Ez a teljesen új Opel Astra. Nemcsak egy új generációról van szó, hanem egy merőben új korszak első Astrája ez: már nem a GM, hanem a PSA terméke. Innen hallom, ahogy sziszegnek többen a hátsó sorokban: ez nem is egy igazi Opel, ez egy Peugeot. Fúj, régen minden jobb volt. De tényleg jobb volt, vagy csak ennyire szeretünk fújni az ismeretlenre, már előre?
De ne szaladjunk ennyire előre, előbb kicsit ragadjunk le a törinél. Az első Astrát 1991-ben mutatta be az Opel és hamar zajos siker lett belőle. Ez nem a véletlen műve: egyszerű és tartós autó volt az F Astra, ami még jól is nézett ki. A következő generáció, a G 1998-ban érkezett, és bár némelyik Ecotec motor nem volt a legjobban sikerült darab, egyébként megbízható modellről beszélhetünk. A G-t a H követte, méghozzá 2004-ben. Hallgattak a modern idők szavára, ezért kívülről egy fokkal érdekesebbre rajzolták mint az elődöt, a beltérnél viszont már elfogyott a lendület. Aztán 2009-ben érkezett a J, ami nemcsak a maga korában, hanem most is kimondottan jól mutat, kár, hogy közben olyan nehéz, mint egy harckocsi. Az utolsó GM-Astrát, vagyis a K-t 2015-ben mutatta be az Opel, és gyorsan be is húzták vele az Év Autója címet. Most pedig 2022 van, és megérkezett az L Astra, ami már faltól falig PSA fejlesztés.
A mostani Astra létezése és milyensége erősen kötődik egy fontos, 2017-es eseményhez: ekkor vásárolta fel a PSA az Opelt. Azóta egy amolyan átmeneti időszak zajlik az Opelnél, hiszen a már meglévő fejlesztéseket nem kukázták, hanem szépen kifuttatták. Van olyan modell, ami már az összeborulás előtt is közös fejlesztés volt: a Peugeot 3008 és az Opel Grandland X ugyan 2017-ben mutatkozott be, a közös tervezés jóval korábban kezdődött. Olyan modell is akad – ez az Insignia –, ami annak ellenére is a palettán maradt, hogy még teljesen a GM korszakból származik, de még 2022-ben is kapható - igaz, már nem sokáig. Az új Astra viszont teljesen az új korszakot képviseli: ez már az új Peugeot 308-cal közös alapokon osztozó modell.
Az L Astra már képeken is váratlanul rohadt jól nézett ki, élőben meg még annál is jobban adta. Az, hogy ez ennyire penge lett, azért meglepő, mert a 308-nak kéne a fő attrakciónak lennie, de az Astra dizájnja erősen leiskolázza a Peugeot-ét. Ehhez azért érdemes hozzátenni, hogy a Peugeot-k jelenlegi formanyelve nem szólít meg. Illetve az is súlyosbító körülmény, hogy az új 308 nem olyan újszerű: az arányai és a fő vonalak nagyon hasonlítanak az előző modellre. Ízlésről persze nem szokás vitatkozni, ezért inkább egyezzünk meg abban, hogy vélhetően a PSA-nál ügyesen kiexcelezték, hogy lesz olyan, mint én, akinek az Astra talál be, és olyan is, akinek ugyanilyen intenzitással jön át a 308.
Nálam az Astra a nyerő: a markáns élekkel és nagy, finoman ívelő felületekkel határolt dizájnja egyszerűen telitalálat. A leghatározottabb részlet a Vizor fantázianevű, a régi Mantát idéző első maszk, ami súlyosan jól áll az autónak. Ahogy a lekapcsolt állapotban szinte teljesen feketének látszó fényszórók belefolynak a fekete díszrácsba, és ahogy az egészet bekeretezik az L-alakú, húsos menetfények, az olyan karaktert ad az Astrának, amilyen nagyon rég nem jutott a típusnak. Elegáns múltba révedést is találunk, ha figyelünk: a kerékjárati ívek fölötti, élekkel határolt szélesítések az első Corsát idézik. Örömteli, hogy a hátsó lámpát végre a forma szerves részévé tették, az viszont már kevésbé, hogy teljesen úgy néz ki, mint a nyolcas Golfé.
Mondjuk ez itt egy GS Line kivitel – ráadásul plug-in hibrid is –, ami a legmagasabb felszereltségi szintet jelenti momentán. Ennél az alacsonyabban felszerelt változatok kevésbé ütősek: amikor a felni, az embléma és a tető nem fekete, illetve a lökhárítók se ennyire agresszívre skicceltek, akkor lényegesen szürkébb benyomást kelt az Astra. A legpimaszabb részletet – vagyis a függőlegesen álló, a szárnyból kiemelkedő pótféklámpát – viszont annak se kell nélkülöznie, aki visszafogottabb külsejű Astrát kér. A GS Line csípős fűszerezését ez a parádés kék szín is kiemeli, de gyaníthatóan kevesen fogják beikszelni, ahogy az általában – számomra érthetetlenül – az élénk színekkel lenni szokott.
