Teszt: Opel Astra L 1.2 Turbo – 2022.

Ahogy megérkezett az ajánlat, hogy jön egy plug-in hibrid Astra, egyből lecsaptam rá. A rövid verzió az, hogy bár voltak idegesítő pontjai, meglepően jó autónak találtam az új Opel kompaktot. A súlya, az ára és a kisebb hibái ellenére is. Ha a tömör verzió kevés, itt sokkal több betűvel is megírtam a tapasztalataimat.

Most az a faramuci helyzet alakult ki, hogy járt nálam egy másik L Astra, időben és térben rendkívül csekély eltéréssel az előzőhöz képest. Amikor lecsaptam rá, annyit tudtam, hogy ezúttal nem egy plug-in változatról van szó, hanem az 1,2 literes benzines turbósról. Más infót nem kaptam, de reménykedtem, hogy más felszereltséggel és talán manuális váltóval érkezik majd. Tévedtem. Külsőre a legnagyobb különbség az volt, hogy eltér a szín, illetve eggyel kevesebb kinyitható részt tartalmaz a kaszni, hiszen ebbe nem lehet áramot tankolni. Még a felszereltség is azonos volt: GS Line, ami jelenleg az elérhető legfullosabb szint, felütve egy kis mondvacsinált sportossággal.

Mondjuk az nagyon adta, hogy ezúttal a bemutatón is látott, rettentő vad kanárisárga-metál Astrát kaptam. Ennek a színnek az az érdekessége – azon túl, hogy ebben néz ki a legjobban az autó –, hogy nincs felára. Tökéletesen érthetetlen, mert már évek óta nem láttam olyat ebben a kategóriában, hogy bármilyen metál színért ne kérnének plusz pénzt. Meg elég jól mutatna egy hasonló színű E46 M3 mellett a garázsban, ha létezne olyan ember, akinek ennyire furcsa az ízlése, hogy ezt a kettőt választja egymás mellé.

A külső még mindig telitalálat, ezt már az előző kapcsán is leírtam, és most is így látom. A határozott élekből pont annyi van, amennyi kell, és pont ott, ahol kell. Nincs túltolva és túldizájnolva: úgy hat frissnek és modernnek, hogy közben egyáltalán nem tolakodó. A régi Mantáról érkező agresszív orr-rész egyértelműen megcsinálja a show-t, de például a kötél mentén kifeszített leplekre hasonlító szélesítések is sokat adnak az összképhez. Kíváncsi leszek, hogy mennyire állja ki ez a dizájn az idő próbáját, hiszen sok ilyen, merőben újszerű és a maga idejében nagyot pirító forma szokott egyik pillanatról a másikra elavultnak és fáradtnak tűnni. Új korában az előd, vagyis a K Astra is frissnek hatott, viszont villámgyorsan elavult, ma már fáradtnak hat kívülről.

Belül hasonló a helyzet, mint kívül. A külsőre ügyesen rímel a beltér: élek és egyenesek, egyszerű, de ügyes formák. Az Opelnek kimondottan jót tett, hogy végre elszakadtak azoktól az öregedő belső részletektől, amik már évek óta nem mutattak igazán jól. Egy ideje már megszűnt a gomberdő, de a műfaj kedvelői – kedves autógyártók, csak tudjátok, hogy tulajdonképpen minden épeszű ember ide számít – szerencsére nem maradnak nyomkodható dolgok nélkül. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy mennyivel megnyugtatóbb, amikor a klímát gombokkal, a hangerőt pedig egy tekerővel lehet állítani, a szánalmas, nyomáspont nélküli érintőgombok helyett.

