meg. Tehát akárhonnan nézzük, nagyon könnyű elveszni a felszereltségekhez tartozó motorok, váltók és hajtások tengerében. Ez a jövőben ráadásul még bonyolódni fog, ugyanis a most is elérhető négy felszereltség mellé később érkezik még legalább három másik. Itt kevésbé érződik a Simply Clever (azaz egyszerűen okos) szlogen, mivel erről sok minden eszünkbe juthat, de az egyszerű semmiképp.
A tesztflottából egy Sportline felszereltségű, 1,5 literes, manuál váltós, 150 lóerős TSI-t választottam, ez tűnt a legérdekesebbnek. Már az első méterek után kiderült, hogy az agresszív külső és a felszereltség neve ellenére a Skodánál nem akartak megvadulni. A Sportline futóműve elvileg sportosra van hangolva, ami a valóságban azt jelenti, hogy egy átlagosan feszes, jó tartású, de sportosnak nehezen nevezhető futómű került a Karoq alá. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy míg ez a sportos tűnt igazából normálisnak, a Style felszereltségűé túl puhának és enyhén bizonytalannak hatott.
A kormányzásban sem találtam semmi sportosat a remek kormánykeréken kívül, sőt, az egésznek volt egy mesterkélt, szintetikus utóíze. Ezt nem rónám fel hibának, hiszen hiába a látványos ruha, ez akkor is egy hobbiterepjáró, amit gyaníthatóan nem a tűpontos vezetési élmény reményében vesznek majd. A motorról ugyanazt lehet elmondani, mint a sportos csomag többi részéről: megy, halad, a 150 lóerő bőven elegendő a körülbelül 1,4 tonnás autó mozgatásához, de nincs benne nagy tűz. Ezt a spiritusz-hiányt tovább mélyíti, hogy a manapság sok turbós motorra jellemző, bénán indirekt gázreakció itt is érezhető: a gyorsítási parancsot – néha igazán hosszúnak tűnő – pár tizedmásodperces késlekedés követi. Bár ma már illik köpködni a dízelre, a kétliteres TDI sokkal barátságosabb, jobb karakterű motor volt, mint az egyötös benzines.
A Karoq vezetési szempontból hozza a kötelezőt: az egyötös TSI teljesítménye a mindennapi közlekedéshez tökéletes, a futóműve magabiztos, a kormányzás pedig legalább nem pontatlan. Egy hamisítatlan, egységsugarú hobbiterepjáró, aminek még a sportos változata is inkább a stresszmentes – és ezáltal kevéssé érdekes – vezetési élmény mellett voksol, azt viszont kiválóan tudja.
A Karoq-nak egy rogyásig zsúfolt kategóriában kell érvényesülnie, ott van a 4,55 méteres Mazda CX-5, a 4,42 méteres Nissan Qashqai, a 4,5 méteres Hyundai Tucson, a 4,42 méteres Volvo XC40, a 4,61 méteres Ford Kuga és házon belül a 4,51 méteres Volkswagen Tiguan vagy a 4,39 méteres Seat Ateca.
Ebbe a kategóriába ékelődik a 4,39 méter hosszú Karoq, aminek Active alapfelszereltséghez tartozó, 8,7 milliós listaárához a Hyundai Tucson közelít leginkább 9,4 millióval, igaz, abban 1,6 literes, 150 lóerős turbómotor van. A Nissan Qashqai kerek 10 millióról indul, de abban is 140 lóerős, enyhe hibrid hajtás az alap. A Mazda CX-5 szinten erősebb, 165 lóerős motorral 10 milliónál kezdődik. Ha a Karoq-ot hasonló motorral, vagyis a 150 lóerős, 1,5 literes TSI-vel tesszük a konkurencia modelljei mellé, az ár már itt is pont 10 millió forint lesz, de itt már az egyel magasabb, Ambition felszereltséget kapjuk, mivel az Active nem kérhető egyötössel.
A tesztelt, Sportline felszereltségű Karoq, az 1,5 literes TSI-vel 11,6 millióról indul. Erre a listaárra a konfigurátorban egy nem túl izmos, 400 ezer forintos árkedvezményt lehet beikszelni, tehát a Sportline valódi alapára így 11,2 millió. Az automataváltó felára felszereltségenként hangyányit eltér, de nagyságrendileg 800 ezer forinttal kerül többe a DSG, mint a manuál. Ezek az árak elsőre még mindig elég húzósnak tűnnek, de a konkurencia árszabásai se kedvesebbek.
Papírforma szerint a Skoda Karoq-ot vinni fogják: a mérete pont jó, nem túlzóan nagy, de van akkora, hogy minden ülésén kényelmesen elférjen az utazó. A csomagtér olyan méretű, hogy egy derekasabb cuccolás is megoldható vele. A külsőhöz tökéletes helyeken nyúltak hozzá, így egy sokkal komolyabb, nagyobb autó benyomását kelti. Közben az is igaz, hogy nem akarták túldizájnolni, így kevésbé érdekes, viszont valószínűleg időtállóbb a forma, mint a konkurenseké. A benzineseket és a dízeleket eddig is ismertük, abban nincs nagy meglepetés, viszont a hibridek teljes hiánya – a mai viszonyokat elnézve – furcsa lépésnek tűnik.