Belül maradtak az élek és a letisztult formák, amik hibátlanul illenek az összképhez. A vonalzóval rajzolt, geometrikus formák ügyesen végigfutnak az egész belsőn, és még a csomópontok se néznek ki bénán. Azt viszont nehéz feldolgozni, hogy az autóipar még mindig nem tudta elengedni a zongoralakkot. Ebben az autóban simán van annyi, ami egy Bösendorferre is elég lenne. Ráadásul olyan helyekre is sokat pakoltak, amit állandóan zsíros ujjak nyomkodnak: a kormány gombjaitól és az ablakemelő-kapcsolók körüli résztől sose várja majd senki, hogy tisztának tűnjön, mert mindig ujjlenyomatos lesz. Ezen kívül az anyaghasználat remek, nagyjából mindenhez fájdalom nélkül érhetünk hozzá.
A beltérben a legnagyobb hangsúly a műszerfal és a fedélzeti rendszer kijelzőjén van, amiket egy nagy, középen megtört deszkába vájtak. Képeken nagyon jónak tűnt ez a megoldás, és a valóságban sem rossz, de nem is annyira átütő. A hatalmas lapba integrált kijelzők optikailag kicsinek tűnnek, az őket körülölelő keret pedig feleslegesen vastagnak hat. Viszont legalább a képminőség, a fényerő rendben van, és a grafikai megoldások se bántóak. A fedélzeti rendszer erős közepes: nem akadozik, de nem is érződik túl gyorsnak. A menürendszer felépítése közepesen logikus, mert bár mindent meg lehet benne találni, azért nem mindig egyszerűen. Fura, de az egyetlen igazán gyenge pont a zenelejátszásnál a számváltás: ez minden esetben – akár az autó gombjáról, akár telóról intézve – több másodpercet vesz igénybe.
Szerencsére a gomberdő a múlté, de azért a fontos funkcióknak hagytak fizikailag is megnyomható gombokat. Utóbbi dicséretes, az viszont kár, hogy némelyik gomb nyomáspontja borzalmas: például a klíma hőfokszabályzóját olyan erővel kellett mozgatni, hogy többször attól féltem, hogy letöröm szerencsétlent.
Már sokszor említettem, hogy az Opelnél egy dologban képtelenek hibázni, és ez nem más, mint az ülés. Itt sincs ez másképp: az AGR cédulás első ülések közel vannak a hibátlanhoz. Egyébként a PSA-n belül az Opel kapta az ülésfejlesztés feladatkörét, ami az eddigi tapasztalataim alapján remek döntésnek tűnik. A helykínálat hátul is megjárja: a fejtér és a lábtér még magasabb embereknek is megfelelő, de nem fejedelmi. Nagyjából 180 centis magasságig jó, ha vezető sem 2 méter magas. Ugyanakkor a GS Line felszereltség belső színei – fekete és szürke – a szinte átláthatatlanra sötétített hátsó üvegekkel mégis barátságtalanná és klausztrofóbbá teszik a hátsó sort. Ennél is hátrébb már csak a csomagtartó van, ami 422 literes – ez 52 litert ígér rá az előző Astrára – és bár a formája pont jó, a pereme magasan van, ami a pakolást nehezíti. Úgy tűnik, hogy megirigyelték a Volkswagen megoldását, ugyanis a csomagteret az Opel-emblémát kibillentve nyithatjuk ki.
És hogy megy? Papíron jók az esélyek, hiszen ez itt nem csak felszereltségben, hanem motorizáltságban is a csúcsmodell, vagyis a plug-in hibrid. Ez azt jelenti, hogy konnektorról is tölthető, de adott esetben hagyományos hibridként is működik. A gyakorlatban ez úgy épül fel, hogy van egy 1,6 literes, benzines turbómotor, ami önmagában 150 lóerős, amit egy 110 lovas elektromos hajtás egészít ki. Az akkupakk 12,4 kWh-s, kapacitása a hivatalos adatok szerint 60 tisztán elektromos kilométerre elég. A rendszer összteljesítménye maximum 180 lóerő lehet. Az adatok kecsegtetőek, de a menéstől mégse vártam sokat, mivel már előre belenéztem a forgalmiba, amiben az önsúlynál egy igen vaskos, 1,7 tonnás érték szerepelt.
