Menetpróba: Renault Austral E-TECH Hybrid - 2022.

Nehéz rögtön rávágni, hogy mikor és mivel volt a Renault a kompaktok ásza, talán a Mégane és a Scenic lehetett meghatározó, de a csapotthátúak és az egyterűek hanyatlását egyik sem úszta meg: a Mégane-t előre menekíti a Renault, elektromos húzómodellé léptette elő, a Scenic pedig eldobta magát, mint egy körömfájós Holstein, szintén hidrogénes-elektromos SUV-ként állítanák talpra valamikor a jövőben, ha sikerül gyártásba vinni a Vision Scenic koncepciót.

A lemaradás ténye egyértelműbb, a Kadjart és az Arkanát is leuralták a versenytársak, Tiguanból és Qashqaiból hozzávetőleg kétszer több fogyott náluk, de a friss koreaiak, a Sportage és a Tucson is komoly cafatot harapott a kategóriából. Az okokat nehezebb megállapítani, csak tippelni tudunk: a Kadjar semmiben nem volt kiemelkedően jó, de rossz se, formaterve alapján mondjuk ideális Bond-autó lett volna, már abban az értelemben, hogy átengedi magán a fotonokat.

Az Austral tervezésekor jobban ügyeltek a karakterre: az eddigi lágy kerékjárati íveket a tetejükbe vágott élekkel kontúrozták, izmosabbnak is hat tőlük az egész autó. Ezzel együtt jóval testesebbnek hazudja magát a valóságnál, alig 5 centivel hosszabb, mint a leváltandó Kadjar, mégsem lóg rajta a Koleos dizájnja, nehéz is egyértelműen rámutatni, miben különböznek.

Elhagyták a hűtőrács középen lebiggyedő alsó ívét, a nappali menetfény karimáját is szűkebbre vették, hátulra a Capturről lopták át az ismerős, lapos C-alakú lámpát: feszesebb, kidolgozottabb, már-már prémium benyomást kelt. A Koleos és az Austral bemutatása között 6 év telt el, ennyi idő alatt egy jobb bor is megérik, az Australon is koherens egésszé állt össze a Renault formanyelve, nem a külsőn fog elcsúszni a visszatérés. Ügyesen ellenpontozza a japánosan sáskaképűre rajzolt Qashqait, amivel egyébként közös alapra épülnek (a Renault-nál elsőként az Austral kapta meg a szóban forgó CMF-CD platformot), és a közönségük is nagyjából egyezik - kiegyenlítettebb meccs lesz, mint eddig.

A tesztútra kizárólag a csúcsfelszereltségnek számító Esprit Alpine változatot hozta el a Renault. Abban nem vagyok egészen biztos, hogy érdemes volt néhány emblémára, egy extra Satin Shale Grey fényezésre és az ülések hímzésére elpazarolni egy ilyen patinás nevet, az én olvasatomban ez a csomag se nem Alpine, se nem szellemiség, de ha egyszer ezt nyilatkoztatta ki a marketinges orákulum, nem nagyon van mit tenni.

Valószínűleg a név is ugyanettől a csapattól származik. Az átlagember nyilván az országra asszociál, míg a kommüniké szerint a francia austral, mint déli égtáj, volt a kiindulópont. Az etimológia nyilván közös: Ausztrália délen van, az Australt pedig a spanyolországi Palenciában, Franciaországból nézve nyuga... délen gyártják - a tesztutat is emiatt szervezték a környékre. Stimmelne is az eredet, kár, hogy a vevőknek kisebb része frankofón, mint ahányan Ausztráliát ismerik, pláne, hogy a Renault korábban már elsütött egy közismert földrajzi nevet: a pickupjukat Alaszka után, a vadonos, grizlimedvés, Bus 142-es konnotációk miatt keresztelték Alaskannak. SUV lévén ugyanez akár az Austral/Ausztrália párosra is érvényes lehetne, de kengurut úgyis előbb lát, mint terepet.

A tesztúton csak az új E-Tech full hibriddel szerelt Australokat lehetett kipróbálni, a két további hajtásláncot, a 12 V-os és a 48 V-os lágyhibrideket nem hozták el, dízel és tisztán elektromos nem is készül belőle. A kategóriában egyre több márkánál kínált plugint a szokásos, többé-kevésbé elfogadható okokkal hárították: az embereknek nyűg a töltés; ahol hiányos az infrastruktúra, a sima hibrid jelenti az evolúciós lépcsőt; ezzel is a tisztán elektromos modellek, pl. az új Mégane felé tolják az affinis vásárlókat.

A semmiből új hibridet tervezni se nem könnyű, se nem olcsó, sokan inkább azzal oldották meg a kihívást, hogy egy létező konstrukciót licenszeltek, ahogy a Ford tette azt a Toyota rendszerével. A Renault viszont belevágott a saját fejlesztésbe, 2020-ban jelentkezett is az E-Tech-hel. Azóta majdnem eltelt 3 év, különböző változatokban már mi is teszteltük, pluginként egy Mégane Grandtourban nekem is volt hozzá szerencsém, de az Australban sehogy sem állt össze.

