Teszt 2100 kilométeren: Hyundai Ioniq 5 72,6kWh RWD

A Hyundai annak köszönhetően indul némi fórral a villanyautós versenyben, hogy az anyacég chaebol: olyan dél-koreai vállalati forma, ami szektorokon átívelő portfólióval operál, értsd, botmixerektől kezdve ipari robotokon át egészen a tankerhajókig gyárt mindent, a szinergiákból pedig nyilván ott profitál, ahol tud. Ami tapasztalatot a fentiekből és a már futó elektromos Hyundaiokból összeszedegettek, az mind benne van az Ioniq 5-ben, konszenzusosan le is dominálta a mezőnyt – mióta megjelent, tán még Musk nyelvét is jobban csípi a kimchi – , a Világ Év Autója és az Év Formaterve kupára is a koreaiak nevét gravírozták, de patinás nyugati magazinok is a Hyundait hozták ki győztesen, csessze meg a koreai zöldlobbi, hogy ennyi zsűrit le tud fizetni.

Az Ioniq 5-ön függőleges csíkos a dressz, fekete rajt a nadrág, az oldala slim fit, vékony ujjú varrónők csípték be. Illúzióba rejtik a vonalai, optikailag elhazudják róla a kiterjedését, merthogy molett. Az a fajta molett, amin vékony a zsír, vastagok benn a csontok, és a füle helyett a húsába kell kapaszkodni. Még koncepcióként és az első fotóin is merész, Golf méretű villanyautónak tűnt, pedig minden dimenziójában a családos, hízott SUV-kat és egyterűeket közelíti, a Mercedes S osztály alig fél araszt ver rá tengelytávban, közvetlen konkurensei, az ID.4 és a Mach-E, sózott meztelencsigák hozzá képest. Belül nem hely van, hanem terület, cáratyus annektálná is talán, ha a büszke haderő hatótávját ki nem röhögné még egy öreg Leaf is, pláne a nagyakkus Ioniq.

Bár a márka dizájnért felelős vezetője, Sang-Yup Lee az 1974-es Pony Coupe koncepcióra hivatkozik, és a 2021-es elektromos restomod is az elsőgenerációs kupéra épül, a formát a széria Pony szedánban is jól fel lehet ismerni. A csúcsosan kiugró far, az előre dőlő C-oszlop, a hosszanti csíkba integrált hátsó lámpák mind megvannak rajta, (vigyázat, személyes hipotézisek) az autót alulról slankító műanyagok csíkozását a Pony Runnerön találtam meg; de ha akarom, az Ioniq 5 fő motívumát is látom az eredetin – az első lámpák négyzetei köszönnek vissza az Ioniq 5-ön mindenütt. Ez a fajta, aprólékos és figyelmes koherencia egyszerűen szexi. Egyszerre sugall elhivatottságot és magabiztosságot, azt, hogy olyannyira bíztak a technika sikerében a nyakig korrupt szöuli potentátok, hogy lazán bepöccintették a gyeplőt a designerek közé: szabadok vagytok.

Nagyakku (nettó 72,6 kWh, SK Innovation cellák), hátsókerékhajtás, hosszabb távokra ez a legalkalmasabb kombináció, katalógus szerint 481-451 kilométer a hatótáv, a villanyautós tótumfaktum ev-database pedig ideális körülményekre 445 kilométert, hideg időre pedig 330-at ír. Ebből a tesztút első napján 13 fok körüli napsütésben, az Északi-középhegységen át 390-et sikerült kicsikarni, 64 kilométerre való hatótávval estem rá az 50 kW-os töltőre Tokajban, este hétkor.

A maradék hatótávon belül volt ugyan még töltőpont, de kicsit megrándult az arcizmom, amikor a mobilitis tokenre olyan üres tekintettel bámult a töltőoszlop, amilyen az angolul megszólított vidéki boltosok arcára szokott kiülni. Fasza, rögtön az első napon borul a terv. A Terv, hogy demonstratíve, a határ mentén körbeautózom az országot, hadd lássák a hápogók, hogy a villanyautó már itthon, a töltőkkel tömött fővárosi buborékon kívül is élhető dolog. Mélyvidéki átlagfizetésekkel persze nem.

Az E-GMP nevű, dedikált villanyautó platformban az a nagy truváj, hogy a rendszerfeszültsége ebben a szegmensben hallatlan 800 Volt, a maximális töltési teljesítménye pedig 350 kW - ilyet csak az olyan prémium villanyautók tudnak, mint a Porsche Taycan -, ami 18 perces töltést jelent 10 százalékról 80-ra. Az Ioniq 5 a fenti technológiával bőven a hazai infrastruktúra előtt jár, ilyen teljesítményre egyedül az Ionity képes. Kár, hogy Magyarországon egyelőre összesen négy helyen van belőle – természetszerűleg nem Borsodban.