Kicsit mégis meglepett, de nem a dinamikával, hanem azzal, hogy mennyire kisimult és kulturált a karaktere. Trükk nincs, a megoldás a váltónál keresendő: egy nyolcsebességes automata került az Astrába, ami már a Grandlandben és a 3008-ban is lenyűgözően jó volt. Itt is az. Úgy vált, hogy szinte észre se lehet venni, rántásnak, agyalásnak és kellemetlen gangolgatásnak semmi nyoma. A vezetési élmény finom, kiegyensúlyozott és megnyugtató. Van azért olyan pontja, ami idegesítő, cserébe az nem is kicsit. Amikor fékeznénk, először az elektromos rendszerrel lassít az Astra, amire később emeli rá az üzemi féket, a kettő közötti átmenet pedig borzalmas. Különösen kisebb tempóról nehéz adagolni a féket, mert vagy kifejeljük a szélvédőt a hirtelen – és elég esetlegesen – érkező fékerőtől, vagy a fékút végéhez közeledve még egy kicsit beljebb kell nyomni a pedált, hogy végül időben megálljunk. Szokható a dolog, de én nem szeretném megszokni, ez ebben a formájában egyszerűen rossz.
A futómű és a kormányzás is pont olyan, ami egy átlagos kompakttól elvárható. A futómű úgy feszes és magabiztos, hogy közben egy percre sem kényelmetlen, viszont emiatt nem is marad emlékezetes. A kormányzás viszont jobb mint vártam: élénk, pontos és még visszajelzésekkel is kedveskedik. Ezzel a hajtással ez akár pazarlásnak is mondható, hiszen a nyugodt karakterű hibrid rendszer és a nagy önsúly miatt nem egy kanyarvadász az Astra, és nem készteti a sofőrt efféle duhajkodásra.
Mivel sokféle hajtási móddal lehet használni ezt a plug-in hibrid Astrát, igyekeztem mindet kipróbálni. A teljesen elektromossal kezdtem, amivel 60 kilométeres átlagos hatótávot ígérnek a gyáriak. Ez a valóságban városi használat mellett körülbelül inkább 50, ami egy napi ingázáshoz még mindig bőven elég lehet. Ha feltöltjük az akkumulátort, de nem tisztán elektromosan, hanem hibridként használjuk az Astrát, akkor a fogyasztás 1,1 és 1,3 liter között alakul, ami nagyjából megfelel a gyári értéknek – az 1,1 liter –, de ez csak addig ennyi, amíg van elég áram benne. Amikor az akku lemerül, drasztikusan nő a fogyasztás is: városban körülbelül 6,8 literes értéket mértem, autópályán ez 6,4 literre szelídült. Ezek alapján érdemes szorgalmasan tölteni az lítiumion akkut, amit maximum 7,4 kW-tal tehetünk meg. Így 2 óra alatt pumpálható tele az akkupakk, viszont ez feláras opció, alapáron csak 3,7 kW-tal kell beérni. A töltéssel függ össze egy kellemetlen részlet: a gyári töltőkábel ugyan tartozék, de nincs külön fakkja, hanem jobb híján a csomagtérben foglalja a helyet.
A kompaktok között nincs nagy tolongás, ha tölthető hibridekre vadászna valaki: például ott a tesó, a Peugeot 308 vagy a Golf GTE. Az Astra és a Peugeot méretre hasonló: mindkettő 4,37 méteres, pár milliméter eltéréssel, a tengelytávjuk pedig hajszálpontosan ugyanakkora, 2,68 méter. A Golf 4,29 méteres hosszával 8 centivel rövidebb az Opel-Peugeot párosnál, viszont a tengelytávja csak 5 centivel kurtább, 2,63 méteres. Kezdünk hozzászokni a durva árakhoz, de azt a tényt mégse könnyű megemészteni, hogy a plug-in Astra listaára még a legalacsonyabb felszereltségi szinten is 15,3 millióról indul, a GS Line-ért már 16 milliót kell fizetni. Érdekes, de a 308 lényegesen alacsonyabb áron rajtol: az Astráéval megegyező hajtással 13,9 millió az alapára. A hasonlóan motorizált, tölthető hibrid Golf jóval húzósabb mindkettőnél, ugyanis a GTE indulóára 18,1 millió forint.
Kérdéses, hogy mennyire lesz kapós az Astra csúcsmodellje, mert az ára elég húzós. A plug-in leginkább azoknak lehet jó választás, akik napi szinten tudják tölteni – még jobb, ha a munkahely parkolójában erre ingyenes lehetőség is adódik –, mivel így tényleg nagyot lehet vele spórolni. Töltögetés nélkül viszont nem beszélhetünk semmilyen spórolásról: a 6-7 literes fogyasztás benzines és dízel autókkal se elérhetetlen. Nagyvárosokban a töltéstől függetlenül is valós előnyt jelenthet viszont a zöld rendszám, amivel például Budapesten még mindig ingyenes a parkolás.
