A Lexusoktól joggal várhatunk sokat. Papíron mindenük megvan hozzá, hogy csodálatos tárgyakat készítsenek: az alapok a Toyotától, a megbízhatóság és a tartósság örök állócsillagától érkeznek. Ráadásul a Lexus a prémiumkategóriára lő – aminek az árát is megkérik –, tehát minden adott ahhoz, hogy kiváló japán technikával megáldott, fergetegesen jó autókkal örvendeztessék meg a potenciális vásárlókat. Legalábbis ez az elmélet. Az NX azonban egészen másnak érződik: a legtöbb tényező megvan benne, ami ahhoz kell, hogy valami jó legyen, a végeredmény mégis recseg-ropog.
A Lexus NX egy viszonylag friss modell, az első 2014-ben jött ki, már akkor is a márka mostani, igen feltűnő formanyelvével. Az aktuális modell 2021-es, és ember legyen a talpán, aki első ránézésre meg tudja különböztetni a régitől. Annyi él, részlet és vonal van mindkettőn, hogy simán elsikkadnak a különbséget jelentő részletek. A változás detektálásában az sem segít sokat, hogy mindkét generáció arányai szinte teljesen ugyanolyanok. Ha jobban hunyorítunk, akkor olyan különbségek tűnhetnek fel, mint a valamivel agresszívebb összhatású, a géptetőnél kevésbé hátrafelé ívelő front vagy az egybehúzott hátsó lámpák. Közben egyébként nincs két egyforma pontjuk, de még egymás mellé állítva se egyszerű megkülönböztetni őket.
Ugyanakkor ez csak a felszín, ugyanis a két autó a látvány ellenére sokkal kevésbé hasonlít, mint ahogy azt a legtöbben gondolnák. Az új NX már a GA-K platformra épül, mint például az aktuális Toyota RAV4 vagy épp a Camry. Az elődhöz képest például teljesen új fejlesztésű a futóműve, illetve a hajtásláncok is megújultak.
Évek óta nem tetszenek a Lexusok, ami azért van, mert szerintem a formai harmónia minimális csíráját sem tartalmazzák. Itt nemcsak arra gondolok, hogy az elejük olyan, mintha Frank Gehry tervezte volna egy épülete alapján, miközben a Ragadozót nézte, hanem sok más, kevésbé égbekiáltó részletre is. A formák nehézkesek, darabosak, és a kis, finomnak szánt részletek is ügyetlenek: felesleges, sehova nem tartó, funkció nélküli élek, túlzó méretek és nagyon, de nagyon furcsa arányok. Pedig tudtak ők csodásan egyszerű, LS-t, IS-t, sőt még SC-t – a régi, Soarer-tesóra gondolok – is rajzolni. Egy ideje viszont a feltűnés került az egyetemes szépség elé.
Ezek a mostani NX kapcsán hatványozottan igazak, mivel ez egy hobbiterepjáró, és az esetlen dizájn miatt magát keskenynek mutató autó 20 colos kerekeken tipeg a magasban. És ezen a ponton érkezik az – egyébként egyértelmű - információ, hogy persze, ezek nem európai ízlésnek készült formák. De ez miért mentség? Mitsuokát se akarnak itt eladni. Azonban miközben engem szinte dühít a diszharmónia, ami az NX-ből árad, az a letaglózó meglepetés ért, hogy a valóságban jelentősen több embernek tetszett, mint ahányan rondának tartották. Nem vagyunk egyformák, elfogadom, biztosan van olyan is, akinek egy 250 California se adja.
A külső jegyeit viszi tovább a belső, de szerencsére jóval kisebb intenzitással. Itt is megfigyelhető egyfajta őskáosz, hiszen több vonal nagyon sután ér véget, hogy pár centivel később egy teljesen más formavilágú elem kezdődjön. Érdemes megfigyelni az ajtók és a műszerfal találkozását, ahol a szellőzőrostély lakkfeketéje találkozik az ajtópanel díszbetétjének matt szürkéjével és szürke, fahatású részével. Az eklektika ellenére a belső még a fura, Lexus-formákat nem szerető szememnek is teljesen emészthető.
Nagy kár viszont az olyan részletekért, amelyek miatt tíz évvel öregebbnek tűnik az autó. A végtelen mennyiségű zongoralakkhoz nem különösebben illenek az ódonnak tűnő, sötétszürke betétek. A műszeregység kijelzője se segít fiatalosabbá tenni a belsőt, hiszen körülbelül akkora mint egy telefoné, ráadásul nagy piktogramok veszik körül. Ellenben a fedélzeti rendszer kijelzőjével, ami viszont hatalmas: 14 colos, vagyis 35,5 centis, ami nagyjából akkora, mint egy átlagos laptop kijelzője. A képminősége amúgy príma, és a gyári menürendszer grafikái is egészen modernnek hatnak, viszont kicsit túl sok a kék. Tulajdonképpen minden kék, mindenhol.
