Látszólag az SUV-k győztek. Szétkaszabolt kombik és alugalacsinná morzsolt szedánok hullahegyein ácsorognak vészvillogóval, de csak vándorserleg jár nekik: a húszas évekig a T-modell-alkatúak uralkodtak, a 80-as évekig úgy látszott, a szedán a legvégső autóforma, a 90-es években pedig az egyterűek villantak egyet, hogy aztán említett SUV-k fújják el a gombafelhőt. Kicsit hunyorítva a nemzeti autóiparoknak is látni egy ilyesmi, egymást követő hullámzását: a hetvenes évekig Amerika, ‘90-ig Japán, aztán Európa dominált, a falzett hangon visító 20-as évek meg egyelőre úgy fest, Dél-Koreának állnak. A két halmaz metszete szűk, de a Kia Sportage belefér - plug-innel talán ki is dagad belőle.
A Hyundai-Kia nemhogy megérett, villás nyelvét egyenesen a prémiumokra öltögeti, legalábbis ebben a GT-Line csúcsfelszereltségben a rengeteg hi-tech mütyűrrel együtt a Sportage tisztességes prémium benyomását kelti. Bőr? A gatyátlan csövesek is azon ülnek. A Suede bőr, na, az már egy agglomerációhoz méltó borítás, pláne hogy szellőzik alatta az ülés. Nem jutott mindenhova a velúros matériából, sok felület csak pőre műanyag, az ajtókon van ebből is, abból is: bőr, plasztik, mutatóba zongoralakk, de ahol igazán számít, ott azért rendben van az anyaghasználat: középen ez a Suede, a könyöklőn sima, az ajtónyitó pedig egy mámorítóan hűvös, fémes érzetű sörnyitó, aminek súlya és formaterve is van.
A középkonzolon kiborult a literes bitumen, a fényes fekete felület napok alatt begyűjti az összes ujjlenyomatot és port, mintha helyszínelők keresnék a jó ízlés gyilkosát, pedig csak a nyakát szorongatták meg a koreaiak. Egyébként egy átgondolt, elegáns dizájnt kapott a beltér, még ha annyira nem is drámai az összkép, mint a testvérmodell Tucsonban.
A konzolon van mit matatni: az ülésszellőztetés isteni ajándék, az autó kamerái (elöl, hátul, oldalt a tükrökben) pedig nem csak parkolásnál segítenek, de menet közben is szórakoztató, ahogy Vice City módjára lehet nézni az autót felülről, vagy épp 3D-ben (menet közben persze az utat nézzük). Az irányválasztó tárcsa kicsit kilóg a sorból, mert az összképhez mérten ócskán nyeklik, szintén kissé béna, hogy a CarPlay és az Android Auto is csak madzaggal működik, miközben a töltés vezeték nélküli. Az összes többi gombhoz csak ritkán kell nyúlni, a módválasztóról és megnyomatlanságáról majd később.
Egy szinttel feljebb a digitális klímapanel a megtestesült ambivalencia, máig nem tudom, hogy jó megoldás-e vagy sem: taktilis visszacsatolás híján muszáj odapillantani a használatához, cserébe viszont lehet váltani a klíma kezelőszervei és egy általános menüsor között, utóbbi már az infotainmentet irányítja. Ezzel együtt a két oldalsó tekerő funkciója is vált a hőmérséklet és a hangerő állítása között, simán bele is lehet futni, hogy melegebbet szeretnénk, de valamiért csak a Balázsék óbégatnak a szokásosnál is hangosabban - megszokást igényel. Ellentétben magával a középső, 12,3 colos kijelzővel és a menürendszerével, ami intuitív és gyors. Fogadni mernék, hogy lesz, akit zavarni fog a neonlila színvilág, de arra is, az indexeléssel együtt a műszeregységre vetített holttér-videó kárpótolja mindegyiküket.
Kívül sokkal megosztóbb a Sportage, mint azt a konszern korábbi modelljeitől megszoktuk. Olyasmi dizájnváltáson esett át a Hyundai-Kia az elmúlt években, amilyet a Lexus csinált 2010 környékén: a konzervatív, minimális támadási felületet adó formatervek helyett merész, semmi mással össze nem keverhető dizájnokat hoznak ki egyre-másra, ami magabiztosságot jelez. Tudják, hogy a műszaki tartalom és a 7 éves garanciák már kiépítették a stabil vásárlókört, az elektromos E-GMP platformjukkal a közeljövőjük is be van betonozva, azt csinálnak, amit akarnak. Mondom én, hogy BMW.
Még a koherens és görcsösen túltolt márkaarculatot is elengedték, a középen becsípett hűtőrácson kívül nehéz lenne rokonítani egymással a modelleket. És ez jó. A Sportage elölről a legbátrabb, a nappali menetfény két bumerángjával, középen a tátott harcsapofájával, ami békák és kárászok mellett kompaktokat és kisebb szedánokat is benyel, autópályán már-már németes jelenség. Hátul az EV6 jegyei derengenek kicsit butítva, a hátsó lámpák csak látszólag érnek össze, de a homorú hátlemez stimmel.
A normál Sportage-eket pozitívan fogadta a szaksajtó, sőt a kategória legjobbjai között van, legközelebb talán a testvérmodell Tucson áll hozzá. A Nissan Qashqai az előd érdemei miatt (is) lehet igazán népszerű, de a kategóriában van még bőven konkurens: a Ford Kuga az elavult beltér miatt van lemaradva, az új Honda HR-V-re még egy kicsit várni kell, a Volkswagen Tiguan pedig Európa legnépszerűbb SUV-jaként kell, hogy összeszedje magát, mert a Sportage tényleg egy veszélyesen összeszedett, minőségi termék. Siemens, meg a Sagem telefon sincs már, bezzeg Samsung.
