Kénytelen vagyok töredelmesen bevallani, hogy amikor először hallottam az ID.5-ről, csak legyintettem. Ez már megint csak vihar egy pohár vízben, lecsapták az ID.4 hátulját, majd azt mondják, ez innentől kupé SUV. Ennyi az egész, semmi több. A kipróbálása után azonban inkább az a kérdés jutott az eszembe: mi szükség egyáltalán az ID.4-re?
Először is érdemes összenézni a VW két elektromos modelljét, ami már-már felér egy keresd a rejtett különbségeket fejtörővel. Bár az ID.5 a rendes SUV-nak számító ID.4 kupésított kivitele, nem oldalról ötlenek leginkább szembe az eltérések, hanem szemből. Főként, ha ugyanúgy képeken rakja őket egymás mellé az ember, mint én tettem. Szemből ugyanis egyértelmű megkülönböztető jel a hűtőrács-imitáció, ami az ID.5 orrán sokkal nagyobb. Egyúttal autósabb is tőle az ID.5, nagy, sima elejével az ID.4 színtől és ízléstől függően inkább idéz vasalót, villamost vagy fehér bálnát.
Az igazi izgalom az oldalnézet, amit alapvetően meghatároz az A oszlopot a C oszloppal összekötő tetőív. Ez első látásra a két típuson teljesen azonosnak tűnik, ami azt is jelentené, hogy tetőik íve is azonos, ami majdnem igaz is! Az ID.4 hátulja csak azért néz ki meredekebbnek, mert hátsó szélvédőjét oldalról is tömör tetőspojler keretezi. Az ID.5 hátsó szélvédője ellenben önmagában lejt hátrafelé, és légellenállási alaktényezőjét 0,28-ról 0,26-ra csökkentő hátsó szárnyát nem ennek tetején, hanem tövében hordja. Hátulnézetből is az ID.5 hátsó szárnya a legbiztosabb ismertetőjel, a hátsó lámpák tetejéig ugyanis a két típus tökéletesen egyforma.
Azt, hogy a tetőívek nagyon közel esnek egymáshoz, a belső helykínálat is alátámasztja. A kupészerűen csapott hátuljú autókban rendszerint sokkal kisebb a hátsó ülés feletti belmagasság, és ezt a tesztekben hátrányként fel is szoktuk róni nekik. Az ID.5 második sora fölötti magasság azonban alig egy ujjnyival kisebb annál, mint az ID.4-ben, így akár elhanyagolhatónak is nevezhetjük a különbséget. Ez azonban nem jelenti azt, hogy felettébb bőséges lenne, 180 centi feletti utasok haja már simán söpri a plafont – lényegében mindkettőben.
Még egy meglepetést rejt a sportosabb kinézetű ID.5 hátulja az ID.4-hez képest. Meglepő módon alaphelyzetben nagyobb a csomagtartója. Igaz, csak hat literrel, de akkor is nagyobb. A gyárilag megadott 549 literes befogadóképességet azonban úgy kell érteni, hogy abba a padló alatti, és az az alatti rekesz is beleszámít. A közvetlenül a padló alatti leginkább a töltőkábelek és pár egyéb, laposabb tárgy tárolására alkalmas, a mínusz kettőben pedig a csomagtér-elválasztó háló és a gumijavító készlet lakik. A maradék körülbelül 450 liter sem kevés ugyan, de egy 4,6 méter hosszú, 1,6 méter magas SUV-ban nem számít soknak. A csomagtartó teljes kapacitásának kihasználására lehetőséget nyújt a köztes padló otthonhagyása, de akkor hova tesszük a töltőkábeleket?
Gondolhatnánk, hogy a csapott farkiképzés miatt legalább akkor hátrányba kerül az ID.5 az ID.4-hez képest, amikor az osztott hátsó támlák előredöntésével átalakítjuk a csomagtartót. Ám ez sem igaz. A különbség alig 14 liter, természetesen az ID.4 javára, miközben az ID.5 1561 litere sem kevés, és körülbelül pakolni is hasonlóképp lehet bele - vagyis amelyik hűtőgép az egyikbe becsúsztatható, beemelhető a másikba is.