Belül azért akad véleményes megoldás is. Bőven. A zongoralakkot például már illene törvényileg betiltani, de amíg ez nem történik meg, úgy tűnik, hogy a gyártókat lehetetlen leszoktatni róla, hogy gátlástanul bevonjanak vele mindent, pedig még csak nem is kimondottan szép. Na meg a kijelzőket körülvevő óriási feketeség sem túl elegáns, hiszen optikailag teljesen elvesznek benne. Cserébe a képük remek és a grafikai megoldások is szépek, bár nem valami ötletesek. Talán majd egy frissítéssel később feldobják. A fedélzeti rendszer egy hármas fölé, ahogy azt már az előző Astránál is tapasztaltam. Nem lassú, nem gyors, nem idegesítő, de nem is zseniálisan logikus. Egy normálisan, de nem túl sok energiával elvégzett házi feladat.

Az Opel ülései változatlanul kiválóak, ezt valahogy szinte mindig hibátlanul eltalálják. Már az előző Astra kapcsán is említettem, hogy azt tartom rendesen átgondolt üléspozíciónak, ahol nem kell hosszú időt eltöltenem a személyre szabással, ami után még menet közben is néha fészkelődöm, hanem nagyjából 23 másodperc alatt beállítom és készen van. Az Astrában ez így történt, és egy hét alatt egyszer sem jutott eszembe, hogy ezen még finomhangolni kellene. Hátra egyszer hosszabb távra három egyént is bekanalaztam, és azt állították, hogy jól elfértek, pedig volt közöttük 190 centi fölötti is.

Az anyaghasználatba és az összeszerelési minőségbe sem tudok belekötni, spórolásnak semmi nyoma, vagy ha mégis, akkor olyan jól elrejtették, hogy nem vettem észre. Külön üdvözlöm, hogy a hátsó ajtóra is jutott a puha, hasított bőrt imitáló anyagból, illetve a hátsó műanyagok sem olyan tapintásúak, hogy poszttraumás stresszt okozzanak. A csomagtér alakja szabályos, a pakolást magas perem nehezíti, a mérete pedig a kategóriában átlagos – 422 literes –, de nem túl bőkezű. Öt ember minimálisra redukált, szűk hétvégényi csomagját éppen elnyelte.

És akkor nézzük a két tesztautó közötti legnagyobb különbséget, a motort. Van benne három darab henger, egy darab turbó, 1200 darab köbcenti, 130 darab lóerő és 230 darab newtonméter. Ez mai viszonylatban körülbelül annyit jelent, hogy egy dögunalmas, teljesen átlagos motorról van szó, ami papíron nagyon alacsony étvágyat ígér, igazából meg váratlanul sokat eszik. Mivel most volt alkalmam kicsit többet menni a teszt-Astrával, ez a tézis nagyjából beigazolódott. A gyári adatok szerint a városi fogyasztás és az autópályás fogyasztás 5,6 és 5,9 liter között alakul 100 kilométeren. Félig városban, félig pályán toltam bele a kilométereket, és mivel mindkét felhasználási módra közel azonos fogyasztást adnak meg, illő lett volna, ha körülbelül 6 literrel elvan az autó. A valóság 7,5 lett, ami nem akkora dráma, de azért mégiscsak bő másfél literrel az ígéret fölé lő.

A motor karaktere egyébként sokkal jobb mint vártam, egészen fickósan adja elő magát, viszont amikor erélyesebben rálépünk a gázra, körülbelül olyan jó a hangja, mint amikor vasárnap reggel a szomszéd fúrja a falat. A hangerő is hasonló, ami azért különösen nagy kár, mert egyébként az új Astra kimondottan csendes még nagyobb tempónál is.

Már sokszor a szívembe zártam a PSA 8 sebességes automatáját, amiről azt gondoltam, ez lesz az a pont, amibe majd most sem tudok belekötni. Sajnos ezúttal bele tudok. Menet közben itt is kiváló: gyorsan és szinte észrevétlenül vált, nem kapcsolgat eszetlenül és még a megfelelő fokozatot is hatékonyan találja el. Ugyanakkor, ha városi araszolás a menü, akkor ezzel az egykettessel párosítva váratlanul kellemetlen. A fékpedál enyhe felengedésére nem emel a fordulaton, alapjáraton kezd el kúszni, amit a motor borzalmas vibrációja kísér, ráadásul társul hozzá egy enyhe erőlködés is. Ezen mindenképp érdemes lenne finomítani, mert így szörnyű.

