Szerintem mindenki azt hiszi, hogy ez az autó a teljesítményéről, a nyomatékáról vagy épp a lökettérfogatáról szól, nekem legalábbis rendes diák módjára kellett bemagolnom a számokat, mert akárkivel találkoztam, ezek voltak az első kérdések. Úgyhogy most elmondom: 530 lóerő és 750 Nm jön ki a kétturbós 4,4 V8-ból, a cikk további részében pedig rátérhetünk arra, amitől igazán addiktív és karakteres lesz az M850i.
Vegyük azt a szerencsés élethelyzetet, hogy már eljutottál arra a szintre, ahol a kedvedre konfigurált 50-60 millió forintos autó kifizetésének legfeljebb csak lelki akadálya van – nagyon kényelmesen belefér, csak magadat kell meggyőznöd arról, hogy szükséged van rá, és mivel ez nem egy SUV vagy limuzin, így az objektív érvelés tényleg szóba sem jöhet. Ez neked szól, ezt te megérdemled, te ezért megdolgoztál, helyből van elég a garázsban, életből viszont nincs több, és ki tudja, meddig akarsz még alacsony autókba ülni. Meg persze itt liheg a nyakunkban a 2035-ös határidő, most még lehet V8-at venni, a benzin ára is emelkedik, az autókra jellemzően várni kell, jobb ezt időben meglépni.
Ma már, a crossover Mitsubishi Eclipse-ek és a Ferrari SUV-k korában azt gondolnánk, tényleg semmi nem szent, de a 8-as BMW megmaradt egy olyan autónak, amire büszke lenne nagyapja, a bukólámpás 8-as. Persze, ahogy a legnagyobb sportolók gyermekei sem tudják mindig megugrani azt, amit a társadalom elvár tőlük, úgy ma már szerintem egy autó sem fog tudni senkit annyira lenyűgözni, mint 1990-ben az E31, ami a magyar valóság Zsigulijai és Trabantjai mellett különösen, de abszolútértékben is egy felfoghatatlan űrhajó volt: V12-es motor, multilink hátsó felfüggesztés, 6 sebességes váltó, multiplex elektromos rendszer, aktív menetbiztonsági elektronika, végtelen hosszúságú extralista, mindez pedig elképesztő minőségben és olyan formába öltve, ami mellett minden 15 évet öregedett egy másodperc alatt.
Ahhoz, hogy ma ennyire megdöbbentő legyen egy autó, legalább a föld felett 4 méterrel repülve kellene átszelnie a dugót, de jobban belegondolva talán még az is kevés lenne. Ehhez képest ez a BMW M850i csak egy zseniálisan jó kabrió, patikamérleggel kigrammolt arányú sportossággal és luxussal.
Hogy mire gondolok kigrammoltság alatt? Beülsz egy ilyen autóba, azonnal kényelmes az ülés, finom anyagok vannak körülötted, épp csak behajtod az ajtót, a szervó pedig finoman behúzza. Ez maga a luxus. Aztán nyúlsz a válladhoz az övért, de az autó nem tolja előre neked, mint egy 30 éven túli Mercedes 124 Coupe jobban felszerelt darabjai, kepeszkedhetsz hátra. És a mai kor egyik nagy vívmánya, a masszázsülés is kimaradt, írjuk a sportosság számlájára. Elöl fújja a nyakadra is a meleget az ülés, hátul viszont semmilyen ülésfűtés vagy könyöklő sincs.
Aztán megnyomod a gombot, hogy nyissa ki a tetőt, és eszedbe jut, hogy az igazi luxus a csend, márpedig ez a tetőmozgató szerkezet olyan halk, hogy minden alkalommal külön kellett hallgatnom, hogy tényleg nincs-e semmi mechanikai zaj, de tényleg nincs. A visszhangzó parkolóházban is csak a szervómotorok halk zümmögését hallod, semmi mást.
Régi értékek, magas minőség
A formája egészen kellemes, persze ne felejtsük el, hogy ez egy 2018-ban bemutatott autó, hajszállal az ízléstelen óriásvesék előtt – az X7 formáját már ismertük ekkor, de az ominózus, 2019-es BMW 7-facelift még messze volt, és a G22-es 4-es BMW-t sem láttuk jönni. Akkor a 8-as BMW még csak egy nagyon jó arányú autó volt, mostanra viszont annyira beérett, hogy az egyetlen reménysugár maradt a BMW-szalonban annak, aki egy hagyományosan ízléses, kifinomult luxusautót szeretne birtokolni.
