Miközben az ID Buzz annyira szeretne hasonlítani az első Transporterre, amennyire csak lehet, a T sorozat helyett az elektromos ID családba tartozik. Igaz, közben azoknak a követelményeknek is megpróbál megfelelni, amikre bő hét évtizede az első Transporter megszületett.
A Volkswagen nem tartozik a bátor márkák közé. Ha visszanézzük, mikor is rukkoltak ki valamelyik újabb jármű-kategória saját márkás képviselőjével, azt találjuk, hogy éveket, néha akár egy évtizedet is késtek az elsőhöz képest. Ott van például nagy egyterűjük, a Sharan, ami 11 évvel érkezett az első fecske, a Renault Espace után. Vagy a Touran, ami csak 2003-ban, hat évvel az első kompakt egyterű, a Renault Mégane Scenic után látott napvilágot. Vagy a Tiguan, amit 2007-ben dobtak piacra. Akkor, amikor a Toyota RAV4 már konkrétan 13 éve rótta az utakat. Igaz, a márka hívei ekkora késéssel is lecsaptak rá, így legfeljebb amiatt vakargathatták fejüket a cég vezérei, hogy mennyi haszon maradt el amiatt, hogy nem hamarabb kapcsoltak.
Éppen ezért meglepő, hogy ezúttal félretették a szokott óvatosságot, és az elsők között jelentkeztek újra egyterűvel. Méghozzá akkor, amikor már mindenki temeti őket. A trükk a dologban az, hogy az elektromos hajtású ID Buzz nemcsak személyszállításra szánt egyterű kivitelben készül, hanem teherváltozatban is, arra pedig a városi terítő szállításban állítólag egyre nagyobb szükség mutatkozik majd. Elektromos autóként alacsonyabb fenntartási és üzemeltetési költségeivel és hosszabb élettartamával a teherfuvarozásban kamatostul megkeresi az árát. Mindkét ID Buzz változatot egyébként nem Wolfsburgban, hanem a Transporterek fellegvárában, Hannoverben gyártják.
Első körben maradjunk a személyszállító kivitelnél, ami azonban nem utolsó a teherszállításban sem. Letaglózóan nagy a helykínálata, lepipálja bármely SUV-t, ezért nehéz is belegondolni, hogy a későbbiekben készül majd belőle hosszabb tengelytávú, hétszemélyes változat. Hiszen már így is óriási belül, sem elöl, sem a második sorban nem lehet gondja még kosárlabdázó alkatúaknak sem az elhelyezkedéssel. A belső szélesség nagyságára talán jó példa, hogy az első üléseken nemcsak belül, hanem kívül is találunk kartámaszt, az ajtó párnázott része ugyanis kisebb termetűeknek túl messze van.
Ugyanakkor a csomagtartó méretére sem lehet panasz. A sajnos egyszerű megoldású - vagyis kihúzás után a két végén bejátszva beakasztós - roló alatt is több a tér egy köbméternél, azaz ezer liternél (egészen pontosan 1 121 liter). Ez bővíthető tovább az egyharmad-kétharmad osztású második üléssor előretolásával, vagy a háttámlák előredöntésével. Ha minden lehetőséget kihasználunk, akkor két köbméternél is nagyobb, 2 205 literes raktérrel számolhatunk. Legalábbis elvileg.
Gyakorlatilag kicsit azért más a helyzet. Az még az örömök közé tartozik, hogy a csomagtartó a kerékdobok között olyan széles, hogy egy szabvány raklap keresztben is befér, és a padló is teljesen sík és alacsony fekvésű. Csakhogy az utóbbi miatt a töltőkábeleknek nincs rejtekhelyük. Nincs más mód, mint egyszerűen behajítani őket a csomagtartóba - ahol vagy eltemetik a csomagok, vagy kerülgetni kell folyton őket, vagy – ha ott nem ülnek utasok - a második sor elé tenni a földre. A másik gond, hogy a második üléssornak csak a háttámláit lehet előredönteni, de az üléseket egészben nem, és kivenni sem lehet őket. Emiatt a lehajtás után akkora lépcső keletkezik, hogy már-már kánkán-táncosnőnek kell lenni a fellépéshez.
