A KAMM 912C egy '68-as Porsche karbonból, 750 kilósan 170 lóerővel

Mióta a tuningolás és autóépítés mesterei Angliában, Németországban, az Egyesült Állomokban, és persze máshol is rájöttek, hogy a léghűtéses Porschék, valamint még a ritka motorsportos vízhűtésesek is a gyűjtők kemény drogjaiként funkcionálnak, boldog-boldogtalan régi Porschékat gondol újra. Ki mesteri szinten, ki Instagramra jó, de amúgy szemfényvesztő módon. Az viszont biztos, hogy mivel a fiatalabb 911-ek alkatrészeit viszonylag könnyű beépíteni a klasszikus elődökbe, és a versenyalkatrészekből sincs épp hiány, a Porsche generációk legjobb elemei közti pozitív kombinációk száma szinte végtelen.

Kázmér Miklós érti a matekot, hiszen sikeres üzletember. Első 911-ét, egy 1984-es, egyszer ugyan rendesen összetört, de aztán szépen megcsinált, és így viszonylag olcsó G-szériás kabriót 33 évesen vette Amerikában. Aztán jött egy 964-es modell Angliából. Ez egy japán, de balkormányos autó volt, amit hat évig hajtott. Beszerzett egy 1980-as homológ versenyautót is, ami 3.0 SC-ből hamar 3.2-es lett, miközben teljes felújítást igényelt. Az FIA-papíros 911 szörnyeteg után már ez az 1968-as 912 jött, és bár Mikinek most is van egy kvázi eladó 996 GT3 Clubsportja, igazából a régi autókat szereti, úgyhogy pihen a garázsban egy szintén restaurálandó 1973-as 911T is, csak éppen 911S motorral.

A KAMM Manufaktur fejének autós múltja külön cikket érdemel, de a sok fórumozás, adásvétel, szerelgetés és benzingőzös inger után a kulcspillanat Los Angelesben, a Petersen Automotive Museumban érte, ahogy a Vaultban parkolt egy eredeti 911R. Az a Porsche 911, ami a legkönnyebb és legerősebb volt az 1967-68 szezonban, és amiből összesen 24 készült. Beleszagolt az utastérbe, és ott eldőlt, hogy ha ilyenje nem is lehet csak úgy egy földi halandónak, építeni azért lehet olyan evolúciót, amilyet bármelyik nap megjáratna az ember, és még jobb is, hiszen kiküszöbölték belőle a lassan hatvanéves technika összes nyűgét.

Sőt, lehet ebből a termékből aztán olyan limitált széria is, ami nem csupán a léghűtéses Porsche közösségnek tud újat mutatni, hanem bárkinek, aki a könnyű sportautókban hisz. Most szűk két éves kemény munka eredménye a KAMM 912C, ami a restomod Porsche műfajban könnyedén felveszi a versenyt bárkivel a világon.

A 356 utódjaként a négyhengeres Porsche 912 természetesen eleve könnyebb a nagytestvér 911-nél, a motoron kívül viszont szinte minden másban megegyezik vele. A legtöbb módosított 911 egyébként a 964-es generációból készül, mivel a korábbiak nehezebben fejleszthetőek, és ritkaságuk miatt drágább donorok is. Mikinek ellenben azért volt tökéletes alap az 1968-as 912, mivel a KAMM Manufaktur célja, hogy a Lotus alapító Colin Chapman után szabadon 750 kilósra faragjon egy négyüléses utcai sportautót. A gyári 90 helyett 170 lóerővel, hiszen 2022 van.

Először 2021 júliusában ámultam el, milyen profin halad a munka annak ellenére, hogy a sorrendiséghez nem volt még meg a rutin, így pedig inkább a gombhoz kabátot elv érvényesült. Startup ez, ám bármilyen idegőrlő és költséges lehetett eljutni eddig a pontig, a KAMM valószínűleg a jövőben is tesztelésre használt prototípusán egyedül az autó váza, a tető és a hátsó sárvédők maradtak eredetiek, minden egyéb a legmagasabb minőségű szénszálas kompozit. A KAMM még saját kemencét is épített, hogy a legtöbb karbon alkatrészt gond nélkül előállíthassa. A részletek legyűgözőek, pedig még nem is végleges a 912C minden eleme.

Eddig nagyjából 5500 munkaóra van ebben a korai Porschéban, és jön még erre néhány éjszakázás, hiszen egyrészt nincs még meg pontosan a kívánt 750 kg, másrészt a jelenlegi hangolás teljesen pályaautós, így tavaszig némi áttervezés következik.

Három napig vezettem a KAMM 912C-t, és hogy egyedi élmény közúton és pályán egyaránt, az nem kifejezés. Az eredeti 911 formája itt nem ámítás, nem holmi utólagos öregítés, hanem az alapállapot, a 912C mérete pedig egyből visszarepít abba a korba, mikor még bárhol el lehetett férni egy farmotoros Porschéval, akár keresztben kanyarodva is.