Végtelen hosszan lehetne beszélni a kabrió változat elnyújtott csónakformájáról, az első kerék és az ajtó között látható premium gapről, a csodás fény-árnyék vonalakról, de el lehetne merengeni az olyan apróságokon is, mint a finom kacsafarok, az aerodinamikailag is megtervezett karbon tükörház, a méretes kopoltyú vagy épp a míves kipufogóvégek, de úgy érzem, Keserű Gergő fényfestéssel készült képei mindent elmondanak, én úgy is 20 percig bámultam ezeket a fotókat tátott szájjal, hogy előtte egy hétig minden nap nézegettem élőben az autót, úgyhogy tegyetek ti is így, Gergőnek pedig ezúton is nagy köszönet!
Ezt a sötét tigristank-színt mindenféleképpen jegyezzétek meg. Nem vág úgy arcba, mint néhány új fényezés, nem viselkedik derítőlapként a napsütésben, de karakteres, felismerhető és elég jól mutat mindenféle fényviszonyban, sosem gondoltam, hogy egy ilyen mélyzöld szín nekem tetszeni fog egy kabrión, de amíg az élet írja a forgatókönyvet, addig soha ne mondd, hogy soha.
Belül ugyanaz a szellemiség folytatódik, mint kívül, a modernség és a régi értékek jó egyvelegét látjuk. Nyilván digitális műszerfalat fogunk nézni, a nagy központi kijelzőn Android Auto és Apple CarPlay támogatás is van, de mellette megmaradt csomó gomb, a hagyományos klímapanel és az iDrive vezérlő is, aki ült az E60 óta lényegében az elmúlt 18 év bármelyik BMW-jében, az azonnal tudja állítani a rádiót, az üléseket és megtalál minden egyéb kapcsolót is, a kormányon is hagyományos gombokat látunk, és ez szerintem jó.
Teszem hozzá, hogy én egy hagyományos értelemben vett geek vagyok, aki imád minden új technológiát, kivéve akkor, ha az egy olyan kérdésre ad választ, amit soha senki nem tett fel, amikor csak azért fejlesztenek, hogy csináljanak valamit. Egy autóban nem érdemes minden fizikai vezérlőt érintőképernyővel kiváltani addig, amíg azt egy sofőrnek vezetnie is kell. Legalábbis szerintem. Geek-fejjel kicsit zavar, hogy elöl, a Qi-töltős telefontartóban még sima USB-A adatáviteli csatlakozó van, miközben a könyöklőben ott a Type-C töltő, manapság ezt már bőven fordítva lenne értelmes csinálni.
8 henger, 4400 köbcenti, 2 turbó, nagy menés
Amikor még nem szinkronmotorokon keresztül váltak teljesítménnyé a becsorgatott kWh-k, hanem a nagy V8-as motor bonyolult forgattyúsmechanizmusán át váltottuk mosolyra az energiahordozót – a BMW M850i tisztán ezt az élményt nyújtja az utolsó mohikánok egyikeként. Itt még keményvonalas benzinégetés van, elöl a 4,4 V8 biturbó, hátul pedig a hajtás nagy része, ami rendes kardánon és diffin keresztül jut el a kerekekig.
Természetesen xDrive rendszerről beszélünk, tehát összkerekes az autó, de nincsenek hajtási befolyások a kormányon, és az autó viselkedése is egyértelműen olyan, mint a hátsókerekes BMW-k, annyi különbséggel, hogy itt az állórajt sem hagy kérdéseket maga mögött. Nincs gumipörgés, csak drasztikus megindulás.
4,1 másodperc a 0-100 km/h, aki követi az autós hírvilágot és ismeri a leggyorsabb villanyautók hasonló adatait, az akár meg is mosolyoghatja ezt a számot, de a show, amit a BMW csinál köré, azzal simán letagadhatna egy másodpercet. 100 alatt ez az autó szinte minden sebességről úgy indul meg, hogy az utasod kiejti a kezéből a telefont, ha nem szólsz neki előre, mellé pedig ott van a nyers V8-robaj, ami ugyan csak fordulaton és terhelésen mutatja meg magát igazán, és abszolútértékben nem vették túl magasra sem a hangerejét, de azért még mindig szívet melengetően szólal meg – nem is kell itt feltűnősködni, azt az autó egésze megteszi.