Mindjárt rá lehet persze vágni, hogy hahó, így is akkora a csomagtartó, mint egyetlen másik autóban sem. De azért mégiscsak lehetne elegánsabban! És azt, hogy lehet, maga a VW mutatja meg egy becsavarozható polcrendszerrel. Igaz, a rögzítő csavarokat jó sokat kell tekerni, mintha nem arra volnának, hogy folyton-folyvást variáljuk a csomagtartót, de ezzel valóban sokoldalúbbá válik a Buzz. Ha ugyanis becsavarozzuk, mindjárt keletkezik helye a töltőkábeleknek, és még egy plusz rejtett rekeszt is kapunk. Ezért cserébe csak azzal kell áldoznunk, hogy egybefüggően nem egy köbméteres, hanem körülbelül 600 literes csomagtérrel lehet számolni.
Ezeket az égbekiáltónak talán nem nevezhető problémákat leszámítva még az ID Buzz személy-kivitele is beválna adott esetben teherautónak. Aláhúzza ezt a terhelhetősége is. Az 529 kilogrammba az öt utason felül (75 kg-os átlaggal számolva összesen 375 kg), még 154 kilónyi rakomány tehető be, ami azért elég combos az átlagosnak számító 60-80 kilóhoz képest. (A teherszállításra kitalált Cargo változat természetesen még teherbíróbb, az mindent egybevetve 648 kilót vihet magával.) Ám ezeken túlmenően is találni a teherautós rokonságnak betudható tulajdonságokat. Ilyen a magas üléshelyzet, a nagy ablakokon keresztül nyíló jó kilátás, a két oldalsó tolóajtó. A mérleg másik serpenyőjében azonban ilyen az is, hogy a második sornak nem jutott külön klíma vagy szellőzőnyílás, és hogy az utastérben minden kemény műanyagból készült, kivéve az ajtók könyöklőjét.
Ezzel együtt szerintem jól néz ki az utastér és a műszerfal is, amin, ha már ült valaki bármelyik korábbi ID-ben is, minden egység ismerős. A műszeregység helyetti kijelző a kormányoszlopon ül, fokozatokat választani a jobboldali bajuszkapcsoló végének tekergetésével lehet, és a műszerfal tetején is az ismerős érintőképernyő csücsül. Mindez nem csoda, hiszen az ID Buzz a nevével is jelzi, hogy a Volkswagen márka MEB padlólemezére épülő, elektromos hajtású ID család tagja. Ennek megfelelően az előnyök és a hátrányok is azonosak, mint például, hogy a kijelzőnek elég jó a képe, a menüjét megtanulni sem ördöngösség, de némely parancs végrehajtása elhúzódik kissé, és a klíma esetében csak a hőmérsékletet lehet közvetlenül álltani, minden máshoz be kell hívni a menüt, ami például navigálás közben nem nagy öröm. Akkor sem, ha a navigáció, bár korlátozott mértékben, de a műszeregységen is megjeleníthető.
Joggal merül fel a kérdés, hogyan lehet olyan tágas belül az ID Buzz. Amire nyilvánvaló válasz lenne, hogy úgy, hogy kívül is az. Csakhogy ez nem minden dimenziójára igaz. A hossza ugyanis csak 471 centi, vagyis épp olyan hosszú, mint egy Škoda Octavia. A trükk a szélességében és a magasságában rejlik, mindkettő ugyanis csaknem két méter. A szélesség például becsukott tükrökkel annyi, kinyitottakkal még nagyobb, két méter húsz centi.
Ami pedig előny belül, nem teljesen az kívül, hiszen így az ID Buzz arca, azaz homlokfelülete akkora, mint egy jól megtermett ruhásszekrényé. Ezért hiába a dobozformához képest kimondottan jó alaktényező, a személy-változaté például 0,285, az ID Buzz így is masszívan tolja maga előtt a levegőt. Ennek egyik jele a többi ID változattól elmaradó, 145 km/órás végsebesség, a másik a nagyobb fogyasztás. Utóbbiba a közel két és fél tonnás saját tömeg is belejátszik, ami a 0-100 km/h közötti gyorsulási időre is rányomja a bélyegét.
