Bemutató: Jeep Avenger – 2022.

Tessék csak megnézni, az Avenger egy igazi Jeep! Legalábbis a látszat alapján minden erre vall. Először is ott a klasszikus szögletes forma, amiről nehéz elhinni, hogy bármi köze lenne az áramvonalassághoz. Azután az elején ott a hétlyukú hűtőrács, éppúgy, mint a második világháborúban legendává vált Willy's Jeep elején. Az első fényszórók is pont úgy helyezkednek el a hűtőrács mellett, mint a dicső ősön, és az első sárvédők kivágása is ugyanúgy nem kerek, hanem szögletes. És persze még a hátsó lámpákban is ott az a bizonyos X jel, amit azokon a marmonkannákon lehetett látni, amelyeket a harci Jeepek hordtak a hátuljukra akasztva.

Az Avenger tervezői azonban a részletekben is elrejtettek néhány olyat, ami kapcsolatban áll az ős-Jeeppel, és esetenként még praktikus is. Ilyen például, hogy az első fényszórók búrái egy-egy mélyedésben bújnak meg, így terepen, fák, bokrok között nyomulva kisebb az esély arra, hogy betörnek. (Ez egyébként a háborús Jeepen is így volt.) De említhetnénk az utcai autókénál nagyobb, 20 centis hasmagasságot, vagy az egészen jónak számító, elöl 20, hátul 32 fokos terepszöget, illetve a 20 fokos átlépő vagy rámpaszöget. A kerekeken is terepjárósak, azaz eléggé húsosak a gumik, a legkisebb oldalarány is 55-ös.

A külső formai elemek között azért feltűnik néhány modern is, hiszen mégiscsak huszonegyedik századi autó az Avenger. Ilyen például elöl a kartert, hátul az autó alját védő lemezt imitáló műanyagburkolat, vagy a C oszlop cápauszonyszerű díszítése, ami először a Jeep Compasson tűnt fel. Ez most már az Avengernek is sajátja.

Belül is randevút ad egymásnak a múlt és a jelen. A műszerfalon végigfutó, az autó színével egyező műanyagkeret - a Wrangler hasonló megoldásán keresztül – az ős Jeep lemez műszerfalát próbálja megidézni. Az viszont már mai megoldás, hogy az utastérben rengeteg a rakodóhely. Össztérfogatuk állítólag 34 liter, de ha nem is annyi valójában, szemre tényleg soknak tűnik. A könyöklő alatti üregen, a középső pohártartókon és az ajtózsebeken kívül pakolhatunk még a műszerfal alatt végigfutó polcra, vagy a középkonzol alatti, ki tudja hány literes, de elég öblösnek tűnő üregbe. Ennek telerakásától csak azért fogunk eltekinteni, mert az aljába építették a vezeték nélküli mobiltöltőt.

Ezzel el is érkeztünk oda, hogy miközben megjelenésével a hagyományok felé kacsint a műszerfal, mégis a legmodernebb technológiát vonultatja fel. A műszeregység például már a legolcsóbb alapmodellben is digitális. Ugyan a mérete abban csak 18 centi, de a felszereltebb Avengerekben már 26. Ugyanekkora, azaz 26 centis a - vezeték nélküli AndroidAutót és Apple CarPlay-t, illetve mobiltükrözést is nyújtó - középső érintőképernyő is. Ez amellett, hogy feliratai magyar nyelvre is átkapcsolhatók, könnyen is kezelhető, amiben az is közrejátszik, hogy a klímát nem rajta keresztül, hanem egy külön gombsoron állíthatjuk. A kijelző képe főként a tolatókamera érdekében lehetne élesebb, de abban a kisautó-kategóriában, amelybe az Avenger is tartozik, ez számít átlagosnak, mert ez fér bele az árba. Ugyanez igaz az anyaghasználatra. A belső burkolatoknál és a műszerfalnál is szinte kizárólagos a kemény műanyagok használata.

A kisautóság még egy ponton érhető tetten: a helykínálatnál. Az Avenger hossza egészen pontosan 408 centi, így 16 centivel rövidebb a Jeep másik kis kategóriás típusánál, a Renegade-nél. Tulajdonképpen a korábbi Jeepek közül csak az ős Willy's, a CJ-k és a régebbi Wranglerek voltak rövidebbek, de tegyük hozzá, azok mindegyikénél választásra kényszerültek a tulajdonosok. A két elöl ülőn kívül vagy további két utast, vagy csomagokat vihettek magukkal, de a kettő együtt nem ment, mert egyszerűen nem volt bennük annyi hely. Az Avengernél ilyen döntési kényszer nincs, legfeljebb némi kompromisszumot kell meghozni.