A rendszer egy teljesen új, kimondottan a hibrid felhasználáshoz fejlesztett turbós háromhengeresből (130 LE, 205 Nm), két villanymotorból, az első ülés alá épített, 1,7 kWh-s akkumulátorból és egy 7-sebességes váltóból áll, utóbbi két sebességet az elektromos módban, ötöt pedig a hibrid módban használ. Se kuplung, se szinkrongyűrűk nincsenek, helyettük a kisebbik villanymotor pörgeti megfelelő fordulatszámra a benzinmotort (ez nyilván jóval bonyolultabb, de lényegében erről van szó). A hajtásért felelős villanymotor erősebb lett, 50 kW és 205 Nm, a rendszer összteljesítményének (200 lóerő, 410 Nm) simán kellene vinnie a közel 1600 kilós testet.

Normál, családszállító módban, hétköznapi körülmények között észrevehetetlenül működik is az E-Tech, de a sportos vezetés már egy-egy kövérkés gázadás formájában is betüremkedik ebbe a normál tartományba: előzéskor a villanymotor ernyedt csövesként rúg az autó után, gyorsulás nem nagyon követi, közben valahol az autó mélyén gépészkedés hangjai támadnak, keresik egymást a körmös tengelyvégek. Másodpercek telnek el ebben a tranziens állapotban, mintha csak időt hagyna az Austral arra, hogy átgondold: ott van hátul a gyerek, melletted életed párja a külvilágra vakon vakarász a telefonján, a benzin drága, bármikor pelyhekben jelentkezhet a nukleáris tél, biztos akarod ezt a manővert?

Érdekes, hogy a sajtóanyag épp a kategóriaelső reakciókészséget emeli ki: lehet, hogy 5,8 másodperc alatt ugrik 80-ról 120-ra, de ezt a képességét a 200 lóerejével együtt nagyon jól palástolja. Közben persze tényleg jól fogyaszt, 5,5 liter környékén el lehet vele járni, ami a homlokfelületéhez képest kiváló, városban pedig az út 80 százalékát megoldja elektromos módban, de a viselkedése miatt nagyon visszás rajta az Alpine felirat. 

Az Austral ettől eltekintve tényleg jól sikerült, az elöl McPharson, hátul multilink felfüggesztés korrekt módon elfedte az úthibákat, a magas építés ellenére is stabilan tartott kanyarokban. Külön workshopot szerveztek az új 4Control négykerék kormányzásnak, ami valójában nem akkora nóvum, inkább hagyomány a Renault-nál: a Laguna előbb tudott hasonlót, mint a német prémiumok. Alacsony sebességnél 5 fokot fordít a hátsó kerekeken, amitől 10,1 méterre csökken a fordulókör, ez kisebb, mint a 2020-as Clióé (10,42 m). A segoviai óvárosban fotózásra alkalmas hely után kajtatva tényleg érződött a haszna, 10-20 év használat alatt biztos megspórol néhány Y-t (és elvisz néhány €-t), mindenesetre szokni kell, hogy élesebb kanyarban úszik tőle az autó hátulja.

A beltérben érezhetően feljebb lépett a Renault, az anyagválasztásnál a magasabb polcról válogattak: valódi fa, bőr, Alcantara, az ülések ritka kényelmesek, és hely is van bőven, brosúra szerint kategóriájában a legnagyobb az Austral, az ajtónyílások is élvonalbelit tárulnak. A műszerfal L-betűje két 12 colos képernyőt és két légrostélyt foglal magában, plusznak pedig ott a 9 colos HUD, ami már egyenesen a szélvédőre vetít a béna műanyag táblácska helyett. Az infotainment rendszert OpenR-nek hívja a Renault, a szoftver nagyban támaszkodik a Google felhőszolgáltatására, villámgyors, a felbontás is hibátlan, funkciótól függően személyre is szabható, öröm, hogy alul megtartott egy sor fizikai gombot is. A UX-ről (felhasználói élmény)és a vezetéstámogató rendszerekről csak rendes hazai teszt után tudunk majd bővebben írni, addig remélhetőleg az ok nélkül lelassító tempomaton is reszelnek.

Az ergonómia egyértelműbb: magánvéleményem, hogy a MultiSense módválasztóját kill your darlings módjára érdemes lenne elengedni, ennyire hangsúlyos gombot a kormányon legalábbis biztos nem érdemel. A középkonzol tologatható, alkartámaszt és vezeték nélküli töltőt egyesítő csónakja jópofa megoldás, elöl-hátul tároló fölé csúszik, bár mindig csak az egyiket takarja. A kormányoszlop (...)erdejébe viszont nem feltétlenül kellett volna beszaladni, egy oldalra három kapcsolót (váltókar, ablaktörlő, audio-pöcök, +1: a rekuperáció fülecskéje a kormány mögött) helyezni akkor is vakmerőség, ha a Renault-nál bíznak a gyorsan idomuló izommemóriában.

Ha lenne egy Australom és egy vadászkésem, lepattintanám róla az Esprit Alpine feliratot, mint a Crocodil Dundee, anélkül kerekebb a csomag: a komfortzónáján kívül esetlen hibriddel szerelt, de jól összerakott és csinos crossover, amivel nem sportol, maximum sportolni jár az ember. A kakasviadal nem ér.