Mi szükség 600 lóerős autókra?
Naponta 7-8 próbakört megyek különböző képességű ügyfelek mellett. Akadnak, akik jobban vezetnek, és vannak, akik bénábban, de szinte mind olyan autót keresnek, ami jól megy. Az évek alatt viszont egyre erősebbek lettek az autók, és manapság már teljesen mást takar a jól menés fogalma mint néhány évtizeddel ezelőtt. A telepünkön nem ritkák a 3-4-5-600 lóerős sportkocsik, amelyeket bárki megvehet pusztán alanyi jogon, ha van érvényes jogosítványa és elég pénze. Én pedig a próbakörön vizet facsarok a kapaszkodóból, mert a gazdagság általában nem jár együtt tehetséggel, pláne tudással vagy rutinnal.
Én a meghatározott súly-lóerő arány feletti autók vezetését a motorkerékpárokhoz hasonlóan külön vizsgához és életkorhoz kötném, vagy legalább kötelező tréninghez. Talán a baleset-megelőzést az oktatásnál lenne érdemes elkezdeni, nem pedig a pénzbeszedés irányából megközelíteni traffipaxokkal. Nyilvánvaló, hogy a szabályok szigorítása nem venné el azok kedvét, akik eddig is jogsi nélkül flexeltek Tiktokon a sportautóikkal, de a normálisabb többség figyelmét biztos felhívná az erős autók veszélyeire, és lenne olyan is, aki végül megelégedne egy mindenre elég 150 lóerős kocsival.
Alapjárat környékén ugyanolyan neutrális kettyegéssel okoz csalódást, mint minden magasnyomású befecskendező rendszerrel szerelt benzines, de olyankor csak belerúgod a gázt a padlóba és egyből jobb napod lesz.
Sportautóként is tisztességes
Engem nagyon meglepett, hogy ez a bőrrel varrott, 2,2 tonnás luxuskabrió mennyire ügyesen tagadja le a súlyát, nem csak egyenesben, hanem kanyarokban is. Persze, valójában a sterilitás téveszti itt meg az embert: amíg a tapadási határokon belül mozogsz, addig a kocsi mindent megtesz azért, hogy a kormányzásból irányváltást, a fékezésből lassulást, a gázadásból pedig kilövést csináljon.
Nem ijeszt meg, nem enged túl sokat, és a jó értelemben idiot safe, odaléphetsz neki a kanyar közepén, belefékezhetsz terhelésváltáskor, mindent olyan finoman mozog ki a futómű és olyan diszkréten javítja a butaságokat az elektronika, hogy elhidd, itt te vagy az, aki vezetésre született.
Aztán persze kikapcsolt menetstabilizálással elő lehet belőle hozni az állatot, ha az ASC OFF-ot látod a műszeregységen, akkor megbüntet egy túl nagy gázzal történő kikanyarodás, egész nagy szögben eldobja a seggét és nem menti az irhádat az autó, nagyobb sebességnél is egész könnyen tud vonóerő-felesleg keletkezni, persze ez is ki van találva, hogy pont csak addig érezd, hogy te vagy a driftkirály, amíg neked jó. El lehet dobni így is reménytelenül a gépet, ezekkel az okos rendszerekkel tényleg az a baj, hogy annyi önbizalmat adnak, hogy a sofőr mindig kicsit tovább és tovább tolja, majd egy idő után jön az őszinte meglepetés, hogy mi történt, mit rontottunk el?
Versenypályára persze nem akarsz vele menni soha, ilyesmire még mindig a céleszközök lesznek jók, annyi pénzből, amennyiből két komolyabb extra nem jön ki ebbe – az 591 ezer forintos lézerlámpából és a 456 ezer forintos állófűtésből még mindig lehet valami track-ready, de ha az 1,3 milliós Bowers&Wilkins zenét is hozzádobjuk, akkor már nagyon kényelmesen, akár évekre felgumizva is megvan a mókaautó mellé.
A 8 fokozatú automata pontosan azt csinálja, amit elvárunk tőle, normál esetben finoman kapcsolgat, sport módban mindig ott tartja a motort, ahol azonnali nyomatéka van, folyamatos padlógázon is gyorsan kapcsol és a visszaváltásokkal sem spórol, kézi módban pedig tényleg a sofőrre bízza az irányítást: ha te nem váltod el a füllel vagy a karral, ő nem dolgozik helyetted, a fordulatszámtartomány legvégén, tiltásnál sem.
