Ültél már Mercedesben? - kérdezem egy közepesen sznob ismerősömet a T osztály mellett ácsorogva. Nem - válaszol, miközben pára ül ki a szemére a csillag láttán. Hát, ezután sem fogsz.
Olcsó oltás ez egy átcímkézett modell kárára, miközben ugye a badge-engineering, a mások tollával ékeskedés egészen közönséges gyakorlat az autóiparban. És még csak nem is újkeletű, az egyik csúcstartó a 70-es években piacra dobott Hillman Avanger, ami tíz különböző néven futott, igaz, a Swift is volt Suzuki, Holden, Geo, Subaru, de még Changan is. Hozzájuk képest a Renault-Nissan-Mercedes hármas maga a protestáns önmegtartóztatás (a Monty Pythont idézném), a Kangoo-ból fialtattak két plusz ikret, hogy saját vezetéknéven, minimális befektetéssel bővíthessék a palettáikat, ahogy anno azt a Navarával/Alaskannal/X osztállyal tették.
A családszállító trió tehát a Renault Kangoo-ból, Nissan Townstar Combiból és Mercedes T osztályból áll - utóbbi voltaképp egy felpimpelt Citan Tourer, forgalmijában is Citan szerepel. Mindhárom modell alapja a Renault-féle közepes CMF-C/D platform, amelyre 2013-as bevezetése óta olyan típusok épültek, mint az Espace vagy épp a Mitsubishi Outlander, a rokonság széles és változatos.
A kereszttulajdonlások és a globális beszállítói háló miatt egyébként sem könnyű szétszálazni, hogy melyik autó hány százalékban az, ami az orrára van pecsételve; az mondjuk legalább már biztos, hogy Renault alapú Mercedest néhány haszongépjárművön kívül már nem sokat fogunk látni: a németek nemrég eladták a részesedésüket a Renault-ban. A Mercedes T osztályon a származását számonkérni tehát erőltetett fajelmélet, ahol már megint a németeknek a legmagasabb az árja: 29 ezer eurótól indul a németországi alapverzió, míg a Nissanért 26 ezer, a Kangoo-ért pedig 25 ezer eurót kérnek.
Magyarországon a személyszállító Kangoo-t üzleti megfontolásból nem is árulják, mondván, túl drága lenne, így csak a Nissan és Mercedes küzd meg a szintén ikernek számító Volkswagen Caddyvel és a Ford emblémás párjával, a hamarosan érkező Tourneo Connecttel. Itt jegyezzük meg, hogy a Stellantis alá tartozó Berlingóból, Rifterből és Combóból az emissziós szabályok miatt már kizárólag elektromos változatot kapni, így ezek a típusok felfelé buktak ki ebből a ligából.
A tesztautót az erősebbik dízellel és egy hétfokozatú automatával szerelték, ez a kombináció 11 millió forint környékétől indul, a csúcsfelszereltségért pedig 13,5 millió körüli árat kér a Mercedes. A Nissan Townstar, jóllehet olcsóbb, annyiban hátrányt szenved, hogy egyetlen kivitelben lehet csak kapni, ami egy 1,3 literes, 130 lóerős benzinest (1.3 DIG-T) és egy hatos kéziváltót jelent közepes vagy magas felszereltséggel. Aki tehát választékot, urambocsá' dízelt akar, a Mercedesnél vagy egyebütt kell keresgéljen.
Az 1461 köbcentis, 114 lóerős dízel nem egy kortárs választás, de a T osztály jellegéhez ez passzol: utazóautó, amivel nem a kifinomult motorkarakterisztika vagy a környezetbarát imidzs a cél, hanem az, hogy a Hamburg-München távot mindkét üléssorban élve lehessen vele teljesíteni. A benzinesek biztos kulturáltabbak, mert bár ezt a dízelt is ügyesen kiiktatták az ember hallásából, az indítás utáni kerregés valahogy azért csak keresztültalál a csöveken, és fülbemászként kotorja a dobhártyát. Nem túl prémium.
