Az Avensis második generációja még akkor készült, amikor már mindent tudtak, de még nem spóroltak el semmit.
A Toyota Carina E legendás megbízhatóságával örökre megalapozta a márka hírnevét. Már annyira, de annyira az európai ízlésnek szánták, hogy nevében az E Európát szimbolizálta, sőt, Angliában gyárat is építettek neki – bár tény, hogy az autók egy része még más Toyota-gyárakból érkezett Európába. A Carina utódjaként születet meg az Avensis. A név a francia avancer (ejtsd kb.: ávánszé) igére, vagyis az előrelépésre utal. Yeah! Ezzel lehúzták a budin a bevált Carina nevet (olaszul szépet, csinost, becsest jelent), viszont a technikán csak tupíroztak egyet. Az új típust már kizárólag Angliában gyártották, ami valamivel közelebb hozta a szériát Európához, de a forradalmi újítások még mindig elmaradtak.
A Toyota vezetői úgy látták, hogy minden szemnek jobb lesz, ha Európába költöztetik a dizájnért felelős osztályt. Nem is tököltek túl sokat: 2000-ben megnyílt a Toyota's ED2 vagyis a Toyota Európai Dizájn stúdiója. Ha már lúd, legyen kövér alapon igyekeztek kellően inspiráló környezetet biztosítani a fantasztikus stábnak, reménykedve abban, hogy ez hatással lesz rájuk és az új formanyelvre. Végül a Francia riviérán, a Cote D'Azur-n kötöttek ki, ami szinte azonnal éreztette hatását.
Első körben modellfrissítették az akkori termékpalettát. A márka lassacskán elkezdte levedleni a kilencvenes évek japán autóit idéző hangulatát, és elindult a modernizáció irányába. A 2003-ban bemutatott második szériás Avensis a márka talán legjobban sikerült korabeli modellje, és ezt a használtpiacon keresgélők is tudják, ezért is ilyen drága a mai napig. A T25 kódjelű Avensis európa hódító receptje egyszerű: kibővített extralista, magabiztosságot sugalló formavilág, megnövelt biztonság és tágas, kényelmes utastér. Árulták kombi, szedán és liftback karosszériával is, a korabeli marketinganyagok pedig mind kihangsúlyozták, hogy Európában tervezték az európaiaknak!
A használtpiacon a Wagon, vagyis a kombi számít a legnépszerűbbnek, legalább ennyire favorit a csomagtérajtóval egyben nyitható hátsó szélvédős, ötajtós liftback is. A szedán kevésbé parktikus, mert hiába a nagy csomi, ha kicsi a szája és alig fér be valami. Ez utóbbit nem is keresik annyira.
A T25 volt az első Toyoták egyike, amely a vadonat új moduláris platformra épült. Ez leegyszerűsítve annyit tesz, hogy a modellek műszaki alapjai legóként variálhatók egymással, ami nagyban leegyszerűsíti a tervezést és a gyártást amellett, hogy költséghatékony is egyben. Ezért annyira hasonló érzés vezetni a Corollát és az Aurist, ahogy az Avensist és a Corolla Verso-t is.
Négy benzines és négy dízel közül választhatunk, ha Avensist szeretnénk. A szegényebb régióknak szánt 1,6 literes (110 LE) benzines kivitelek lomhák, de cserébe legalább sokat fogyasztanak. A facelift előtti 1,8 literesek (129 LE) pedig már jobban szedik a lábukat, de esetükben komoly gondot okozhat az olajfogyasztás. Ezek a motorok az előírt szervizek pontos betartása mellett is képesek drasztikus mértékben zabálni a kenőanyagot.
A Toyota sok más gyártóval ellentétben magára vállalta a korai VVTi motorok méretezési hibáját. Azok, akik igazoltan elhordták autóikat a kötelező szervizekre, de mégis felmerült a hiba, méltányosságból új fűzött blokkot kaptak. Használt, 1,8-as Avensis vásárlása alkalmával érdemes erre rákérdezni, vagy a nívópálca végén egy zöld pöttyöt keresni, mert a legendák szerint a szervizek ezzel jelölték a motorcserét. Fontos, hogy aki ilyet vesz, az kizárólag 5W-30 viszkozitású olajat töltsön bele a gyári specifikációknak megfelelően, és tízezer kilométerenként cserélje le. Ezzel a lépéssel megelőzhetők a későbbi problémák.
