Te szereted, ha állandóan kioktatnak?
Menetpróba: Ford E-Transit – 2022.
Az E-Transit egy fordított Hamupipőke-sztori. Itt nem egy egyedileg tökéletesre készített, kecses topánhoz kellett meglelni az eredendően is belevaló lábat, pont ellenkezőleg: egy öreg, konfekció-bakancsba kellett cipőkanállal, keservesen beleszuszakolni egy sehogy nem stimmelő lábat, majd következett a lábbeli alakítása. Az elektromos Transiton ügyes cipészek dolgoztak, mert vannak pontok, ahol érződik, hogy hozott anyagból dolgoztak, a végeredmény nem szorít és nem is lötyög. Viszont passzív-agresszíven kioktat.
Azok a mérnökök nincsenek egyszerű helyzetben, akik furgonok elektromosítását nyerik meg: ezek generációváltásainál sok esetben nem valós váltásról, hanem inkább egy-egy erős faceliftről van szó. Emiatt egy elektromos hajtást óriási meló befaragni egy olyan alapba, ami már évek óta, néha évtizedek óta nem változott. A Transit esetén is így történt, hiszen a jelenlegi, V363-as belső kódú generációt 2014-ben mutatták be, amire 2019-ben ráemeltek egy minimális faceliftet. Ugyanakkor ennek a Transitnak az alapjai egészen a 2000-ben bemutatott, negyedik generációsig nyúlnak vissza.
Ebbe, a már sok éve létező, eredendően belsőégésű motorral szerelt kisteherautóba kellett belegózni az elektromos hajtást, ha lehet, akkor fájdalommentesen. Közben az is igaz, hogy ennek pozitív hozadéka is van: az egész Transitot nem kellett újra feltalálni, így miközben egy meglévő platform elektromosítása extra kihívás, addig a meglévő platform már kitalált elemeinek megléte extra könnyítés.
Barcelonáig utaztunk, hogy megtekintsük és gyakorlatban is kipróbáljuk, hogy mennyire volt sikeres a műtét. Stílszerűen a gigantikus kikötőt övező, végeláthatatlan ipari parkba szervezték az eseményt, így az elektromos Transitok már a bemutatón is otthon érezhették magukat, ahogy mi is jobban átélhettük a furgonozás teljes hangulatát. Rengeteg kistehert hoztak, de csak furgont vezethettünk, platós és egyéb felépítménnyel szereltet csak nézegetni lehetett. Sajnos terhelt autót nem kaptunk, így be kellett érnünk az üresekkel.
A vezetés előtt volt időnk körbejárni az újdonságot: kívülről kevés változás látszik a dízel változathoz képest. A díszrács kék betétei, a töltőcsatlakozó, a hátsó logó és a kipufogótlanság árulkodott az eleketromos hajtásról, a Transit többi része külsőleg megegyezik a dízelével.
Mivel áruszállítóról van szó, tetemes hosszal és szélességgel, továbbá az alacsony súlypont sem hátrány, adta magát, hogy az akkumulátorcsomag a raktér alá kerüljön, ahol nagyjából a kerekek közötti részt foglalja el. Mivel üzemanyagtankra és kipufogórendszerre nincs szükség, az így felszabadult hely miatt meg tudták oldani, hogy a raktér ugyanakkora maradjon, mint a dízel változaté.
Az akkucsomag kapott maga köré egy fémkeretet, hogy akkor is védve maradjon, ha kemény padkázások vagy necces helyek hoznák kínos helyzetbe a Transit alját. Mindez a platós változaton csodásan megszemlélhető, abból ugyanis hoztak olyat, amin semmilyen felépítmény nem volt, így az akkucsomag és a hajtás is látható volt. Az akkumulátorcsomag egy az egyben a Mustang Mach-E kisebb akksis változatából érkezett, míg a motor egyedi fejlesztés.
