Van otthon egy régi körfűrészünk. 40 centis lapot hajt áttétel nélkül egy 30 kilós villanymotor, a fogakat fagyárban élezik meg évente kétszer. A Peugeot is elment egy ilyen fűrészüzembe, odaszíjazta a meglustult formatervezőit a futószalagra, hogy az összemaszatolt milliméter-papírjaikon is látszódjon valami élet vagy legalább az odafreccsenő vér feldobja a skicceket. Ilyesmi ösztönös vadság látszik az új 308-ason: minden ízében ki van fenve, sehol az előző generáció hanyag, tompa eleganciája, kimunkált formák vannak rajta, ívek, csúcsok és csipkék, amilyennek egy francia autónak lennie kell.
Okkal ennyire bátor a Peugeot. A Stellantison belül 15 másik márkával kell osztozni az erőforrásokon és a piacokon, muszáj valami egyedivel elhazudni a redundanciát. Hunyorítva az Opel, a Peugeot és a Citroën is ugyanarra a közönségre céloz, de az igényeken kicsit tágítva még a Fiat is közéjük fér. Ha azt mondaná nekik Brian, hogy ti mind egyéniségek vagytok, egyszerre visszhangozná a négy márka 29 modellje és a többszáz PR-os, hogy igen, mi mind egyéniségek vagyunk... csak a platformokon, a motorokon és a kezelőszerveken osztozunk néha. Ilyen ez. A Citroën a bohém fiatalokra/cukiságra bazírozik, az Opel a neonosztalgiát tolja, a Peugeot meg véresen komolyan veszi a stílust - teheti ezt, mert az EMP2 platform és a motorok gyakorlatilag változatlanul kerültek át az előző generációból, maradt pénz másra.
A 308 bemutatásával egyidőben meg is nyerték az Auto&Design Magazine legjobb márkaarculatért járó díját, valószínűleg joggal: az 508 vészjóslóbb, mint a kimért német szedánok közül bármelyik, az új 408 meg úgy viseli a szedán-kabátot az SUV-testen, hogy a konzervatívok is csak kis habozás után köpik le érte. Adalék, hogy a 308-as az Év Autója szavazáson hagyományos hajtással egyedüliként került be az utolsó körbe, ami azért jelent jót, mert a tesztelésre kapott SW minden szempontból csak jobb nála, hiába csak egy-kétszázezer forinttal kerül többe.
Így se olcsó. A tucat-crossoverek dűnéi között minden kompakt, kombi és szedán oázis, ahol a szem és a pénztárca is örömkönnybe lábad, közben viszont az a helyzet, hogy a 308-as mezítláb, hatos kézi váltóval, alapfelszereltségben is 9 millió forinttól indul, a 8 gangos automatával megtoldott 1,2 literes, 130 lóerős háromhengeres SW-ért, közepes Allure Pack felszereltséggel meg egyenesen 11,3 milliót kérnek. Hőguta.
Nem csak ezért a Peugeot-ért tűnik soknak ennyi pénz, de a C-szegmensben bármiért, ami nem prémium, és nem lakik benne egy alulfizetett törpe, aki gombnyomásra lepucolja a sarat a sofőr cipőjéről. Az emberek törpe nélkül is megvesznek bármit, úgyhogy muszáj kitekinteni: a 308-as ára nem magától kirívó, a megbicsakló gazdaság hajtotta fel. A konkurens Golf Variant, a Focus kombi és Corolla TS több mint egymillióval drágább, eközben a Megane Grandtour és a kombi Ceed egy-másfél millióval olcsóbb nála. Érdekes lesz látni, az Opel mennyit kér majd az Astra Sport Tourerért, ami ugyanez az autó, csak ebéd után rajzolták.
A motor kis köbcentis (1199 cm3), turbóval megfújt háromhengeres, könnyű lenne érte csúfolni, kidobós-csapatba is utolsónak válogatnák be. Ugyanez a motor, ugyanebben a 130 lóerős és 230 Nm-es változatban a mázsákkal nehezebb DS7 Crossbacket és az Opel Grandlandet is elvonszolja valahogy, de a 308-asban is csak kicsit szuszog az 1372 kilós összsúly alatt. Adekvát, mondhatnám, de a nagycsaládos nyaralást felfújható krokodillal a tetőn, szerpentinen felfelé azért már megérezné.
