Olvasom, hogy a Rolls-Royce kötélnek áll, elektromos autót hoz ki, és nem is alibiznek, 1,6 millió mérföldön át tesztelik, ami nyilván több autóval jön össze, az átlag Roller-felhasználónak ez 400 évig tartana. Szóval egy decens kupé, a neve Spectre, Rolls-szinten nevetséges légellenállással, 0,26 a Cw értéke, még úgy is, hogy a Parthenón van az elején. Hangsúlyozzák a örökséget, a legendát, a bátorságot, vagyis mindent, amit a belső égésű modelleknél, ez pedig jól mutatja, hogy a tradicionális luxusgyártók még mindig a régi retorikával akarják eladni a villanyautóikat. Adja is magát a kérdés: a prémiumszegmensben ciki a villany?
Nem gondolnám, vagyis inkább azt mondanám, egyelőre pusztán érdektelen. A nagy, fekete luxusautó megvásárlása eleve hordozza magában a hedonizmusra való hajlamot, márpedig a pazarlás nélkül ez a műfaj egyszerűen nem működik. Elég csak a nagy, fekete autó igazán népszerű piacaira gondolni, mondjuk az Uraltól keletre, ahol a környezetvédelemnél már csak az emberi jogok érdektelenebbek. Meg hát hülyén is mutatna, amikor az autoriter vezető utasítja a vonatkozó erőszakszervezetet, hogy azt az ellenzéki újságírót Teslával rabolják el, ne a kifutó S Mercivel.
Mindez csak arról jutott eszembe, hogy ültem az aktuális S osztályban és az elektromos megfelelőjében, az EQS-ben is, és eléggé érezni, hogy a gyártó mintha tudatosan tartaná távol színvonalban a tisztán elektromos modellt a belső égésűtől. Pedig a Merci nem tákolgatott, nem alibizett, vagyis ahelyett, hogy kibélelt volna egy S osztályt akkucsomagokkal, megcsinálta az EVA2 nevű platformot, vagyis a tisztán elektromos luxusgördeszkát. Minden adott lenne, hogy ugyanúgy leessen az állunk, mint ahogy a hathengeres S Merciben, de nem, Hyperscreen ide, elektromos siklás oda, egyszerűen nem érzem annyira az elköltött pénzt az elektromos csúcs-Merciben, mint a hagyományosban.
Aztán elgondolkodtam, és igazából máshol sem: remek gép a Porsche Taycan, de egy Panamera belsejét egyszerűen jobb anyagokból, gusztábban rakták össze. A nagy, egyesített luxus-villanyautó elméletemet megfuttattam a szerkesztőségben is, Gajdán Miki szerint spórolásról van szó, hiszen a beltéren lehet fogni sokat, de van, aki szerint a villanyautó-vásárló inkább felizgul egy negyedik képernyőre, mint egy finoman illesztett fabetétre. Akad persze ellenpélda is, ott van a 8-as Golf és az ID.3, ami közel ugyanolyan, de jelen esetben ez azt jelenti, hogy közel ugyanolyan rossz, legalábbis ha egy 7-es Golfhoz viszonyítunk, mindenképp.
És akkor itt az EQE, ami nem kisebb feladatnak vág neki, mint hogy a mercedesség lényegét, az E osztályt átvezesse az elektromos korszakba. Komoly vállalás ez, hiszen hívják W120-tól W214-ig akárminek, ez a közepes méretű szedán hordozza magában mindazt, amit az ember akarhat egy Mercitől. Mindegy, hogy 200-as dízel taxi München külsőn, a gyrosos előtti droszton, jófajta családi kombi két köbméternyi csomagtérrel, középvezetői limuzin, vagy 600 lóerőnél is erősebb AMG, az E osztály mindenre kínál megoldást. Persze, van S osztály, ami többe kerül, de a polgári jóautóság definíciója az E, még akkor is, amikor fapadosban vesszük.
A feladat tehát komoly, de lelövöm a poént, nem sikerült megugrani. Illetve, az ugrás magassága rendben volt, csak egy másik pályán dobbantott el. Ott van például az ár: az EQE 350+ alapára 23,7 millió forint. Ha most leírom, hogy ez nem sok pénz, egyből besorolnak a NER-be, viszont ha úgy nézzük, hogy 125 lóerős hibrid Corolla is van 13 millióért, azért kevésbé vérlázító. De sokkal érdekesebb, ha egy mezei, benzines E osztályhoz mérjük az árat. Az EQE 292 lóerős, a nyomatéka pedig 565 Nm, vagyis talán a 300-as, lágy hibrid E osztály van hozzá a legközelebb, mert bár gyengébb, valamivel jobban megy: a benzines 6,2-t gyorsul, az elektromos 6,4-et.