Érdekesség, hogy a belsőégésű változatot kétféle padlólemezzel gyártották: az elsőkerekes verzió alacsonyabb padlót kapott, a motorját pedig keresztben építették be, míg a hátóskerekesek és összkerekesek magasabb raktérpadlóval készültek, és ezekbe a motor is hosszában került be. Az E-Transit a hátsókerekes változat padlólemezét kapta, így azzal teljesen megegyeznek a belső méretei. Az eddigiekhez képest újdonság, hogy a hátsó futóművet lecserélték: hátul független felfüggesztést és tekercsrugókat kapott. Az új furgon hátsókerékhajtású, amit egy darab elektromotorral oldottak meg, ez a két hátsó kerék között helyezkedik el. Itt akadt még pár mérnöki túlóra: a motor a tengely vonalában van, amin átmegy a kihajtás, így nem kellett a raktérből elvenni extra helyet.
A motortér most már szellősebb, miután kikerült a dízelmotor, ide egy új segédkeretbe kerültek az elektromos segédberendezések. Például az akkumulátor folyadékhűtésének – és fűtésének – a pumpái, a töltésvezérlő és a DC/DC átalakító. Utóbbi a 400 voltos nagyfeszültségből állít elő 12 voltot a kisebb fogyasztók számára, amihez egy hagyományos kis akkumulátor is tartozik. A futómű és a fékrendszer az extra terhelésre méretezett, vagyis Heavy Duty változatból érkezett, nagyrészt megegyezik a dízel változatokéval, a hangolása viszont más.
A töltőcsatlakozót a díszrács közepére építették, itt tud felvenni az E-Transit váltóáramú töltéssel maximum 11 kW-ot, míg egyenáramú töltéssel maximum 115 kW-ot. Ha minden csillag állása megfelelő, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egyenáramú töltéssel az E-Transitot 15 százalékról 80 százalékra 34 perc alatt lehet feltölteni. Ha fuvarszervezési szempontból gondoljuk végig ezt az értéket, akkor látható, hogy az idővel ügyesen zsonglőrködve egy rakodás vagy ebédszünet ideje alatt bele lehet pumpálni a furgonba egy lájtosabb napi szállításra elegendő dzsúszt. Természetesen ehhez az kell, hogy a depóban legyen ilyen nagy teljesítményű DC-töltő, ami tudja ezt a töltési tempót.
Az elmélet után következett a gyakorlat, végre elvihettük egy körre az E-Transitot. Belülre is jutott újdonság: a beltér ismerős, de sok ponton hozzányúltak, így például bekerült az új fedélzeti rendszert futtató, gigantikus központi kijelző. Az egész nagyon színes és szagos, a kijelző nem csak furgonhoz képest ad szép képet, de a rendszer nem keltett kész benyomást, sokszor döcögött. A régebbi rendszer viszont jól működött, így remélhetőleg ez javulni fog, mire eljut az autó a felhasználókhoz. A váltókar ezúttal egy tekerhető darab, ami sok Fordból lehet ismerős: ilyen van egy ideje például a Focusban és az Explorerben is.
A műszeregységet nem digitalizálták, ott megmaradt a régi, mutatós egység, ami a hatalmas kijelző mellett nagyon ódon hatású. A dízel változathoz képest annyi a különbség, hogy a fordulatszámmérő helyét egy olyan egység vette át, ami mutatja a teljesítményfelhasználás mértékét százalékban, illetve negatívba fordulva a visszatöltést.
A beltér különben egy kellemes hely, kényelmes üléssel és kiváló üléspozícióval. Az anyagok teljesen átlagosan furgonosak: látszik rajtuk, hogy nem a tapintási érzet, hanem a praktikum és a tartósság volt a fő szempont. Az anyagminőség ezekkel együtt se bántó, illetve jó furgonos szokás szerint rengeteg tárolóhely is akad, bár ez a kategória minden résztvevőjére ugyanígy igaz.