Nem ez a leggyorsabb váltó, amivel valaha találkoztam, ez azt jelenti, hogy a váltófül megpöccintése után akár 3 tizedmásodperc is eltelik, mire megvan a fokozat – ez még azért nem tragikus, na. Egyébként csak a hangulat, meg a visszaváltáskor megjelenő finom durrogás miatt van értelme a kézi váltogatásnak, az M850i modern turbómotorjához híven elég széles tartományban használható, 1800-nál megvan a 750 Nm-es csúcsnyomaték, az 530 lóerős teljesítménycsúcs pedig 5500-nál jelentkezik, köztük egy folyamatos fennsík van, utána viszont némi kókadás jelentkezik, tehát nem érdemes az egeken túl pörgetni. Elöl kettős keresztlengőkaros futómű, hátul öt lengőkaros multilink futómű dolgozik, a lengéscsillapítók adaptívak, tehát sport módot kapcsolva a csillapítás is keményebb lesz.
A társadalmi hatása nagyobb, mint a sportautós jósága
Introvertált embereknek tényleg nem való ez az autó, és az is biztos, hogy ha a szinglik életét éled, akkor a Tindert is nyugodtan törölheted a telefonodról, mert biztosan előkerülnek a rég látott ismerősök és a városban is feltűnést fogsz kelteni – egyszer talán csinálunk egy nagyon fontos összehasonlítót néhány GoPróval, hogy a Mercedes SL55 AMG vagy a BMW M850i Cabrio fordít több fejet a belvárosi éjszakában, de az én tapasztalataim alapján szerintem nem maradna el a BMW. Ahogy a GranCoupé változat diszkréten megbújik a tömegben, úgy a kabrió tényleg felhívja magára a figyelmet, hozzám a benzinkúton is odajött egy Aston Martin tulajdonos gratulálni és elhívni egy luxusautós találkozóra, egy másik helyen meg a kutas sráccal kellett legalább 10 percet beszélgetnem.
Belülről egyébként a kabriós szabadságérzet valamennyivel kevésbé van meg, mivel az A-oszlop nagyon rábukik az első utasokra, a szélvédelem viszont csak akkor lesz jó városi tempó fölött, ha a hátsó, kézzel kinyitható szélterelőt feltesszük, és a két oldalablak is fel van húzva.
A Bowers&Wilkins Hi-Fi-ért hajlandó lennék fizetni, a Diamond surround gyémánt magássugárzói, meg a Fibonacci-spirálos lézervágott hangszórórácsok persze csak a vásárlót vakítják, de tényleg jó elrendezésű, kellemes terű, öblös, hangszínszabályzás nélkül nem ripacskodóan harsányul szóló rendszer, egy kellemes 140 körüli tempóig simán elhallgatod benne csukott tetővel, mármint ott még keresheted a háttérben a hangszereket meg elemezheted, hogy Diana Krall hangja kicsit opálosabb annál, amit az otthoni rendszereden megszoktál, de azért tulajdonképpen jó ez így Lajosmizse és Kecskemét között az M5-ösön.
Fogyasztás? Lábfüggő. Szerintem a 11-12 literes átlag – amire óvatos közlekedéssel le lehet vinni – teljesen elfogadható ehhez a motorhoz és teljesítményszinthez, ha elkezded neki tolni, akkor a 25-öt nagyon simán meg lehet vele etetni. Sokat mentem vele, de egy csepp benzint nem tudtam tőle sajnálni, és nem hinném, hogy aki újonnan megveszi, az bármikor is aggódna ezen. Hadd egye, ha szereti, mi meg azt szeretjük, ahogy szól és ahogy megy.
Pontosan az a jó a 8-as BMW-ben, hogy igazából túl sok értelme nincs. Kabrióként nincs benne érdemi hely hátul, hogy egy jóval olcsóbb 4-essel szemben meg lehessen indokolni a méretét, de vannak nála jobban gyorsuló, fürgébb kanyarképességű, vagy épp nagyobb luxust kínáló autók is a piacon. Ha ez téged egyáltalán nem érdekel, de még utoljára átélnéd, milyen volt a német luxus a V8-as kabriók korában, akkor nyugodtan vegyél 50-60 millióért egy ilyet, hogy aztán 10 év múlva már nyugodtan és letisztultan ülhess fixen a villanyautódba, és ne hiányozzon a motorhang meg a sűrű tankolás.