Tekintsünk most el attól, hogy alapáron ezek nem létező autók, legalábbis minimum meg kéne puccsolni Ola Källeniust, hogy valaha legyártsanak egy mezítlábas E osztályt, de sorvezetőnek talán jó az alapár: míg a tesztelt EQE nettó 23,7 millióról indul, addig az E 300 benzinmotorral 23,5. A ceruza nyilván az extráknál fog igazán vastagon, hopp, egy metálfény 344 ezer, egy bőrbelső majdnem 800, légrugó 700, prémium-csomag 5,1 millió, hamar eljutunk tehát bruttó 42,9 millióig. Ne legyenek kétségeink, a benzines E osztályba is hasonló léptékben pörög a pénz, mire bekerül minden, amit szeretünk egy prémium limuzinban.
Amiben határozottan tudja a merciséget az EQE, az a siklás. Tényleg, nincs rá jobb szó, mintha egy hatalmas tál langyos krémen lökne valami láthatatlan erő előre. Légrugók, habbal bélelt, kis gördülési ellenállású gumik, nagy tengelytáv, 2,3 tonnás önsúly: minden adott ahhoz, hogy meglegyen a tökéletes menetkomfort, és meg is van. Azt nem merném egyértelműen kijelenteni, hogy a hagyományos luxusautóknál is jobb, de döbbenetesen jól szigetel el a valóságtól. Akármennyire is jól oltják mára ki egy belső égésű motor rezgéseit, olyan sima járású, mint egy villanyautó, sosem lesz. Meg mernék esküdni arra is, hogy a légrugó néha rájátszik a hajózásra, és az úthullámok után még bólint egyet, csak hogy érezzük, Mercedesben ülünk.
Szintén téboly az összkerék-kormányzás, a hátsó kerekek 10 fokot fordulnak, ami elég arra, hogy ha valahol kitekert kormánnyal hagyjuk ott, a haver szóljon, hogy odacsaptuk a hátsó futóművet. 10,9 méter a fordulóköre, ami kisebb mint egy Ford Fiestáé, pedig az EQE tengelytávja akkora mint egy S osztályé. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a rövid túlnyúlások és a nagy hátsó kormánykitérés miatt nekem újra kellett tanulnom parkolni, ugyanis az első pár jobbra hátra parkolásnál majdnem beletoltam az oldalát a mellettem állóba. Ezzel együtt is olyan könnyedén kezelhető, ami sok kompaktnak nem jön össze. A tengelytáv miatt viszont nem árt figyelni, mert hiába nem alacsony a kaszni, könnyen leérhet szerényebb padkán is, nem hiába emelhető a magassága.
Amiben viszont nagyon nem Mercedes az EQE, az a már emlegetett beltér. És nem is az, hogy egy E osztály belseje finomabb, ízlésesebb, mint az EQE, hanem a minőség. Megvan az az érzés, amikor egy kínaiban vett, alsó polcos játékautó az első kézbevételnél nyöszörög? Ezt tudja az EQE belseje is, de nemcsak, amikor járdára parkolunk, vagy rossz úton megyünk, hanem például amikor az érintőgombos tető-árnyékolót behúzta, az is recsegett, ahogy rányomtam az ujjam. És ez még elég sok ponton megjelenik az utastérben, ami egyfelől lelkileg esik rosszul 43 millió kifizetése után, másfelől simán csak méltatlan. A vérnyomást tovább emeli, hogy az okostelefon-tükrözés, a térképfrissítés, az élő forgalmi adatok, vagy a telefonos menedzselhetőség előfizetés tárgya. De legalább az ülésfűtés nem az.
Ha már érintőgombok: ezt most kéne elfelejteni. Se a hangerőszabályzó, se a kormány tapipadjai nem akarták kiadni, legalábbis nekem egy hét alatt nem sikerült megtanulni, hogy csak kicsit hangosítsam a zenét, vagy csak egyet lépjek a menüben. A stuttgarti mérnökök nem számoltak azzal, hogy egy autó használat közben mozog, és míg a laptopom tapipadján, a kanapén heverészve simán elnavigálgatok, addig egy mozgó autóban ez nem megy. Maga a fedélzeti rendszer amúgy átlátható, még ha vannak is logikátlan dolgok benne (miért külön menü alatt van a masszázs, miért nem az ülésbeállításoknál?), nagyjából a középmezőnybe talált be vele a Mercedes.
De a legnagyobb bajom az egésszel mégis az, hogy nem érzem, mire költöttem el azt a rengeteg pénzt. Ha egy E osztályra ellocsolok ennyit, abban megvan, látványos, ízléses autóbelsőben ülök, ellenben az EQE az... az olyan oké. A csillagokkal díszített műszerfal sokak szerint túlzó, nekem tetszik, de én nem vagyok mérvadó, mert én a beltér világítást is lila-magenta átmeneten hagytam. Az ülés szuper kényelmes, de a fekete kárpit bántóan semmilyen, és szépek a Burmester hangszórók rácsai is, de az összkép mégis középszerű. Karotta tippje az, hogy világos belsővel kell venni, mert akkor megvan a hanyatt esős érzés ajtónyitásnál.
