Van a világnak egy olyan része, ahol a szabadság és a fehérfejű rétisas az úr, és arrafelé bárki tarthat fegyvert, alkotmányos joga. Biztos szánakozva néznek a távolba, Európa irányába, ahol mindenféle bonyolult eljárásokkal és bürokratikus útvesztőkkel találja szembe magát az, aki mindenképp ágyút szeretne a zsebébe. De azért adódnak rafinált kiskapuk: például egy közel kéttonnás, összkerékhajtású, 600 lóerős kombi bizonyos szemszögből simán kimeríti a fegyver fogalmát, mégis elég hozzá egy B-s jogsi meg bő 60 millió forint.
Egy ideje nagyon feszített a kíváncsiság, hogy milyen lehet egy Audi RS6, ugyanis a szerkesztőség tagjai közül akik vezették, kivétel nélkül azt állították, hogy ez valami nagyon más. Nem lehet rá felkészülni, kegyetlen, leolvasztja a húst a csontodról, összever, felkockáz. Ilyesmiket mondtak. Ezeket egyfelől költői túlzásnak éreztem, másfelől azért az ilyen információk hatékonyan megrakják fával a kíváncsiság tüzét.
Meghívtak egy eseményre, ahol csak RS és S modelleket lehetett kipróbálni. Először arról volt szó, hogy egy RS3-at vihetek el, a hepöning előtt egy nappal azonban defektet kapott, és nem tudtak hozzá időben gumit szerezni, így az az autó kiesett a pikszisből. Egyből kérdeztem, hogy akkor most mi lesz így velem, hiszen ilyenkor ritkán van több autó, mint ahány résztvevő. Csípőből jött a megnyugtató válasz: semmi gond, vihetsz egy RS6-ot. Na, végre olthatom a szomjamat!
Egy etyeki parkolóban sorakoztak az Audik egy mesésen napsütötte, de már igen csípős reggelen. Mindegyik szó nélkül fenyegette a nézésével az arra járó gyanútlanokat, de egyértelműen az RS6 volt a galeri leggorombább arca. Valószínűleg az Audinál alapvető cél, hogy az RS modelleknél ne legyen szigorúbb külsejű autó a bolygón, és ezt valószínűleg az RS6 tudja a legjobban.
Minden pontján agresszív, lézerpontos élek tagolják az 5 milliméter híján ötméteres kombit. A sima A6-oshoz képest durván kiszélesítettek, hogy még inkább úgy nézzen ki, mint ami az ideje nagy részét az edzőteremben tölti. Közel 7 centivel szélesebb a civil verziónál, ami még kevésnek is tűnik ahhoz képest, mennyivel marconább. De talán még a szélesítésnél is nagyobbat ütnek a feláras, 22 – huszonkettő! – colos, forgó pengéket formázó, konkáv felnik. Teljes telitalálat. Ráadásul akkorák mögötte a fékek, hogy még a nevetségesen nagy kerekek hagyta térben sem vesznek el. A csatahajószürke szín már csak pont az i-re: van benne valami, amitől még masszívabbnak tűnik az autó, mintha tényleg kőből lenne.
De nemcsak a szélessége letaglózó, hanem a mérhetetlenül túlzó, teátrális részletei is. Például az eleve jelentős méretű, hatszögletű single frame két oldalára gigantikus légbeömlőket rajzoltak, amiket origamiszerűen határolnak körbe a pengeéles vonalak. A géptetőre se volt elég a végtelenül szigorú lámpák sarkából induló két él, középre a biztonság kedvéért jutott két másik is. Az első lökhárító alá késszerűen kiálló splittert szerkesztettek, ami halványan még a Carmageddon szellemiségét is megidézi.
A tervezők nem fújták ki magukat akkor sem, amikor elkészült az orr, amiről egészen biztosan kiszámolták tudományosan, hogy ettől fosnak be a legtöbben, ha meglátják a belső tükörben. Ugyan! Hátra felkerült két komikusan nagy kipufogóvég, amit körberajzoltak egy, a síkból vízszintesen kiálló, diffúzorra emlékeztető dekorbetéttel. Oldalt látszik igazán, mennyivel szélesebb az RS6, mint az alapjául szolgáló A6: a küszöbborítás látványosan oldalra nyúlik, és a külső éle optikailag egymásba húzza a kerékjáratokat.
Hogy mennyire kiállnak az utastérhez képest a küszöbtoldatok, abból látszik igazán, hogy kétszer is beleakadtam kiszállásnál. Ezt egy-egy közepes összerezzenés követte, mivel a tesztautón ezek karbonból készültek és sejtettem, mennyire olcsó mulatság, ha egy lendületes kiszállást követően rálépek és letöröm. Szerencsére ez nem történt meg.