A plug-in hibrid egy fokkal - egész pontosan 4 mázsával - nehezített pálya. Ennyi a különbség a normál 1.6 T-GDI benzines és a PHEV Sportage között. Ráadásul a plug-in belsőségei nem csak a plusz súllyal tudják megborítani a balanszt, de a két hajtásmód házasításán is el lehet hasalni. A Kia egy 13,8 kWh-s akkumulátorral és egy 90 lóerős villanymotorral egészítette ki a modellből egyébként ismerős turbós négyhengerest, a rendszer összteljesítménye 265 lóerő, nyomatéka 350 Nm, az összsúly pedig kis híján két tonna.
A katalógus szerint mindebből 60 kilométernyi tisztán elektromos hatótávot lehet kisajtolni, de a valóságban - a teszthét alatt - ez közelebb állt a 45-50-hez, pedig javarészt egyedül és nem is kimondottan gyorsan közlekedtem - miközben a szintén huszonmilliós Toyota RAV4 magabiztosan tudja a 70+ kilométert. A Sportage a neve ellenére nem kívánja a sebességet, tempós haladás mellett tétovázik az automata, olyankor is vált, amikor az embernek eszébe se jut, cserébe viszont nem bőg, mint a konkurensek CVT-i.
A Sportage plug-in abban a szűk használati tartományban nagyon erős, amire szabták, azon kívül viszont kaotikusan esendő. Ezt főleg azoknak a látens és elfojtott versenyző családapáknak/családanyáknak mondom, akik olyan rejtett képességet várnak a Sportage-től, amivel nem rendelkezik: a környezetbarátság permanens ballaszt, amivel technikailag összeegyeztethetetlen a bökős menés. Ez nyilván nem Kia, hanem plug-in specifikus dolog.
Épp emiatt tűnik disznóra kent rúzsnak az ECS (Electronic Control Suspension), ami dinamikusan állítja a csillapítás erősségét, és az E-handling is: kanyarban a villanymotor egy enyhe fékként funkcionál, amivel a jobb tapadásért az első kerekekre tolja a terhelést, kigyorsításkor megfordul az irány, és a hátsókra terhel. Mindebből nem igazán érezni semmit, de valószínűleg ami a Stingernél sportértéket növelt, egy kéttonnás crossovernél inkább tűzoltás: a vártnál talán kevésbé ijesztőek vele a kanyarok, nem akar mindenáron leesni az útról, és tengeribeteg sem lesz benne az anyós, de az úthibákat valószínűleg a plusz súly miatt nem tudja szépen csillapítani, rosssz úton otrombán ráz.
A határain belül szerencsére kisimul. A hajtások közötti átmenet észrevehetetlen, a benzinmotor indításából egy minimális rántást sem érezni, az automata működésére is csak a tompa, távoli motorhangokból lehet következtetni. A teljesítménye szintén észrevétlen, belváros és Pilishömbölő között aligha kell több, de 265 lóerő sosem volt még ilyen kevés, fojtó nyakörvként húzza a súly. Üzemmódból három van, a tisztán elektromos, a hibrid és az automatikus. Aki csak ingázni használja, hagyhatja tisztán elektromosban, de ne lepődjön meg, hogy padlógázra - a villanymotor gyenge lévén - ilyenkor is beindul a benzinmotor.
Egyszerűbb azonban a teljesen automatikus módot választani, és ott is hagyni az életciklusa végéig, ilyenkor az autó dönti el, mit lát hatékonynak: alapvetően az elektromos hajtást preferálja, de magasabb tempóknál nem pazarolja feleslegesen az áramot, nálam többször már 70-nél kapcsolta a benzinmotort. Ha mégis kifogyna a delej, könnyen elszalad a nullás (prospektus szerint 1 liter/100 km-es) fogyasztás, városban a 8 fölé is benéz, összességében 5 liter körül el lehet vele járni. A magasabb felszereltségeknél lehet még eső, hó, sár beállítás közül választani, ezeket így az aszály közepette nem sikerült tesztelni, az ördögszekereket ügyesen kerülgeti.
Követel némi kompromisszumot a plug-in: a csomagtér 50 literrel kisebb, mint a normál Sportage-é, de az 540 liter még így is bőven elég, sőt nagyobb is, mint a dízellel kombinált lágy hibridnél, amiben még kisebb, 526 liternyi hely marad. A minimális térfogatvesztés annak köszönhető, hogy az akkucsomagot nem a csomagtartó alá, hanem a két tengely közé, az első ülések alá építették. Az valamivel kellemetlenebb, hogy az üzemanyagtartályból is kiharapott egy darabot a rendszer, a maradék 42 literből pedig kevesebb mint 600 kilométerre elég benzines hatótáv jön ki, plusz az 50-60 kilométer elektromos. Ami összességében nem sok.
Az akku a 7,2 kW-os maximális töltési teljesítmény mellett kevesebb mint 2 óra alatt töltődik fel, fali aljzatról ugyanehhez 6 óra szükséges. Azt Anti kolléga már a RAV4 kapcsán kifejtette, hogy a plug-inek megközelítőleg 10 ezer év alatt hozzák be az árukat, de vélhetően a célközönség ezt pontosan tudja, nem is emiatt veszik. A Sportage esetén sincs ez másképp, a GT-Line felszereltséggel 19,5 millió forintról indul, amihez még egy szűk milliót hozzá lehet tenni extrákban. A kategóriájában így is erős, de két oldalról is előzik a sajátjai: összeszedettebb, élménydúsabb és olcsóbb a plug-in nélküli Sportage, huszonmillióért viszont már egy mezítlábas EV6-ost is kapni, ami ugye egy Év Autója díjas forradalom, igaz, a GT-Line giccsek nélkül.