Érdekes, hogy az EQE-nek nincs dizájnja, már ha a dizájn alatt azt értjük, hogy a szemnek valami kellemes tárgy keletkezzen. Ezt a formát a szélcsatorna rajzolta, mindent a hatótávnak és a hatékonyságnak rendeltek alá. A szélvédő például olyan lapos, hogy a szenzorsziget miatt sokszor nem látszik a jelzőlámpa, szerencsére az autó felismeri, ha állunk a pirosnál, és élőképen mutatja nekünk középen a kereszteződést, nem kell hajolgatni. Viszont, ha már szenzorok: a vezetéssegítők baromi ügyesek, itt emelném ki a fényszóró azon funkcióját, ami éjszaka ábrákat rajzol az autónk elé a többi közlekedő tájékoztatására sávváltásnál, vagy a követési távolság csökkenésénél.
90 kWh a kihasználható akkukapacitás (a teljes 100), ezzel 560-650 kilométer közti hatótávot ígér a WLTP, amit az autó országúton és városban az én szedált stílusommal meg is előlegezett a fedélzeti számítógép mérései alapján. Toltam autópályán egy Győr oda-visszát, 130-ra állított tempomattal, ezzel 18,3 kWh-s fogyasztást összehozva, vagyis 400 kilométer még pályán is megvan, igaz, nyáron. A hatótávpara emberfüggő, igazából a 120 kilométer körül tudó Volkswagen e-Uppal is elvoltam pici feszengéssel, az EQE stabilan 500 kilométer feletti értékeinél fel sem merült, hogy aggódnék a napi teendőim miatt. A BMW iX és az EQE volt az első két villanyautó, aminél ezt éreztem.
Ez a jó villanyautós része, a rossz, hogy például nincs orrkoffer. Ez egy hátsókerekes EQE, tehát még csak a motorra sem lehet fogni, megette volna elöl a hasznos térfogatot, a géptető nem is nyitható, csupán egy oldalsó ajtón tölthetünk be ablakmosó folyadékot. Nem lenne ezzel baj, de a hátsó 430 literhez is szűk nyílás vezet, ráadásul döntött ülésekkel sem tudunk nagy dolgokat berakni a terjedelmes rugótornyok miatt. Ezzel vélhetően az EQC hobbiterepjáró felé terelik a vevőket, mert kombiról egyelőre nem hallani.
Szintén a villanyautós életet könnyítené, ha töltés közben nem csak negyed órát menne a klíma. Felraktam az autót egy 50 kW-os töltőre, és abban az egy órában, amit a töltésre szántam, nekiültem dolgozni. Az autó nem ajánlotta fel a temperálást, ezért csak simán ráadtam a gyújtást, vagyis amit a villanyautó csinál, ha megnyomod a gombot, de nem mész vele sehova. Ültem a kellemes környezetben, írtam ezt a cikket, ám úgy 15 perc után az autó lekapcsolt. Nem mintha fáradság lenne újra megnyomni a gombot, de az EQE vélhetően tudta, hogy benne ülök. Meg hát, csak egy villanyautóról van szó, vagyis számolhattak volna azzal, hogy töltés közben van, aki bent maradna az autóban, mégis kellemesebb környezet, mint egy árnyék nélküli autópálya-pihenő.
A töltést 56%-on kezdtem meg, 59 perccel később 95%-nál húztam le az autót az 50 kW-os oszlopról ezalatt 36,1 kWh ment bele. Oké, ez a töltési görbe utolsó hányada, ahol csökken a töltési teljesítmény, de ez akkor is inkább megint oké érték. Ha találunk megfelelő oszlopot, akár 170 kW-ot is fel tud venni, ez 15 perc alatt 250 kilométert jelent, viszont a Fastned mérése szerint a töltési sebesség a végére a harmadára esik vissza. Váltóáramról, alapáron 11 kW-tal tölthetjük, felárért viszont akár 22-vel is.
Sokáig mondtam azt, hogy egy konnektoros hibrid E Mercivel lennék boldog ember. Hét közben elvillanyozgatnék, hétvégén meg járnék egy kis fogyasztású benzines autóval. Most, hogy egy hétig jártam az EQE-vel, azt gondolom, a hétvégi, országon belüli köreim is kényelmesen meglennének vele. A baj csak az, hogy a hagyományos E osztály még mindig egy kellemesebb környezet létezés szempontjából, tovább bonyolítja viszont a kérdést, hogy ennyire kényelmes villanyautót más jelenleg nem ad. Kicsit azt érzem, mint amikor egy iPhone 3G-t használtam: volt egy bitang jó telefonom, pár kellemetlen hibával, de amikor váltottam a 3GS-re, amiben pont azt a pár apróságot javították, akkor érkeztem meg. Az EQE-nél is valami ilyesmit gondolok, hogy majd a facelift vagy az utódmodell hozza el azt az autót, ami egyértelműen kéne.