A kellemetlen araszolást viszont ellensúlyozza a kiváló kormányzás és a remek futómű. Ezeket már a plug-in kapcsán is dicsértem, de ebben a változatban egy fokkal még annál is jobbak. Ennek nagyon egyszerű oka van: az elektromos hajtás nélküli Astra nem kevesebb mint 300 kilóval könnyebb a plug-innél. Ez annyira sok, hogy minden helyzetben élénkebbnek és sportosabbnak érződik a könnyebb változat.

Míg a konnektoros Astrának kevés konkrét kihívója akad, a villanymotor nélkülinek annál több. Van például a Ford Focus, a Volkswagen Golf, a Kia Ceed, vagy épp a közeli rokona, a Peugeot 308. Az Astra 4,37 méter hosszú, a tengelytávja pedig 2,68 méter. Nem meglepő, de ehhez a 308 méretei állnak legközelebb, csupán milliméterek választják el őket. A Focus a PSA-tesóknál egy centivel hosszabb, a tengelytávja két centit ver rájuk. A Golf jóval kurtább: nyolc centivel rövidebb mint az Astra, míg a tengelytávja is öt centivel kevesebb. A Ceed is rövidebb, 4,31 méteres, a tengelytávja pedig 2,65 méter, előbbi hat, utóbbi három centi mínusz az Astrához képest.

Az Astra alapára a belépő, Business felszereltséggel és kézi váltóval 10,2 millió, viszont a GS Line felszereltségű, automata váltós – a tesztben is szereplő – modellért már minimum 12,1 milliót kell fizetni. A Focusért egyliteres, 125 lóerős turbómotorral, hétsebességes automatával, ST-Line felszereltséggel 11,8 milliót kérnek. A Golf R-Line 12,3 milliótól indul, viszont ott az automata váltó mellé 1,5 literes, 150 lóerős TSI jár hedonista négy hengerrel, lágy hibrid rendszerrel kiegészítve. A 308 ára az Astráéval megegyező motorral és váltóval, GT felszereltséggel szintén 12,1 millió forintról rajtol. Az egyetlen autó, ami kilóg a sorból, az a Kia Ceed: automatával, 1,5 literes, lágy hibrid rendszerrel megtámogatott, 160 lóerős turbómotorral, Platinum GT Line felszereltséggel is hajszállal 10 millió forint alatt marad.

Az árak és felszereltségek alapján jól látszik, hogy szinte egymás sarkára taposnak a gyártók ebben a kategóriában. Azt azonban érdemes nagyon alaposan átnézni, hogy egy adott felszereltségi szintbe melyik márkánál mi fér bele. Sokszor előfordul, hogy a különböző autók hasonlónak tűnő felszereltségi szintjei között óriási eltérések vannak, amik ezeket az árakat is nagyban árnyalják. Amit szintén nem árt jól átnézni, hogy melyik márkánál jár kedvezmény – ha jár –, és az pontosan mennyi.

Az új Astra már plug-in verzióban is egy szerethető autó volt, de ott annyira magas volt az ár – mint ahogy a konkurenseké is –, hogy nem tűnt reális választásnak. A forma változatlan, ami kívül és belül is perfekt, sőt a legjobb színért még plusz pénzt se kell adni. Az 1,2 literes változat ára emészthetőbb, ugyanakkor a háromhengeres motor járáskultúrája és hangja elrontja az élményt, ráadásul még az egyébként remek automatával is küzd egy kissé. Viszont az alacsonyabb súly jót tesz a vezetési élménynek, ahogy a fogyasztásra is jó hatással van. A 7,5 liter nem egy vállalhatatlan érték, ráadásul csak 7 decivel több, mint a hibridé.