Papíron ez az idő 10,2 másodperc, ami csaknem két másodperccel gyengébb, mint az azonos hajtásláncú ID 4-é, vagy ID 5-é. Utóbbi kettőt más hajtásláncokkal is kínálják, az ID Buzz azonban kizárólag a hátsó kerekeket hajtó 150 kW-os, azaz 204 lóerős háromfázisú, állandó mágneses szinkronmotorral, és a nagyobbik, névlegesen 82 kWh-s, valóságosan 77 kWh-s akkumulátorral készül. Ami pedig szintén a valóságot illeti, a gyorsulóképességet illetően mindenkit megnyugtathatok. A gázpedál lenyomására az ID Buzz a gyári adatot megszégyenítően és egyben ülésbe tapasztóan lő ki, érzésre ugyanúgy, mint bármelyik másik ID. Ennek megfelelően ugyanolyan magabiztossággal lehet vele előzni, mint azokkal. Persze egy bizonyos sebességhatárig.
Bár a fogyasztás ellenőrzése megmaradt itthonra, már a gyári adatok is jelzik, hogy a hatalmas hasznos beltérért meg kell hozni az áldozatot. Mégpedig a töltőoszlopnál. WLTP szabvány szerint mérve 20,5-21,7 kWh fogyasztást mutattak ki, ami körülbelül 4 kWh-val magasabb, mint például az ID 5 WLTP szerinti értéke. A tapasztalat általában azt mutatja, hogy ideális esetben, vagyis mérsékelt külső hőmérséklet (kb. 15-25 fok) mellett, városi és visszafogott tempójú országúti közlekedéssel ez hozható is, de bármilyen eltérés esetén a valós értékek meghaladják. Az ID Buzz esetében én például autópálya-tempóban nyáron 25, télen 30 kWh-s értékeket várnék 100 kilométerenként. Ez pedig körülbelül 300, illetve 250 kilométeres hatótávot jelent a gyári WLTP adat 402-423 kilométerével szemben.
Ezért nem tűnik érdemesnek nagyon sietni az ID Buzzal, annak ellenére, hogy a tölthetőségén javítottak a többi ID-hez képest. Ugyan váltakozóáramról ez is csak 11 kW-os teljesítménnyel tölthető, egyenáramról azonban 170 kW-tal is lehet tolni bele az áramot. Utóbbi azt jelenti, hogy ideális esetben fél óra alatt lehet az 5 százalékos töltést 80 százalékra emelni. Ez nem rossz eredmény, a kérdés persze a szokásos: utunkba esik-e olyan töltő, ami képes ennyivel, vagy ennél többel tölteni.
Pedig jó lenne, ha útba esnének, mert praktikus és tágas utasterével, kiváló kilátásával, bődületes csomagtartójával az ID Buzz legalább annyira alkalmas lenne a kalandozásra ma, mint mintája, azaz az első Transporter volt egykoron. Amit viszont kár erőltetni, az a száguldozás. Egyrészt a már említett fogyasztás miatt, másrészt azért, mert bár nem esik le kanyarban az útról, sőt kimondottan kiszámíthatóan, stabilan fordul, de egyrészt mosolyt nem csal a vezető arcára, másrészt el kell viselni cserébe, hogy a rugózás elég kemény. Főleg a nagyobb, 20-as és 21-es kerekekkel. Talán az alap 18-assal kényelmesebb valamelyest.
Az összes eddigi ID közül a Buzz a legpraktikusabb és talán a leghangulatosabb is. Igaz, ezért elég mélyen kell a pénztárcába nyúlni, mert például a régi Transportert idéző felül fehér, alul színes fényezésért több mint egymillió forintot kell fizetni, de az ehhez passzoló kéttónusú belső kárpit is közel nyolcszázezer forintba kerül. Mindezt úgy, hogy az ID Buzz alapára (egyszínű szürke fényezéssel és szintén szürke belsővel) egészen pontosan 24 640 540 forint. Ez egyébként még nem is annyira kiugró, hiszen például az ID Buzz-zal összemérhető belterű Tesla Model Y hátsókerék-hajtásos változata is 24 499 900 forintról indul. Viszont mire kedvünkre felszereljük, a kényelmiek mellett például vezetést támogató rendszerekkel is, köztük a parkolást nemcsak magától végrehajtó, de öt manővert meg is tanuló asszisztenssel, hamar harminc millió forint környékén járunk. Ami azért nem kevés. Bár egy ennyire egyedi villanyautóért...