2005 közepén a típus frissítésével együtt az 1,8-as motor hibáját is megpróbálták kiküszöbölni, vagyis több és nagyobb átmérőjű lyukat fúrtak a dugattyú palástokra és ezzel a problémák száma mérséklődött. Megszűnni még így sem tudott teljesen, hiszen a japán VVTi motorok általános jellemzője az olajcsipegetés.
Az Avensist szerelték 2.0 VVTi (145 LE) és 2.4 VVTi (161 LE) benzinmotorral is, ezekről nem árt tudni, hogy közvetlen befecskendezésesek. A nagyobbikat a gazdagabb piacokra szánták, ezért hazánkban ritka, én is csak néhányszor találkoztam vele. Egy esetben a klímakompresszort kellett volna renoválni rajta, de sehol sem találtunk hozzá felújító szettet, végül a gyárit kellett megrendelni méreg drágán. Ezek után inkább hanyagoltuk a 2,4 literes Avensist, amúgy sem volt túlzott érdeklődés rá.
| Toyota Avensis (2008) átírási költségek [Ft] | |
| Eredetiségvizsgálat | 18 500 Ft |
| Vagyonszerzési illeték | 59 400 Ft |
| Forgalmi | 6 000 Ft |
| Törzskönyv | 6 000 Ft |
| Gépjárműadó (éves) | 19 980 Ft |
Én a direkt befecskendezéses, kétliterest választanám, mert ez illik legjobban az autó karakteréhez és 1300 kilós tömegéhez. Ugyanannyit fogyaszt, mint az 1,8-as, de érezhetően dinamikusabban mozgatja a kocsit. A manuális váltó remek választás annak, aki szeret sportosan vezetni, de az Avensis nem erre való, sokkal inkább a kényelmes ringatózás illik hozzá és az ősrégi, de soha el nem romló automata váltó.
A kétliteres motor típushibája a lambdaszondák haldoklása, a kipufogó-leömlőbe szerelték őket a katalizátorral együtt. Ezek az évek alatt gyakorlatilag elégnek, amit a világító motorhiba lámpa jelez a műszerfalon. Szakszerű megoldást egyedül a cseréjük jelent. Szondából érdemes a gyárit választani, ami nem olcsó, de a következő 15 évre orvosolja a problémát. Fontos különbség az két kisebb motorhoz képest, hogy a direkt befecskendezésesek hajlamosak kokszolódni, ami egy adottság: nem gáz, de figyelni kell, ésidőnként tisztíttatni.
Az Avensis 2,0 (116 majd 126 LE) és 2,2 literes (148, majd 177 LE) dízelmotorokkal is elérhető volt, amelyek ma már egyre inkább perifériára kerülnek a piacon. Részben az általános dízelpara, részben pedig a 2.2 D-Cat motorokat érintő fiaskó miatt (hengerfejesek lesznek, javításuk milliós tétel). Ha mégis a dízelt választanánk, akkor a modelfrissített 2.0 D4d lehet a jobb döntés, bár ez sem közelíti meg a 2,2-es dízel Hondák megbízhatóságát.
| Alkatrészárak | ||
| Alkatrész megnevezése | Alkatrész márkája | Webshop bruttó kisker ár |
| Első féktárcsa (db) | Febi | 22 724 Ft |
| Első fékbetét (garn.) | Febi | 16 616 Ft |
| Kuplung szett (3db.) | Blue Print | 91 067 Ft |
| Lengéscsillapító (első db) | Nipparts | 29 083 Ft |
| Vízpumpa | Dolz | 14 785 Ft |
| Olajszűrő (db) | Mann | 4 780 Ft |
| Levegőszűrő (db) | Mann | 6 629 Ft |
| Pollenszűrő (db) | Febi | 2 750 Ft |
Az Avensis utastere még mai füllel is meglepően csendes. Ebben óriási szerepet játszhat a bőkezűen szórt hangszigetelés és az elődmodellnél sokkal merevebb karosszéria. 15 éves kora ellenére sincsenek nyüsszögések, fura recsegések, mert mindenhova jutott kárpit, még az ülések alját is dupla rétegű, selymes tapintású szivacsos szövet borítja.