Ha már leragadtunk a két típus látszatra különböző, de adottságaiban mégis hasonlító hátuljánál, mindenképpen megemlítendő még egy. Kilátástalanságban versenyre kelhet egymással az ID.4 és az ID.5. Ha feltétlenül győztest kellene hirdetni, hajszállal az ID.5 vinné el a pálmát. Mindez azonban nem is lenne zavaró, ha alaptartozék lenne a tolatókamera. De nem az, legkevesebb 622 300 forintot kel leszurkolni egy olyan csomagért, amely magában foglalja.
A hátsó oldalajtó is annyira hasonlít, hogy ha akad is különbség köztük, azt leginkább csak mérőszalaggal lehet kimutatni. Ami viszont biztos, a kilincs azonos, és itt érdemes is megállni egy pillanatra. Az első ajtó kilincse rögzített, az ajtó nyitásához az alatta lévő gombot kell megnyomni. A hátsó kilincs ellenben hagyományos, kibillenő megoldású, ami első próbálkozásra képes meglepetést szerezni. Utána inkább az ad okot a merengésre, hogy egy alsó hangon szűk 23 millióba kerülő, de néhány extrával könnyedén 30 millióra tornászható árú típusnál illendő megoldás-e az ilyesfajta spórolás. Persze egy olyannál, amelynél nincsenek a hátsó ablakokhoz külön lehúzó gombok, hanem egy kiválasztó gomb megnyomása után az elsőkkel kell lehúzni azokat is (így nem lehet egyszerre egy első és egy hátsó ablakot lehúzni), ez nem is annyira meglepő.
Ezekhez a különösen a vételár tükrében nehezen megindokolható furcsaságokhoz hasonlókat rejt a kormány és az érintőképernyős központi rendszer kezelőfelülete is. Mindezt úgy, hogy meg kell adni neki, jóval könnyebben áttekinthető és megtanulható, mint az első, eleve elektromosnak készült VW, az ID.3 rendszere volt. Ráadásul azzal is segít, hogy a feliratok magyarok, azonban a hangvezérlés még nem beszéli a nyelvünket. Szintén jó, legalábbis például a Cupra Bornhoz képest, hogy a kormány gombjai nem simogatósak, hanem billenőgombok és a megnyomásukat harangszóval is visszaigazolják.
Ugyanakkor az érintőképernyős rendszer továbbra is lassan áll fel és vált egyes kijelzések között. A beállítások változtatására szolgáló, képernyő alatti csúszkák egészen tűrhetően működnek, ellenben megvilágításuk továbbra sincs, így sötétben nehéz megtalálni őket. A klímának ugyan van külön gombja, csakhogy mivel a hőmérséklet kivételével minden beállításhoz a képernyőt kell igénybe venni, ezért lehet, hogy az első utas kezére csapnék, ha ismeretlen helyen, navigálás közben akarná nyomkodni.
Lehet apróság, de a szellőzőrácsok befújás irányító gombjaiból is hiányzik az igényesség. A befújás – egyébként nem ajánlott – elzárására ugyanis nincs külön gomb, hanem a jobbra-balra irányítás megfelelő (azaz oldaltól függő) irányú túlhúzásával lehet blokkolni. Csakhogy a határolás nem túl határozott, így az oldalra irányítás könnyen teljes elzárásba fordulhat. És utána nem tudjuk, mitől is melegszik (vagy télen nem melegszik) az utastér...
Nemcsak ez nem egészen minőségi azonban, hanem az egész utastér anyagválasztása sem az. Igaz, ez nem túl szembeötlő, hiszen elektromos autóknál megszokott, hogy a drága műszaki tartalmat többek között olcsóbb műanyagokkal ellensúlyozzák. Az ID.5 kemény műanyagai ráadásul szemre jól mutatnak, a problémát ezért inkább az jelenti, hogy ugyanebben az árkategóriában immár kínálnak minőségibb belterű típusokat is. Csak, hogy egyet említsek, ilyen például a Hyundai Ioniq 5. Mindez azonban csak a próbált Pro kivitelű modellről mondható el, a drágább, erőteljesebb, elöl-hátul motoros és így összkerékhajtásos GTX állítólag igényesebb belül.