Ha a Mercedes ügyelne a trendekre, biztos kínálna belőle plug-int, de a Volkswagen Multivan esetén láttuk, hogy nagy homlokfelülettel nehéz csodát tenni. Jó ez így, gázolajjal. Teljesen elektromos verzióban is adná magát a T osztály, hamarosan érkezik is, eCitan/EQT név alatt. Ez csak azért lehet problémás - de ne legyen igazam - , mert nem egy dedikáltan villanyos padlólemezre épül majd, hanem ezt a meglévő, belső égésűekre tervezett architektúrát fogják megerőszakolni a villanyhajtással - amiből már szintén láttunk mérsékelten meggyőző darabot, ráadásul Mercedest, az EQA-t.
A motor ereje 5 felnőttel és hosszú hétvégére való csomagjaikkal megpakolva is elegendő volt, 5,5 és 6 liter között fogyasztott, 1673 kilós önsúllyal ez dicséretes, bár a teljes élettartam (mind az ezertíz kilométer) átlagára 6,4 litert írt, városban persze gyorsan el tud szaladni 8 liter felé. A 260 Nm nyomaték is rendben megindul a főtengelyen át, de a 7 fokozatú, duplakuplungos váltóban elakad a svung, mint munkába igyekvő ember a szomszéd kisnyugdíjasban. Kombinál mind a kettő, hajaj, édes fiam, szabad-e már, illik-e már ereszteni a lovakat. Bizalmaskodón oldalba is lök, azok a WLTP-sek, tudod, szarháziak.
A gázzal emiatt nem lehet finomkodni, a pedálállás felső 10 százalékában mintha csak a spétet lehetne mérsékelni. Mintha a világ összes számítási kapacitását erre az egyetlen gyorsításra használná a váltóelektronika, és mire letelik a válaszidő, a sebességmérő is kelletlenül megugrik. Manőverezéskor nem a legélesebb kés, belegázol a T osztály harmóniájába.
A harmóniába, ami magasabb sebességnél elkezd szétzilálódni: nem sikerült elrejteni, hogy a T osztály a mély padlizsán-metál fényezés, az átprogramozott motorok, a bőrözött beltér és a plusz zajszigetelések alatt azért mégis csak egy körbeablakozott furgon. (Bár a korábbi változatokhoz nem volt szerencsém, a külföldi szaksajtó szerint így is érezhetően kulturáltabb a korábbi generációknál.)
Mozgása kissé zsibbadt, mintha a kormánymű és a felfüggesztés üveggyapot lenne a sofőr és az út között; a magas építés és a puhaság miatt pedig hajlamos a dőlésre. A célcsoport nagy részének ez nem prioritás, fontosabb nekik, hogy az autó kisimítsa az utat. Ezt a Mercedes meg is ugorja, nem igazán érezni az úthibákat, de hallani őket igen. Igaz, hogy templomban is minden zaj hatványozódik, a T osztály a beltér mérete miatt pedig simán elmegy kiskápolnának. A fejtér óriási, a hátsó sor három felnőttnek sem szűk. Az 520 literes raktér szintén elég - a teszt alatt az öt embernyi málhával, két darab SUP-pal és kramancaikkal (evező, pumpa) is csak kalaptartóig sikerült tölteni. Az üléseket (majdnem) síkba hajtva 2127 liternyi hely adódik.
A belteret első ránézésre nem könnyű megkülönböztetni a mezei Citanétól, de az anyaghasználat, a műszerfal tetejének bőrözése - és az onnan hiányzó, nyitható fedelű rekesz - azért szemet szúr. Sokat dobna a luxus-érzeten, ha a sofőr előtti műszeregység így 2022-ben már teljesen digitális lenne, cserébe a központi kijelzőn futó MBUX kezelőfelület kifogástalan.
Felépítése logikus, a szoftver gyors, a kép éles, ahogy azt illik, bár a nagylátószögű tolatókamera adhatna finomabb rajzolatot. Android Auto és Apple CarPlay is elérhető, a középkonzol alján pedig ott a vezeték nélküli töltő. Ezzel összefügg, sőt valószínűleg a telefontükrözés következménye, hogy nincs olyan hely a műszerfalon/középkonzolon, ahova úgy lehetne betámasztani a telefont, hogy látható maradjon.
A T osztály összességében csapatszállítónak hibátlan, hiszen óriási és praktikus (tetősín, kétfelé nyíló hátsó ajtó, majdnem síkba dőlő hátsó ülések), a mercedes-sége viszont nem eléggé átütő, a presztízsen és az MBUX-on kívül nem nyújt annyival többet, amennyivel a csillagos nimbusz miatt várnánk.