A veterános dimenziók ellenére szénszálas elemek vesznek körül, a motor pedig egy modern mestermű. A 356C 1.6-os motorja kétliteresre hizlalva, durván 170 lóerővel 6800-as fordulaton. A tiltás valahol 7,200 környékén jön, hiszen a módosításoktól függetlenül egy nyomórudas boxermotorról beszélünk.

A JPS Aircooled Josef Pit Schweiger vállalkozása, aki főállásban a svájci Pilatus repülőgyár egyedi alkatrész divíziójának vezetője. Korábban volt a Porsche Motorsportnál is, illetve a Sauber F1 csapat váltóihoz is volt köze, így hát nem új terep számára a megbízható teljesítmény kergetése. Ő az, aki a gyári 616-os kódszámú motorból ezt a csodát faragja, jelenleg két Weberrel etetve, de sorozatban már injektorral szerelve. Nem mellesleg a KAMM projekt nagy rajongója.

A 912C négyhengerese már mélyen is nyomatékos, négyezer fölött pedig egy üvöltő győzelem, egészen a 6,800-as katarzisig. Olyan pörgős, hogy a gyári VDO műszerek képtelenek lekövetni. Ezeket hát hamarosan a Smith új Porsche egységeire cserélik majd, bár a kilométeróra ettől függetlenül lehet, hogy így is megmarad kábelesnek, hisz kell pár finom visszarántás 1968-ba.

Bár a Totalcar mélygarázsában viszonylag sok benzinnel 811 kilósnak mértük, a prototípust a KAMM sem látta még 781 kg alatt a klíma beszerelése óta. Mindkét tömeghez elég 170 lelkes ló, de komoly cél a 750 kg tíz liter benzinnel, míg a választható pályaautós, csővázas, tehát tényleg teljesen karbon kétüléses verzió akár 700 kiló alá is benézhet.

Ami az utcára és pályanapokra egyaránt szánt road&track specifikációt illeti, a súlycsökkentés egyik további módja a váltás a brit Tractive futóművére. Az adaptív rendszerrel kikerülnek a 912C alól a nehéz stabilizátorok, könnyebb lesz a lengőkar is, és a legyártott, immár adapterektől mentes kerékagyakkal máris nyer a KAMM néhány értékes kilót. A Tractive emellett kompenzálja majd a Porsche gyárilag tolerált padlógázas bólogatását is.

Más lesz a kormánymű, mivel a jelenlegi túl direkt közúti használatra. Így megváltozik a kormányoszlop pozíciója is, amivel előrébb lehet tolni a Tilton pedálgépet, és magát a karbon vezetőülést is. Ezzel pedig javul majd a súlyelosztás, ami most még közel a gyári 40:60-hoz.

A korábban nem kimért, a valóságban azonban 75 százalékos zárású Porsche Motorsport sperrdifi helyére egy 40 százalékos kerül, a 901-es váltó pedig felnő a feladathoz. A rudazat és a csuklózás kikupálása után egyéb konstrukciós hibákat is megszüntet majd a csapat, többek közt új alkatrészek gyártásával. Megéri, mert ez egy jó ZF váltó, csak éppen a jelenlegi technikával lehet éppen tökéletes is.

Az eddig használt 964-es fékeket négydugattyús AP Racing egységek váltják, a polikarbonát ablakok karcállóak lesznek, a műszerfal is elkészül bőrözött karbonból, a generátor 75 amperesről 110-esre nő, hogy az elektromos klíma is bírja a globális felmelegedést, és új biztosítékokat is kap a 912C, rendes mikrorelékkel.

Más lesz a kipufogó is, kikerülnek a dB-killerek, úgyhogy az eddigi visszajelzések alapján akad pár combos feladat. Tavaszra viszont kész akar lenni a KAMM a 912C prototípus 2023-ra véglegesnek tekinthető 2.0 kiadásával, mivel az autó akkor ismét brit sajtóturnéra indul. Ettől függetlenül januárban egy GP Ice Race még beleférhet a szomszédban.

Az nem kérdés, hogy 2022 őszén a KAMM 912C első verziója sokat kíván a felhasználótól. Indokolatlanul fizikális, ettől gyorsan fárasztó, és kicsit faragatlan is, amit a fantasztikus motor könnyedén feledtet. Kázmér Miki utcai autóinak listáján egy BMW E30 325 Challenge, valamint a már említett Porsche 996 GT3 Clubsport szerepel az utóbbi évekből, és még saját bevallása szerint is túltolták kissé a poliuretán szilentes stílust.  Jönnek hát az új futómű alkatrészek, az injektor, az AP Racing kormánymű és fékek, mellé pedig a beltér fejlesztései is. Jó lesz majd újra kipróbálni.