Kedvelem a Transitokat, mert valamiféle fordos vezetési élményt mindig belecsorgatnak az egyébként halálosan unalmas furgonos műfajba. Meglepetés nem volt, az elektromos változat ugyanolyan agilis és jól vezethető, mint a dízel. A nehéz elektromos hajtás miatt azt lehetne gondolni, hogy az E-Transit jóval nehezebb lett, mint a dízel verzió, de a valóságban a súly nem nőtt sokat: változattól függően 2-300 kilóval lett nehezebb. Ne felejtsük el, hogy bár bekerült egy nehéz elektromos hajtás, kikerült belőle egy szintén nehéz belsőégésű motor, és minden ehhez kapcsolódó függelék: nincs motor, váltó, üzemanyagtartály, de még kipufogórendszer se. Ezek súlyos mínuszok. Az üres tömeg 2485 és 2710 kiló között alakul kiviteltől függően, a terhelhetőség pedig 795 és 1685 kiló között változik. Érdemes megjegyezni, hogy a közel 1,7 tonna terhelhetőségű változatnál már nem jön ki az össztömeg-matek, így az nem is fér bele a B-kategóriás jogsi keretei közé.
Motorból kétféle változat létezik: az erősebb 269 lóerőt és 430 Nm-t tud, a gyengébb pedig 184 lóerős, amihez szintén 430 Nm nyomaték tartozik. Mi a gyengébbet próbáltuk, és nem igazán ment jól, mert olyan beállításokkal kaptuk meg, amivel nem érhettük el a rendelkezésre álló teljesítmény maximumát. Ez a műszerfalon is látszott, egyszer se tudtam 100 százalékig ellökni a mutatót. Ha távolról ezt beállították, a sofőr helyben már nem tudja felülbírálni. Ezzel függ össze, hogy ha a sofőr főnöke igazán meg szeretné gyűlöltetni magát az alkalmazottakkal, akkor ezen a vánszorgós tempón túl még azt is beállíthatja, hogy az E-Transit megállás nélkül izélgesse a sofőrt szavakkal.
A miénk egy nem elnyújtott, hanem hirtelen fékezésre vagy egy dinamikusabb gyorsításra is kedvesnek tűnő, de harmadjára már végtelenül idegesítő női hangon közölte, hogy épp mit csinálunk rosszul. Legszívesebben darabonként aprítottam volna fel az összes hangszórót.
Valószínűleg a Fordnál sem gondolják, hogy különösebben nagy forradalmat indítana el az elektromos teherfuvarozás, így az egyik legfontosabb dolgot sem lehetett kipróbálni: milyen megrakott puttonnyal? Ez egyrészt a menetteljesítmény, másrészt a fogyasztás szempontjából lett volna érdekes. A hivatalos WLTP adatok szerint a maximális hatótáv a legjobban fogyasztó modell esetén 317 kilométer. Nálam a fogyasztás a legnagyobb kasznis, L4H3 változatnál 27 kWh/100 km volt. Az akkupakk 68 kWh-s, amiből az jön ki, hogy ha ezt a fogyasztást tartja az E-Transit, akkor nagyjából 250 kilométeres hatótáv fért volna ki. Ezeket az adatokat úgy kell nézni, hogy igyekeztem a lehető legértelmesebben közlekedni, nem toltam ki a Transit szemét. Mástól tudom, hogy full támadásban 40 kWh/100 km fölé is vihető, de ahhoz extrém kemény személyiség kell, minimum elit kommandós háttérrel, mert egyébként nem könnyű elviselni az állandó verbális abúzust, amivel az autó terrorizálja.
Big brother a furgonban
Az E-Transittal együtt bemutatták a Ford Pro rendszert is, ami egy vállalatoknak szánt kiegészítő szolgáltatás a furgonflotta mellé. A nevében a Pro nem a várt professional-t jelenti, hanem azt, hogy productivity, vagyis termelőképesség, ami rámutat a céljára is: elméletben a munka hatékonyabbá tehető, ha minden adat kéznél van. Innen már sejthető, hogy a Ford Pro a flottában lévő autók minden mozzanatát tudja monitorozni távolról: adatokat gyűjt, fogyasztást csekkol, útvonalat néz.
Ennek a rendszernek a része a távolról aktiválható és autóból kikapcsolhatatlan, a vezetésünket kritizáló néni is. De innen lehet beállítani a rendelkezésre álló teljesítményt is. Mivel ezen a rendszeren keresztül nyomon követhető az egyes autók fogyasztása és töltöttségi szintje is, kiszámolható, hogy mennyi időt és mikor kell töltőn lenniük, így munkaszervezési szempontból mindig élő, azonnal lehívható adatokkal dolgozhat a cég.