Vannak nagyon ügyes megoldások is: a klíma hőfokszabályzó tekerője rátakar a kijelzőre, és a tekerő közepén lévő lukban látszik a hőfok, amit beállítunk. Ötletes az ajtónyitó is: ez egy befelé nyomható gomb, amit ha kihúzunk, az egyben a fizikai vésznyitó is. Illetve amennyire könnyű összehúzni a szemöldököt a dizájn egyes részletei miatt, a felhasznált anyagokba és az összeszerelési minőségbe nem lehet belekötni. Vagyis csak egyetlen ponton: a kormányon a két kapcsolósziget melletti részen megereszkedett és meggyűrődött a bőr, aminek egy 18 ezer kilométert futott prémiumautóban semmiképp nem lenne szabad megtörténnie.
A kormány bőrözésének hibája azért is érdekes, mert az ülések váratlanul jól tartják magukat. Ennyi harcos tesztkilométer után azért – ha minimálisan is, de – látszani szokott rajtuk, hogy nem vadiújak. Na, ezeken egyáltalán nem: feszes és szalonállapotú a vezetőoldali és az utasoldali szék is. Ebben a kategóriában az is evidens, hogy nagyon kényelmesek és kiválóan tartanak. Itt problémaként azt érdemes kiemelni, hogy nem lehet eléggé alacsonyra engedni őket, ami azért lett volna nekem fontos, mert így olyan közel került a plafon, hogy helyezkedéskor kétszer is bevertem a fejemet. Nem vagyok extrán magas – 184 centi –, ezért aki nálam kosarasabb alkat, annak érdemes lehet alaposan kipróbálni az első sort.
Ugyanakkor az, ahogy körülvesz a beltér, kimondottan szerethető dolog, mert úgy érezhetjük, hogy vezetőként szinte részei lettünk az autónak. Ehhez az a hátrány tartozik, hogy emiatt csökken a térérzet, szűkebbnek tűnik a belső. A hátsó sor helykínálata ugyanakkor szinte már fejedelmi: magam mögé beülve – csak képletesen, hiszen egy van belőlem – rengeteg lábtér marad, és a lejtős tető ellenére, ha nem is cilinderhez, de még a fejtér is bőven elég. A csomagtér 545 literes, ami a kategóriában nagyon jó értéknek számít, de a hobbiterepjárósság miatt magasra kell emelgetni a bevásárlószatyrokat. Jó hír, hogy az ülések lehajtása után viszonylag széles út nyílik az utastér irányába, ugyanakkor a padló nem lesz sík.
Ez az NX egy 350h típusú modell, ami magyarra fordítva azt jelenti, hogy hagyományos hibrid. Ebben évtizedes tapasztalata van a Toyotának – így a Lexusnak is –, tehát ha valahol nem lőhetnek mellé, akkor az a hajtásnál lesz. A valóságban itt azért mégis akad pár kellemetlen részlet, de ne szaladjunk ennyire előre. Kezdjük a motoroknál: a benzines egy 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres, amely 192 lóerőt és 239 Nm-es nyomatékot tud. Ezt egészíti ki egy 182 lóerős első és egy 54 lóerős hátsó elektromotor. A rendszer összteljesítménye 242 lóerő, amivel ez az összkerekes változat 7,7 másodperc alatt tudja le a nulla-százat.
Eddig minden nagyszerű – bár ennyi lóerő mellett a gyorsulás lehetne jobb –, de a fokozatmentes, elektronikusan vezérelt, E-CVT váltóban a menés érzésének jelentős része eltűnik. Normál módban gumisan reagál a gázpedállal adott parancsokra, és a sok esetben brutális motorbőgetés ellenére sem lódul nagyot. Sport módban egy fél fokkal jobb a helyzet, de ott is kellemetlen késéssel követi a gázadást és a motorhangot a valós gyorsítás. Az autópályán magas fordulaton ordításból viszont sikerült visszavenniük. Jelen van a motorhang, és gyorsításnál még így is szokatlanul magasra forog, de normális haladás mellett sokkal jobban kiküszöbölték ezt a merőben idegesítő részletet, mint a régi hibrid Toyotáknál.
Ahol viszont egyértelműen látszik, hogy nagy a cég rutinja a hibridekkel, az a fogyasztás. A több ezer kilométeres átlag mindössze 6,8 liter, nekem pedig még ennél is valamivel alacsonyabbat mutatott a műszer. A gyári érték egyébként 5,9-6,4 liter 100 kilométeren az összkerekes változat esetén, amit a 6,8 literes tapasztalat egészen jól megközelít.