Persze a 912C most is addiktív. Vasbeton keménységű, itt-ott le is ér, a kormányáttétel gyorsítója pedig az őrületbe kerget bármilyen úthibán. Bő 250 kilométernyi vidéki kanyargáson át mégis rengeteget tanít az autózás lényegéről. Arról, hogy nyolcszáz kiló alatt 170 lóerő többet ér háromszáznál. Hogy a Porsche már a hatvanas években érezte, mi a fontos, csak épp nem tudott ilyen minőségben, sem ilyen anyagokkal dolgozni. A KAMM prototípusa precíz, erős, gyönyörűen kivitelezett, és csak abban az esetben hagyja el az egyik fényszóróját egy zebra előtti intenzív fékezéskor, ha a Hella lencse króm keretét tartó egyetlen csavart már kirázta magából az egész napos csapatás alatt. Ezzel kész is a sörözős sztori, pláne, hogy a fényszóró még csak össze sem tört, hiába gurult vagy négy métert a vizes aszfalton. Végül a néni adta be az ablakon, mi pedig folytattuk, mert a 912C-t szíved szerint addig hajtanád, míg el nem fogy alóla a gumi. Ilyen súllyal pedig igen lassú a kopás.

Abban is biztos vagyok, hogy ami kész a 912C-n, már most világszínvonalú. A szénszálas alkatrészek, a kárpitozás, és maga a kitalált koncepció is teljesen egyedi, ami nagyon fontos a durván 300 ezer eurós listaár mellé. Aki ilyet vehet, annak már mindene van. GT3 RS, mellé pár öreg Porsche, Ferrari, McLaren, kiszuperált vadászbombázó, amit akarsz. KAMM 912C-je viszont még senkinek sincs, habár az első fecske, az elvileg hamarosan Floridába eladott KAMM 912C #1 már bőven túl a tervezési fázison.

Korai Porsche 912-ket eleve nem csinál más karbonból, a 750 kilós célsúly is kirívóan alacsony, 616-os motorokra pedig nem szokás injektort tenni. Ám a KAMM komolyan veszi a súlyt, a JPS Aircooled már dolgozik az erősebb motorokon, a távoli cél pedig egy olyan teljesen szénszálas váz megalkotása, mint amilyet a legendás Ruf is kifejleszett magának még 2018-ban. 

Addig is Miki úgy számol, hogy ha beindul a szekér, és lesz kereslet, maximum harminc ilyen karbon 912-t épít majd a KAMM, mert idővel lesz új termék is. Most viszont a fókusz itt. Az első évben menjen el egy, aztán három, aztán évi 6-7. Közben lehet fejleszteni, a prototípus házon belül marad, Óbudán, a volt kellékraktárból átalakított műhelyben.

Rengeteg újraértelmezett, átépített, felhúzott és stílusosan öregített Porsche van a piacon, mégsem láttam sokat akcióban. És itt nem arra gondolok, hogy a gyártó alkalmazásában álló tévés kontrollált környezetben meghajtja a Youtube és az Instagram kedvéért. Vagy épp arra, hogy pár órára átadják a kulcsot valakinek, hogy forgasson egy olyan úton, melyet szintén a készítők választottak ki a feladatra, az örökké napos Kaliforniában.

Ahhoz képest, hogy durván 140 munkahétnyi befektetésről van szó, ami mögött már egy egész csapat áll, saccra 130 millió forintos árcédulával a KAMM 912C prototípusát úgy kaptam meg, hogy vigyem csak, ahová jól esik, és akkor adjam vissza, mikor nekem megfelel. Mintha ez nem lett volna elég, hétfőn kivittük a Drivingcampre is, ahol reggel kilenctől este fél hatig csak teljes gázon üzemelt. 1968, vagy sem, szegény autóval az eddigi 2000 kilométert is ezzel a módszerrel teljesítették változóan kíméletes egyének, hogy aztán hétfőn valóban csak padlózva, keresztben, a margón vezetve táncoljon a 912C a kamerák serege előtt. Így is mindig pöccre röffent, meg sem érzi az abúzust.

A megbízhatóság hatalmas erény, és nem is véletlen. Kázmér Mikinek a klasszikus formán és a könnyed vezetési érzeten túl mindene a használhatóság, a csapata pedig szakértőkből áll, akik a motorsporttól a léghűtéses technikán át mindenről tudnak épp eleget. Ez a gyakorlatban is jól jön, hiszen a KAMM Manufaktur első potenciális vásárlója Miamiból nyolc órás utakra tervez indulni az első bukócsöves 912C-vel, mely egy év alatt készülhet el itt, az irodánktól három HÉV-állomásra, Kaszásdűlőn.

Ha a KAMM #001-et a rakparton tesztelik majd, hallanunk is kell majd, hiszen már a prototípusnak is megér csak a hangja vagy úgy százmilliót. Nemhiába, a magyar csapattal egy benzingőzös nyelvet beszélve ez a Pit nevű svájci-osztrák fickó is tudhat valamit.