Nem csak monitorozni tud, hanem az adatokat össze tudja rendezni diagrammokba, amikből kimutatásokat és elemzéseket tud készíteni a Ford Prót használó cég.
Azt érdemes megjegyezni, hogy a fogyasztás üresen volt ennyi, illetve a teljesítményből se kaptuk meg az összeset. A hatótáv első ránézésre kevésnek tűnhet, ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy ezeket az elektromos furgonokat nem nemzetközi fuvarozásra szánják, hanem főleg városon belüli, rövidtávú szállításra. Egy normál, nyolcórás munkanappal számolva városon belül ez akár elég is lehet, de arra azért kíváncsiak leszünk, hogy a gyakorlatban, terhelve, városi forgalomban mit mutatnak majd az adatok. Az egyértelmű, hogy az általam összehozott 27 kWh/100 km-es fogyasztás valós körülmények között magasabb lesz.
Az E-Transit a belsőégésű motoros verzióhoz hasonlóan háromféle hosszúsággal és kétféle magassággal elérhető. A raktér mérete nem változott a dízelmotoros, hátsókerékhajtású változatokhoz képest. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a legrövidebb, legalacsonyabb E-Transit 5,53 méter hosszú, 2,53 méter magas, a tengelytávja pedig 3,3 méter. Ez L2H2 változat, aminek a hasznos raktere így 9,5 köbméteres. A leghosszabb és legmagasabb, L4H3 verzió már 6,71 méter hosszú, 2,78 méter magas, a tengelytávja pedig 3,75 méter. Ezekhez az értékekhez 15,1 köbméteres raktér párosul. Az L2H2 B-kategóriás jogsival is vezethető, 350-es, tehát 3,5 tonna össztömegú kivitele 1 tonnával, míg az L4H3 szintén 350-es változata 0,8 tonnával terhelhető. Az L3H2 típusból létezik 390-es és 425-ös kivitel, előbbi 1,2, utóbbi közel 1,7 tonnát vihet, cserébe ezekhez már más jogosítvány kell.
Ebben a nagy méretosztályban akad konkurencia is: ott a Mercedes eSprinter, a Volkswagen e-Crafter, a Ranault Master E-Tech és a Fiat E-Ducato is. Az eSprinter alapkivitele nettó 18,4 milliótól indul, igaz, annak csak 35 kWh-s az akkupakkja, így a hatótávja is szűk 100 kilométer. A nagyobb, 45 kWh-s eSprinter már nettó 20,9 milliónál kezd. Az e-Crafter árlistája jelenleg nem elérhető. A Renault Master E-Tech alapváltozata nettó 19,4 milliótól indul, mindössze 33 kWh-s akkucsomaggal, nagyobb nem kérhető. A Fiat E-Ducato nettó 21,8 millióról kezd 47 kWh-s akkuval, azonban ehhez kérhető nagyobb, 79 kWh-s akkupakk is, azzal már nettó 27,6 millió forint az induló ár. Ezek közé érkezett az E-Transit, aminek az akkumulátorcsomagja nagyobb, mint a versenytársaké, az ára pedig nettó 21,5 milliótól startol. A legnagyobb, L4H3 változatért se nagy a felár, azért az erősebbik motorral nettó 22,2 millió forintot kérnek.
A Ford elektromos áruszállítója egy jól sikerült tárgy, hiszen nem vesz el sokat a bevált, dízelmotoros Transitok funkcionalitásából, miközben a kategória többi szereplőjére az akkumulátorkapacitásával és a teljesítményével is ráígér, illetve azokhoz képest az árszabása is versenyképes. A terheletlen fogyasztás nagyon korrekt, de ott még várat magára az igazi teszt, amikor az első E-Transitok munkába állnak, és nem csak üresen, korlátozott teljesítménnyel közlekednek majd. Az egyedüli hátrány a 350-es modellek terhelhetősége, ami a jelenlegi adatok mellett nagyban korlátozhatja a felhasználását.