Az Avengerben szerencsére hátsó üléspadot és csomagtartót is találunk (nem vagy-vagy), ráadásul utóbbinak alaphelyzetben is elég nagy a befogadóképessége. Szám szerint 355 literes, amit teljes egészében akkor használhatunk ki, ha alulra helyezzük, vagy kivesszük azt a polcot, amit ha felső állásában rögzítünk, akkor az előredöntött hátsó ülések hátával együtt közel sík padlót hoz létre. A nagy csomagtartó azonban nincs ingyen, a hátul ülőknek kell áldozatot hozniuk érte. Ha ugyanis elöl megtermettebbek, azaz 185 centi körüliek ülnek, mögöttük legfeljebb 170 centi alattiak fogják kényelmesen érezni magukat. Ezen talán segíthetett volna a nagyobb belmagasság, ami azonban növelte volna a homlokfelület nagyságát. Ezt pedig a jelek szerint a tervezők szerették volna elkerülni. Korántsem ok nélkül!

A probléma tárgya, hogy a hagyománytisztelő kockaforma sincs ingyen. Bár elméletileg lehetséges lenne ezt is áramvonalassá tenni, ám a Jeepnél láthatóan úgy döntöttek, hogy inkább maradnak a márkára jellemző éleknél és hátul a függőleges csomagtérajtónál. Ennek eredménye, hogy a c_W érték néven emlegetett alaktényező nem kimondottan kedvező: 0,338. Ezek után a légellenállást csak úgy lehet csökkenteni, ha a másik összetevőt, a homlokfelületet korlátozzák. Ez pedig úgy lehetséges, ha olyan kicsire veszik a szélességet és a magasságot, amennyire csak lehet. Az eredmény: 178 centijével már az Avenger szélessége sem túl nagy, de 152 centijével a magasság különösen visszafogott – főleg ahhoz képest, hogy valahol mégis terepjárók leszármazottja kíván lenni.

Miközben kívül tagadhatatlanul Jeepnek mutatja magát az Avenger, a technikája teljes egészében a márkát birtokló Stellantis konszern polcairól érkezik. Ez néhány ponton még az utastérben is kézzelfogható. Az ablakemelő gombok panelje és a bajuszkapcsolók a konszern több más típusáéval egyeznek, míg a fokozatválasztó gombok, a központi érintőképernyő, vagy a klímagombok a Fiat 500e-ből lehetnek ismerősek.

Ezek azonban csak finom utalások ahhoz a teljes egyen-technikához képest, ami az egyedi külső alatt bújik meg. Az Avenger alapvetően a Stellantis kisebbik padlólemezének, a CMP-nek a teljesen elektromossá alakított változatára épül (eCMP). Ez ugyanaz, amit a Peugeot e-208 és e-2008, a DS 3 Crossback E-Tense, vagy az Opel Mokka-e hord a ruhája alatt. A műszakilag legmeghatározóbb méretet, a tengelytávját tekintve az Avenger az elektromos Opel Mokkához áll legközelebb - bár a többi típus is pár centin belül van. Ha azonban szorosan a technikáját nézzük, akkor a Peugeot e-208, és a DS 3 Crossback E-Tense a legközelebbi rokona. Ezek legfrissebb kivitelei ugyanis az Avengerhez hasonlóan már az eCMP padlólemez továbbfejlesztett változatára, az eCMP2-re épülnek – amit előbb-utóbb a többi típus is megkap.

Ha csak a sarokszámokat nézzük, a fejlesztés nem tűnik túl látványosnak. Az első kerekeket hajtó elektromotor teljesítménye 100 kW-ról (136 LE) 115-re (156 LE), az akkumulátor kapacitása pedig a névleges 50 kWh-ról 54-re emelkedett. Csakhogy a továbbra is 400 voltos névleges feszültségű, 17 modulból álló, modulonként 6 cellát tartalmazó új akku valóban felhasználható tárolóképessége már 51 kWh, vagyis nagyobb, mint a régi akku bruttója volt.

Az állandó mágneses szinkronmotornak azonban nemcsak a teljesítménye nőtt, de a hatásfoka is javult. Egyúttal csökkentettek a hajtó áttételen is (az átlagos 1:10 körüli érték helyett 1:8,69), így a WLTP szerint mért fogyasztás 12,5 kWh/100 km, amivel az egy töltéssel elérhető hatótávolság kereken 400 km. Azért, hogy ez télen, hideg időben se csökkenjen radikálisan, alaptartozék a hőszivattyús fűtőrendszer. Az akkut után- vagy feltölteni váltóárammal 11 kW-os, egyenárammal 100 kW-os teljesítménnyel lehet. Előbbivel a 0-100 százalék öt és fél órát, utóbbival a 20-80 százalék 24 percet vesz igénybe. Legalábbis elvileg.

Az első próbavezetés sajnos nem volt alkalmas sem a fogyasztás, sem a töltés ellenőrzésére, pedig az is jól hangzik, hogy a 100 kW-os töltővel a napi átlagos használatnak számító 30 kilométerre elegendő áramot három perc alatt lehet az akkuba küldeni. Ami viszont kiderült, hogy a fogyasztást befolyásolja a választott menetprogram. A legkisebb értéket nyilván a takarékos Eco módban mérhetjük, amikor az elektromotor teljesítményét 115 kW-ról 60 kW-ra, 260 Nm-es nyomatékát 180 Nm-re korlátozza az elektronika. Ha azonban – például vészhelyzetben – a padlóra ragasztjuk a gázpedált, akkor ebben az üzemmódban is visszatérnek a maximális adatok. Ugyanez igaz az átlagos használatot feltételező Normal módra is, amikor az elérhető teljesítmény 80 kW, a nyomaték 220 Nm.