Az első széria üléshuzata nem túl tartós, de 2005-ben ezen is változtattak, és a végeredmény szinte tökéletesre lett. Nem nyúlik, nem szakad és a varrás sem foszlik szét. Ritkán, de felbukkannak a piacon vegán bőr belsős Avensisek is, amelyek látszatra sokat dobnak a prémium hangulaton, de a linóleumérzetű ülésekbe könnyen beleizzadhatunk.
Az utastérben használt anyagok kivétel nélkül kellemes tapintásúak, 14 év után sem hajlandóak lekopni, kifényesedni, elfáradni. A kormány bőrözése még mindig hibátlan, ahogy a műszerfal és az elektromos ablakok kapcsolói sem hullottak még darabjaira. Az első szériánál még jó ötletnek tartották az undorító műanyag fa imitációt, de 2005 után szerencsére erről leszoktak. Továbbá a T25-ben még nem jutottak szerephez a porfestett ezüst betétek, így ezek sem tudnak az idők során feketére kopni.
Világunkban semmi sem tökéletes, így az Avensis utasterében is akadnak problémák. Találkoztunk már lógó tetőkárpittal, örökre kint maradt pohártartóval és összegyűrt beszálló éllel a vezetőülésnél. Ez utóbbit az okozza, hogy a szivacs és a külső szövet között egy tűzgátló textil kapott helyet, ami idővel felgyűrődik és ez nem túl esztétikus. A legnagyobb gond azonban nem ez, hanem, ha vizes nadrággal ülünk be az autóba és kiáztatjuk a fehér tűzgátló anyagot a szövetből, mert később ezt képtelenség lesz eltüntetni. A hátsó ülések fekete szövetén fehéren világító foltok pedig kínos magyarázkodáshoz vezethetnek.
Jellegzetes probléma a Wagon kivitel esetében a kihúzható kalaptartó elhalálozása. Durva használattal könnyen letörhetjük a beakasztó pöckeit, ezt csak komplett cserével lehet orvosolni. Bontott nincs, az új pedig horror drága. Akinek még nem tört le, az örüljön, és használja nagyon óvatosan!
A vezetési élmény frenetikusan semmilyen, de a tulajdonosok pont ezt értékelik benne. Az Avensis egy kellemes, kényelmes és csendes hajó, amire mindig számíthatunk. A 17 colos kerekekkel ugyan lényegesen élénkebben kanyarodik, mint az alapáras 16-os felnikkel, de szerpentinezni mégsem indulnék vele. Gyorsításkor alacsony fordulaton lomhácska, ám amikor 3600 körül vált a vezérlés (VVTi), akkor érezhetően jobban megindul a hatalmas test. Túl nagy örjöngésbe mégsem érdemes kezdeni vele, hiszen a japánosan gyenge fék a hétköznapi közlekedésre és néhány hirtelen megállásra pont elég, de komoly hergeléssel már könnyen elmelegszik.
A biztonságérzetet nemcsak a tuti elindulás és megérkezés ígérete táplálja, hanem az alapáron járó légzsák özön (elöl, oldalt, függöny- és a vezetőnek térd-), menetstabilizátor és ABS is. Nem véletlen tehát, hogy kétszer is megnyerte az Euro-NCAP legbiztonságosabb családi autó díját. Családosok figyelmébe ajánlom, hogy a NASA technikát sejtető ISOFIX rendszerként elhíresült négy darab kampó is megtalálható a hátsó üléseken.