A dramaturgiai feszültséget oldotta, hogy ha a tokennel nem is, de az applikációval már képes volt kommunikálni az oszlop, a töltés elindult, egy és negyed órát számolt az autó az ideális 80 százalékig. Töltési görbéről ezen szinten nincs értelme beszélni, az autó végig az oszlop maximumának közelében ingadozott, 80 százalék környékén esik be 3-4 kW-ra, majd ismét 42-43 kW-ra ugorva csökken fokozatosan, az utolsó 20 százalék így további 25 percet vesz igénybe. A tesztút során Ionity-n is próbáltam, de mivel eleve 68 százalékos töltöttséggel értem oda, és az akku is hideg volt (az akkufűtés 100 ezer forintos extra), 85 kW volt a maximum. Nem érte meg, de a tesztért mindent.

Annyiban nem volt tét nélküli az út, hogy az indulás után pár nappal esküvőre kellett érkeznem, a Hyundainak és nekem is arcvesztés lett volna, ha villanyautós majomkodás miatt lekésem. Tokaj után az éjszakát egy kisvárdai Tesco-parkoló csücskében töltöttem, a záhonyi kamionok, a cigizni érkező fiatalok és a hideg sem segített az alvásban.

Ha az Ioniq 5 Pihenés módja aktív, csak a fedélzeti rendszer, pl. a zenelejátszás és a klíma kap áramot, a hajtáslánc nem. Jól jött volna az éjszakai fagy és a párásodás ellen, de mivel csak napokkal később fedeztem fel, maradt a dupla hálózsák, meg a két zokni. A kerek három méteres tengelytáv miatt a csomagtér alapból 527, lehajtott ülésekkel 1587 liter, és bár nem vagyok másfél köbméter, de 181 centis magassággal, nyújtott lábbal is simán elfértem.

Több sajtóanyagban is hangosan reklámozták, hogy a sofőrülés is teljesen hátrahajtható, a magasabb felszereltséghez pedig az ülés alól felhajló lábtartóka is jár, de az tényleg inkább a töltés közbeni pihenésre való, alvásra nem. Hajnalban, ötkor adtam fel, közepesen vacogva, de nem vinnyogva ágyaztam be, lőttem pár képet, aztán egy kakaóscsiga mellett áldottam az ülésfűtést. A klíma turbó fokozatban 6-8 perc alatt csinált 20 fokot az 5-ből, nyilván mindez súlyos kW-okba került, normál esetben a feláras hőszivattyű ezt jóval gazdaságosabbá teszi, vásárláskor mindenképpen beikszelendő extra. 389 ezer forint.

A pirkadatban az a jó, hogy lehet haladni. Néhány kósza traktort és közértbe bicikliző nénit kell csak kerülgetni, de ez a gyengébbik, 217 lóerős változat egy ennél véresebb környezetben, budapesti körutakon is elég, a kétmotoros, 306 lóerős és 605 Nm-es nyomatékú verzió túlzásnak tűnik belőle: az állandómágneses szinkronmotor a hátsó tengely közepébe van építve, a 350 Nm-es nyomaték pedig akkor tol nagyot az 1910 kilós testen, amikor kell: gyorsításkor, rögtön. Igazából veszélyesen instant a gyorsítás, önuralom nélkül simán cikázó pöccsé válhat benne az ember, lámlám, nem is kell ehhez német prémium.

Másnap az autó hatótávját annyiban érte könnyebbség, hogy az Alföld lapos, mint a villanymotor nyomatékgörbéje, a 19-es kerekek mellett érvényes 16,8 kWh-s fogyasztást úgy is sikerült minimálisan alulmúlni, hogy mindig a megengedett legnagyobb sebességre törekedtem, a klíma is ment, és az Eco módot is meghagytam vészhelyzet esetére. 2122 kilométer alatt 16,9 kWh-ás átlag jött ki, összesen 360 kWh fogyott el, de az előttem autózó kollégákkal együtt megtett 5000 kilométerre is 17,6-ot írt az autó. Az 50 kilométeres autópályás szakaszon 27,1 kWh fogyott 100 km-en, ez a teszt és az esküvő közeledő kezdete miatt, khm... a jogi toleranciahatáron értendő. A fogyasztást felfelé tolja az Ioniq 5 pofás, de a légellenállás szempontjából kevésbé előnyös formája és nagy homlokfelülete (Cd: 0,288; Kia EV6: 0,28). Mindez az eleve beletöltött árammal együtt ez 38 ezer forintból jött ki, de szinte végig 50 kW-os töltőkkel és egy Ionity-vel együtt.