A vezetési élménynél érezhetően inkább a kényelemre gyúrtak rá, de egy kicsit túlzásba estek. A nagy, 1850 kilós kaszni tétován billeg a kanyarokban, és a kormánymozdulatokra sem reagál élénken. Fékezésre hatalmasat bólint, gázadásra pedig úgy emeli az elejét, mint egy motorcsónak. Ugyanakkor a lágy futómű még így is tud kényelmetlenül rázni, amiben valószínűleg szerepük van a 20 colos kerekeknek is. El tudom képzelni, hogy valakinek tetszeni fognak az extra hosszú kirugózások, de szerintem ennél lehetett volna lényegesen stabilabb érzésűre is hangolni az NX-et.
Mivel a kompakt hobbiterepjárók kategóriája nagyon népszerű, az NX-nek is akad konkurenciája bőven. Házon belül a Toyota RAV4, de például ott a Ford Kuga is, amelyben a Toyotától licencelt hajtáslánc van. Ha prémiumok felé tekintünk, akkor a Volvo XC60 vagy a BMW X3. A Lexus NX 4,66 méteres hosszához 2,69 méteres tengelytáv társul, aminél a RAV4 hosszban 6 centivel kurtább, ugyanakkor a tengelytávjuk megegyezik. A Kuga 4,61 méter hosszú, viszont a tengelytávja 2 centivel több, 2,71 méteres. A BMW X3 és a Volvo XC60 egy kicsivel nagyobbak: mindkét modell 4,71 méter hosszú, viszont a tengelytávjuk jócskán ráígér a többiekére, hiszen a BMW-é 2,86 méter, míg a Volvóé 2,87 méteres.
A 242 lóerős, nem tölthető hibrid Lexus NX 350h alapára 18,2 millió forint, de a tesztautó a csúcsot jelentő Luxury Top felszereltséggel erre ráemel egy határozottat, hiszen ezért már 27,5 millió forintot kell fizetni. A Toyota RAV4 összkerekes, 218 lóerős hibrid változata a legmagasabb felszereltséggel is mindössze 17,9 millió forint, míg a Ford Kuga legjobban felextrázott, Vignale változata is 16,6 millióról indul, szintén összkerékkel, de csak 192 lóerővel. A BMW X3 már egy merőben más liga, hiszen az xDrive 30e változat 292 lóerős, ráadásul plug-in hibrid. Ennek az alapára 21,7 millió forint, amire jó sansszal még jön egy rakás extra, de még így is marad közel 6 millió ezekre, ha a Lexus árát szeretnénk utolérni. A Volvo XC60 Recharge kapcsán az X3-éhoz hasonló a helyzet: abból csak plug-in hibrid kapható, amiből a szerényebb, T6 változat is elég durva 350 lóerőt – és 5,7 másodperces nulla-százat – tud. A Volvóért a T6-os plug-in hibridhez választható legmagasabb, Ultimate felszereltséggel 25,5 milliót kérnek, ami még mindig 2 gurigával szerényebb ár, mint a Lexusé.
A konkurencia árszabásával szemben a Lexus NX nem tűnik jó dealnek, mivel a hasonló hajtásláncú, sima hibrid RAV4-nél közel 10 millióval, a Kugánál pedig közel 11 millióval drágább, ha a legmagasabb felszereltségi szinteket nézzük. Ha a prémium kategóriában keresgélünk, akkor se valami jó ajánlat az NX: a jóval erősebb BMW és még annál is kicsivel tüzesebb Volvo még plug-in hibridként is olcsóbb tud lenni nála. Utóbbi két típusnál nagy fegyvertény a tisztán elektromos haladás esélye, és a zöld rendszám nyújtotta előnyök. Azt érdemes megjegyezni, hogy különböző márkák esetén a legmagasabb felszereltségi szintek teljesen más extrákat tartalmazhatnak, de valószínűleg például a BMW-be is bele lehet tenni hasonlókat, ha még elköltünk majdnem 6 milliót az alapárához képest.
Összességében nem zártam a szívembe az új Lexus NX-et. A külső olyan, amilyen, sokan vannak, akiknek tetszik, mert nagyon egyedi a többi autóhoz képest. A belső már kicsit más, hiszen ott semmi extra tűzijáték nincs, viszont 2022-ben ebben a kategóriában tud az autóipar ennél szebbet és jobbat is. A hibrid rendszer önmagában kiváló és a fogyasztás is remek, ugyanakkor az E-CVT-t minimum szokni kell. Se a váltó, se a futómű nem támogatja nagy erőkkel a tempós menést, viszont az is igaz, hogy utóbbi a lágy hangolásával sokaknak fog bejönni. Ezeket mind-mind azért emelem ki ennyire markánsan, mert az NX 350h árazásánál elképesztően vastagon fogott a ceruza, ahhoz képest pedig finoman szólva se elég átütő.