A váltó japánosan pontos, a kuplung pedig érzésre feljebb fog az átlagosnál. Erre sokan panaszkodnak vásárláskor, mert azt hiszik, hogy el van kopva, pedig ez egyszerűen ilyen. Sokkal idegesítőbb, hogy az első széria nyüsszögését még mindig nem sikerült megoldani, csak áthelyezni. Itt már nem segít a WD40, mert a pedál kinyomására jelentkező hang a váltóházból érkezik, nem a műszerfal kiszáradt gumidugójától. Ez normális, nem kell megijedni.
A rozsda, mint minden tizenéves használt autó vásárláskor a Toyoták esetében is az első kérdések között szerepel. A jó hír az, hogy az Avensisek karosszériája nem hajlandó drasztikusn rohadni, hacsak egy korábbi sérülést nem javítottak szakszerűtlenül. Vásárláskor érdemes benézni a hátsó futómű környékére, amin mindenképpen találni fogunk felületi korróziót, de ez csak a legritkább esetekben terjed tovább a vázra. A féknyergek hajlamosak még rosszul kinézni, ezeket tíz évente érdemes lecsiszolni és átfesteni. Az utólagos alvázvédelem mindenképpen ajánlott, mert jobb a biztonság, hiszen nem tudni, mit hoz a motor tekintetében biztosra vehető következő húsz év.
Az Avensis nem csak alapfelszereltségében, de az opcionális extrák tekintetében is sokat fejlődött az elődhöz képest. A "fullos" jelző többé nem csak a négy elektromos ablakot és a klímát jelenti az eladó példányok körében, hanem olyan cuccokat is találhatunk benne, mint a kétzónás digitális klíma, navigáció, tempomat, ülésfűtés, tolatóradar, vonóhorog, napfénytető, fűthető ablaktörlő lapátok, elektromosan állítható ülések, bőr kárpitok, napfénytető és akadnak xenon fényszórós példányok is. Ez utóbbival azért érdemes vigyázni, mert idővel elég a foncsor, és hiába világítunk, semmit sem látunk este. A javításra cégek szakosodtak; a végeredmény bár nem olcsó, de gyakran jobb, mint újonnan.
Az Avensis T25 legközelebbi kihívói japán vonalon a korabeli Accord és a Mazda 6. Az utóbbi formavilága divatosabb ugyan, de mit sem ér az egész, ha megeszi a rozsda. Az Accord viszont simán felveszi vele a versenyt, nem véletlenül árazta őket egy szintre a használt piac. A Hondát sportosabb élmény vezetni és sokaknak a formavilága is jobban bejön, valamint az örök életű benzinesek mellett a dízel is kifejezetten tartós lett. Cserébe az Avensissel hosszú távokat utazni egy hajszállal talán komfortosabb, van belőle liftback, ami Accordból nincs. Eldönteni, hogy melyik a jobb nem én fogom, mert mindkét márka mögött egyházak állnak aktív hívőkkel, ráadásul mindkét oldalnak igaza van.
A slágernek számító benzines Avensisek belépőjét nyolcszázezer forint körül válthatjuk meg, de ennyiért túl sok jóra azért ne számítsunk. A faceliftes, utolsó évjáratú (2008) példányokért alacsony kilométerfutással pedig 2,7 millió forintot is elkérhetnek gazdáik, mert így is gyorsan gazdára lelnek. Ami biztos, hogy jó minőséget kétmillió forinttól várhatunk. Egy megfelelőnek tűnő példányra érdemes azonnal lecsapni, különben megveszi más.
Az Avensis T25 nem egy izgalmas verda és nem is túl extravagáns. Nem fogsz vele gyorsulni szombat este a Vácin és csajozni se a Királyban. Ő a normális emberek normális autója, azoknak, akik nem a klasszikus értelemben vett autózásban keresik az adrenalinfaktort. Fegyverzete nem a sportosságból, vagy a road presence-ből fakad, és nem is akar senkit elpusztítani a belső sávban. Az Avensis második szériája még pont akkor készült, amikor már mindent tudtak, de még nem spóroltak el semmit. Akkoriban a drága autók árcéduláihoz még valódi tartalmat csomagoltak, nem csak fröccsöntött műanyagot és 7 év garanciát, mint manapság divat a wannabe-Toyota szekcióban.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