Azzal szokták az ID.4 és kupésított változata, az ID.5 közötti műszaki egyezést érzékeltetni, hogy a B oszlopig a két modell kívül-belül teljesen egyforma. Lehet, hogy ezt érdemes azzal kiegészíteni, hogy azonos hajtáslánc esetén az övvonal alatt egészen a hátuljáig azonos a két ID. A hajtásláncot is csak azért kell kikötni, mert az ID.4-ből elméletileg létezik kisebb, 52 kWh-s akkumulátoros verzió is (nálunk nem kapható), míg az ID.5-ök mindegyike 77 kWh-s akkumulátort kap. A hátul beépített motorok azonban azonosak, és ahogy egy éve Karotta a 77kWh-s akkujú, 204 lóerős ID.4-et próbálta, ebben az ID.5-ben is ugyanaz volt a konfiguráció: 77 kWh-s akkumulátor és hátra beépített, a hátsó kerekeket hajtó, 204 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor.
No, most ugye az jön, hogy a két ID ugyanúgy is gyorsul. Érzésre egyébként valóban így is van, gázadásra késedelem nélkül, amúgy villanyautósan meglódul az ID.5 is, akár autópálya-tempónál is (egészen a 160 km/órás végsebességig), de azért nem egészen olyan vehemenciával, mint például a Kia EV6 – igaz, annak motorja 228 lóerős. Papíron azonban az ID.5 egy tizedmásodperccel hamarabb éri el a százas tempót (8,4 s), mint az ID.4, ami csak azért érdekes, mert a kupéhátú változat 50+ kilóval nehezebb nála. A jobb gyorsulóképesség valószínű magyarázata az ID.5-tel bevezetett új vezérlőszoftver alkalmazása, ami az akkumulátor tölthetőségére is kihat. A 11 kW-os váltóáramú töltési lehetőség megmaradt, ellenben az egyenáramú töltés maximális teljesítménye 125 kW-ról 135 kW-ra nőtt. Ez nem tűnik nagy ugrásnak, azonban mivel a töltés lefolyása is megváltozott, ezért az 5 százalékról 80 százalékosra töltés ideje 9 perccel megrövidült. Elméletileg 29 percre, gyakorlatilag inkább 33-34 percre. (Az új szoftvert később állítólag a többi típus is megkapja.)
Kérdés természetesen, mennyire gyorsan merül az akku. Nagyvárosi forgalomban, klíma használata nélkül 15 kWh körül is el lehet autózni vele, ami körülbelül 500 km-es hatótávot jelentene. Autópályán, 130 km/órás tempónál, klímával már inkább 23-25 kWh fogy 100 kilométerenként az akkuból, de 300 kilométerre így is elég az akku töltése. A hosszú távú átlag saját számítógép szerint 18,5 kWh, amivel körülbelül épp az általánosan elvárt 400 kilométeres hatótáv érhető el.
Legyen az hagyományos négy- vagy ötajtós forma, vagy SUV, egyvalamiben általában különböznek tőlük a belőlük származó kupék. Ez pedig a rugózás és a vezethetőség. Mivel a sportosabb járművek közé tartoznak, ezért futóművüket általában feszesebbre, kormányukat közvetlenebbre és több visszajelzést adóra hangolják. Mindezt azért, hogy gyorsabban kanyarodjanak, és eközben mozgásuk jobban érezhető legyen. Ahhoz, hogy az ID.5 futóműve ilyen legyen, vagy 166 370 forintot be kell ruházni az ezeket tartalmazó Sport csomagra, vagy mint a tesztautó esetében, 549 910 forintért meg kell vásárolni az adaptív csillapítást is tartalmazó Sportcsomag Pluszt. A bibi annyi az egészben, hogy ha valóban sportosítani szeretnénk, egyiknek sincs sok értelme. A Sport üzemmód bekapcsolásával ugyanis csak annyi történik, hogy valóban keményebbre vált a csillapítás, viszont fordulni ugyanúgy fordul az ID.5. Bár a padlóba rejtett akku miatt a súlypont alacsony, ezért komolyabb dőlési hajlam nem tapasztalható, de a két tonnát meghaladó tömeg sajnos nem tűnik el varázsütésre. Hiába 235 mm szélesek az első abroncsok, már a kanyar ívéhez képest közepes tempónál hangosan tiltakoznak a gyötrés ellen.
Itt van tehát az ID.5, amely technikájában ugyanaz, mint az ID.4, ugyanolyan méretű és kialakítású az utastere, ugyanannyi (sőt, picit több) csomag fér bele, ugyanúgy vezethető, de vagányabban néz ki, modernebb szoftvere miatt jobban gazdálkodik az energiával, és gyorsabban tölthető. Mi szükség is akkor az ID.4-re?