Az Ioniq 5 összességében remekül fogyaszt, piszok gyorsan tölt, ha hagyják, rengeteg hely van benne, az orrában is ott a sokak által kispórolt csomagtartó (FWD: 57 liter, AWD: 25 liter), de nem tökéletes. A tesztút második napjától kezdve újra és újra kiírt négy hibaüzenetet (Ellenőrizze a fényszórókapcsolót; az intelligens rekuperációt; az éberségfigyelőt; a tempomatot!), miközben ezek nagyrészt kifogástalanul működtek. A kormány mögötti fülekkel több fokozatban állítható a fékerő visszanyerés, legerősebb fokozatban (i-Pedal) a gáz elvételével meg is lehet állítani az autót, ez, felteszem a hibaüzenet miatt, nem működött, az erősséget viszont ugyanúgy lehetett állítani.

Ide kapcsolódik, hogy a rekuperáció és a fékek tényleges működésbe lépése közötti átmenet olykor darabosnak, természetellenesen durvának tűnt, de mivel a külföldi tesztekben nem olvastam hasonló panaszt, így utólag a hibaüzenetre fognám a dolgot. A futómű hátul multilink, elöl McPherson, az alacsony súlypont és a hátsókerékhajtás miatt - istenkáromlás! - lehet vele jót autózni, Cered és Jósvafő környékén többször el is kellett mosolyodnom. Azt viszont nem tudja letagadni, hogy civilizált környezetbe szánták: rossz úton a villanyautós csend tarkón vág, mint egy megeresztett bumeráng, a heroinista könyökhajlatánál lyukasabb, ezerszer foltozott utakon előtérbe kerülnek a zajok, kellemetlenül hangos tud lenni.

Míg kívül az élek és hegyesszögek uralkodnak, belül minden kerekded. Kicsit a Nissan Cube-ra emlékeztet, bár annál valamelyest hűvösebb, kevésbé barátságos. Inkább macskás, mint kutyás. A két képernyőből álló műszerfal a vastag fehér kávába foglalva régi tableteket idéz, a szoftver sebessége átlagos, a felépítése logikus, egyedül a navit kellett valamelyest szokni, grátisz, hogy vannak fizikai gombjai. Modern fájdalom, hogy a telefontükrözés, az Android Auto/Apple Carplay csak vezetékkel működik, ami ráadásul csak a lábnál található USB-vel hajlandó kommunikálni, a kartámasz alattiakból csak tölt. Type-C csatlakozó nincs, ahogy hátsó ablaktörlő sincs, utóbbi hóban és mocsokban zavaró, pláne, hogy a hátsó kamera is ugyanúgy koszolódik, a felbontása pedig az autó általános nívójához képest gyatra. Magyar viszonylatban az is fáj, hogy váltóáramról csak 7 vagy 11 kW-tal képes tölteni.

Ezektől eltekintve az Ioniq 5 pazar, architektúrájára nézve pionír, a többiek csak jóval később adaptálják a 800 voltos rendszert. A Hyundai már évek óta kész van vele, működik, és nem is olyan drága, ahogy azt néhányan hirdetik. Mármint, különben hogy lehetne az Ioniq 5 ára versenyképes: a kisakkus, mezítlábas változat állami támogatás nélkül 16,9 millió forint, a csúcsfelszereltségű, kétmotoros, nagyakkus változat pedig 19 millió fölött indul. Normál személyautóhoz képest ez nyilván sok, de azt azért tegyük hozzá, hogy márkán belül a Santa Féért még többet is kér a Hyundai - ami ötszemélyesként csak teljes hosszban és csomagtérben ver az Ioniq 5-re, tengelytávban, teljesítményben sehol nincs, ja, és egy ilyen büdös fém izé pöfög az orrában.

Az Ioniq 5 megőrizte a becsületemet, nem késtük le az esküvőt. Egy pálinkaszagú sebnyalogatós másnap után a leghosszabb, 13 órás etapot is legyűrtük, este tizenegykor, körúti giroszosnál, viszkikólától torz tinédzserek és faarcú taxisok között zártuk az Áramkört. Tanulságként annyit sikerült levonni, hogy az Ioniq 5 bájos robotporszívó, ami simán átmászik a villanyautóság jelentette küszöbön, veszi a fejlődő infrastruktúra otromba akadályait, és ha rögtön egy ilyennel kezdtük volna az elektromobilitást, a szkeptikusok kocsmájában se lenne ma ekkora ajvékolás.