Ahhoz, hogy minden pillanatban a maximális értékekkel számolhassunk, a legvadabbat, a Sport módot kell bekapcsolni, amiben érezhetően élénkebben ugrik a gázpedál legkisebb mozdítására is az Avenger. És nem csupán az Eco, hanem a Normal álláshoz képest is, vagyis nem csak díszként szolgának a különböző üzemmódok. Ez a legkarakteresebben akkor jön ki, ha a Sport után egyből Ecóba kapcsolunk, ami egészen hervasztó élmény. Olyan, mintha az 1536 kilós saját tömegéhez hirtelen felszedett volna még egy ezrest az Avenger. Ha azonban Sportba állítjuk, és mégis kihozzuk belőle, amire képes, kerek 9 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idővel számolhatunk, míg a végsebesség 150 km/h.

A Sport mód használata abból a szempontból sem áll messze a legkisebb Jeeptől, hogy a lehetőségein belül kimondottan szeret gyorsan menni, sőt gyorsan kanyarodni is. Futóműve épp csak annyira feszes, és a kormányzását is úgy hangolták, hogy szinte csábít erre. Ugyanakkor, nem kis részben ballonosabb abroncsai miatt (a skála a 215/65 R 16-ostól a 215/55 R18-asig terjed), nem annyira kemény legény, hogy egy pénzérmén áthajtva megmondjuk, hogy a fej, vagy az írás oldal van-e felül. A komolyabb kátyúk, aszfalttörések és társaik azonban már érezhetők az egyébként elfogadható kényelmű, és még némi oldaltartást is adó ülésekben.

Egy átlagos utcai használatra szánt elektromos autónak elegendő lenne három menetprogram. Jeep lévén azonban az Avenger már hivatalból sem idegenkedhet attól, hogy letérjen az aszfaltozott útról, ezért terepszerű körülmények között további üzemmódok is aktivizálhatók a Drive Mode feliratú gombbal. Ezek sem teljesen újak azonban. A Peugeot korábbi, részbeni terephasználatra szánt elsőkerék-hajtású modelljeinél ugyanezeket lehetett szükség esetén bekapcsolni. Ilyen például a sáros talajra szánt Mud program, amit 50 km/h, a hóra való Snow, amelyet 80 km/h, és a homokra szánt Sand program, amit 120 km/óráig lehet használni.

Ezek a programok a kerekek kipörgési hajlamát figyelik különböző mértékben, és a motor nyomatékának, valamint a kerékkipörgés mértékének szabályzásával próbálják biztosítani a továbbjutást. Ebbe az is beletartozik, hogy az esetleg kipörgő egyik kerék megfékezésével a másik oldalra küldjenek át nyomatékot, azaz ezekben a programokban elektronikus differenciálzár támogatására is számíthatunk. Ezt demonstrálták is egy bemutatóval, ahol a rámpa hullámvölgye fölött levegőbe került jobb első kerék először kipörgött, majd a hozzá tartozó oldali fék közbelépésére megállt. Ezután a bal első kerék szépen kihúzta az Avengert szorult helyzetéből.

A korábbi típusokkal szerzett tapasztalatok alapján ezek a terep üzemmódok bizonyos helyzeteket valóban képesek megoldani, de valódi terepjáróvá nem avatják a velük felszerelt autót. Aki azonban tényleg szeretné terepen, laza burkolaton, vagy havon használni az Avengerét, az a későbbiekben további segítségre is számíthat. És ez nem a legfeljebb 70 km/órás sebességig használható, és amúgy máris alaptartozék lejtmeneti segéd, hanem az összkerékhajtás! Kicsit várni kell azonban a hátsó kerekek közötti második elektromotorral négykerék-hajtásúvá előléptetett Avengerre, mert az első körben még nem lesz elérhető. Érkezése legközelebb 2024-re valószínűsíthető.

Az összkerekes Avenger azonban nyilván magasabb áron lesz kapható, mint az elsőkerék-hajtásos kivitel. Elektromos autó lévén azonban már ez utóbbi sem olcsó, az alapára 35 000 euró, ami egyszerű átszámolással is 14 millió forintra jön ki. Erre jöhetnek még az extrák, amelyek még magasabbra emelhetik a tétet. De nem feltétlenül egy összegben, ugyanis egy új fizetési konstrukciót találtak ki az Avengerre a Jeepnél. Aki ezt választja, annak nem számlázzák ki egy összegben az extrákat, hanem havi díjat fizethet értük. Így azokban az országokban, ahol létezik támogatás az elektromos autókra, a magasabb felszereltség ellenére is a támogatásra jogosító küszöb alatt maradhat a vételár. Ez is ügyes!