WLTP szerint 5,6 litert kér, de a valóságban ez inkább a 6 liter alját jelenti: nekem többnyire egyedül, mindenféle vezetési habitust színlelve jött ki 6,4 literes átlag. Azt nyilván nem tudjuk, hogyan fest majd 15 év múlva a sokadik tulajdonos arca egy átvizsgálás után, de a PureTech-hel egy korai, azóta javított vezérműszíj-problémán kívül eddig nem igazán volt gond, nem valószínű, hogy az EcoBoost sorsára jut.
A nyolcas EAT8 automata tisztességesen végzi a dolgát: jól eltalálja a fokozatokat, nem is bántóan lassú, de kevés hozzá ez a motor, svungosabbat a nyomatékosabb dízellel lehet vele menni. Pedig pörgetné az ember, mint budai műparaszt a moldvai csángó dorombot - a háromhengeres hangja és rezgései egyébként stimmelnek is - , de az extázis elmarad. Nyilván egy családi kombi nem is erre való, de a sima 308-asénál majdnem 6 centivel hosszabb tengelytáv és a feszes futómű kárpótol, stabilan fekszik az úton, úgy lehet vele kerülgetni a G osztályos Mercedesek kerekeit, ahogy a sakálok rohangásznak az elefántok lábai között. Üdítő, bár az út és a kerekek között történő dolgokból nem sokat érezni.
Az SW 27 centivel hosszabb a csapott hátúnál, így a vonalak sem csorbítják a praktikumot: a csomagtér 608 literes (az üléseket lehajtva 1634), ez egy kategóriával feljebb is rendben lenne. A kötelező felszerelések, a defektjavító, piros háromszög, stb. külön nyitható fakkokat kapott, a csomagtérpadló kétállású, rögzítőszemből is van négy darab, bár egy bevásárlószatyrokra szabott műanyag akasztó elfért volna még. A nagyobb tengelytávtól nem nőtt a hátsó lábtér, de így is kényelmesen elfér egymás mögött két átlagos méretű felnőtt. A fejtér is bőséges, széltében viszont inkább két és fél emberes a hely, a középre kényszerített fél embernek pedig kétujjnyi magas alagúton is át kell emelgetni a lábát - pedig aztán kardán sincs.
Az első ülések feszesen tartanak, figyelmes részlet, hogy a fejtámla alsó állásban egy neki kialakított mélyedésbe illeszkedik, de a csuklyás izomként kitüremkedő felső, szürke válltámasz is mutatós. Az üléspozíció az alacsonyra épített kormánnyal szokatlan lehet, a digitális műszeregységbe pedig úgy is beletakar a kormány, hogy a teteje le van csapva: az új 308-asban nyolcszögletűre nyesték a hagyományos formát. A vezetésben engem nem zavart, de azt is megértem, ha a kerekség-fetisiszták hiányolják a kanyar után egyenesbe forgó, tenyeret simogató karima töretlenségét.
A műszerfal tervezőit így is ünnepelni kell, amiért mind a három dimenzióban mertek vonalakat húzni: vannak mélységek, kiemelkedések és törések, csak a fent, katanaként ívelő fémes betétben több kreatív energia feszül, mint az összes Tesla belterében együttvéve. Lesz, akinek mindez már sok, az infotainment főképernyője alatti panel is inkább tűnik a koherens formaterv és a marketing-érték miatt született toldatnak, semmint ergonómiailag megindokolható megoldásnak.
A teszthét alatt nagyjából kétszer ha használtam, egyszerűen nem nyújt olyat, amit a főképernyő vagy az alatta lévő fizikai gombsor ne tudott volna, igaz, legalább olyan apróságokat is rá lehet programozni, mint egy bizonyos rádióállomás. A szoftver cserébe gyors, egyszer sem fagyott le, üdvös részlet, hogy a felületek elég komolyan személyre szabhatók, a CarPlay és az AndroidAuto pedig vezeték nélkül képes csatlakozni.
És még egy apróság a stílus oltárán: a műszeregységen és az infotainmenten is külön animáció vezet át az egyes funkciók között. Meg lehetne oldani ezt cicoma nélkül, vagy fantáziátlanul, oldalról beúsztatva, de nem, itt minden színes és dinamikus. Egy puritán Octaviában vagy akár a nemezis Golfban ordító giccs lenne - akár a többi formai játék - , nyilván haszna semmi, de a Peugeot-ban épp ezért van helye.