Belül már kicsit kevésbé borult el az agy, de azért azt senki ne gondolja, hogy majd pont egy RS6 belseje lesz szerény. Belül minden nagyon audis: technokrata hangulat, hideg fémek és feszes bőrök mindenfelé. Bent is az élek kapták a főszerepet, de váratlanul egyszerű formában: az egyenesek hosszúra nyúlnak, a vonalvezetés pedig a maga letisztultságában is enyhén futurisztikus. Az egyszerűség ezen formáját nevezhetjük hűvösen elegánsnak vagy akár unalmasnak is, ez már ízlés dolga. Én az előbbit érzem magaménak.
Az anyagok és az összeszerelési minőség abszolút prémium, ez bőven elvárható egy olyan autóban, aminek az ára túllóg a 60 millión. A sportossághoz a manapság szokásosnak mondható elemeket választották: fekete bőrbe húzott, steppelt sportülések hímzett RS-logókkal, lecsapott aljú sportkormány, ezüstszínű fémek és temérdek karbon. Hatásos elemek ezek, és a belső érzetre is sportos, mégis van benne valami hidegen távolságtartó. Utóbbi nyomatékosan aláhúzza az RS6 karakterét.
A rideg hangulat közepesen rossz hír azoknak, akik egy családi élményautót látnak benne. Mert tulajdonképpen valahol mélyen ez egy sima A6: egy nagy csomagterű, hátul is tágas prémium kombi. Ezt a részt is tudja az RS6, és mivel csúcsmodell, az extralistán se marad sok pipálandó, sőt a légrugó miatt még ekkora kerekekkel is komfortos tud lenni, mégis a kisugárzása egy percig nem családias vagy kényelmes utazóautós.
De ez a pusztító megjelenés még csak halvány köszönőviszonyban sincs azzal, amit ez az autó akkor tud, amikor beindítjuk a négyliterest az orrában. Ha autóskártyás szemszögből közelítünk, akkor külső szemlélőként vizsgálva is igen durván hangzik a 600 lóerő és a 800 Nm-es csúcsnyomaték. Ugyanakkor szinte már megszoktuk ezeket a számokat: egy közepes méretű, közepes teljesítményszinttel rendelt dízel is 300 ló, a csúcs-villanyautók meg már 1000 lóerő fölé lőnek. Ebben a helyzetben úgy tűnhet, hogy egy 600 lóerős benzines már nem is akkora truváj.
Dehogynem! Mert hát egészen más, amikor mindez élesben, a belső szerveinkre fejt ki erőhatásokat. Kezdésnek bedobjuk RS-módba, hogy minden a legkeményebb legyen, majd bal lábbal erősen rálépünk a fékre, hogy közvetlenül ezután tövig nyomjuk a gázpedált is. Ahogy a rajtautomatika összefeszíti a hajtást, már állóhelyzetben is érződik, hogy olyan feszesek az izmok, mint a felhúzott íj, és ilyenkor már nincs visszaút, le kell vezetni a feszültséget.
A fékpedál felengedése után olyasmi történik, ami utánozhatatlan: a kéttonnás tömb alatt pár századmásodpercre elforognak a 265-ös Pilot Sportok, majd az ördögi Quattro-hajtás nyer, és minden egyes kaucsukmorzsát felhasználva úgy lő ki az RS6 mint egy űrrakéta. A százas tempó 3,6 másodperc alatt van meg, ami megint csak egy szám, és nem mond semmit például arról, ahogy közben a nagy Audi orra motorcsónakokat megszégyenítően mered az égnek, a belső szerveink pedig kényszeredett tetriszezésbe kezdenek.
A nyolcas ZF automata közben kőkeményen, de villámgyorsan pakolja egymás után a fokozatokat, a biturbós V8 teli torokból ordít, petyhüdt testünk pedig úgy lobog a kormányba kapaszkodva, mint a szélzsák tornádó idején. Nem véletlenül perforált az a kormány, lényeges mennyiségű izzadságot kell elvezetnie. Miközben mindez megtörténik, és szerencsétlen pilóta épp köpni-nyelni nem tud, jön a következő tényező, ami mellbe rúg: rájövünk, mennyire kevés idő 3,6 másodperc – elvileg egyébként ennél a valóságban gyorsabb százig, de ezt nem mértem le –, mivel mire észbe kap az élő szövet, az RS6 tempója már lassan kettessel kezdődik.
Na, pontosan ez az, amiről a többiek beszéltek nekem: ez tényleg valami nagyon más, és akkor még meg se találtuk a kanyarokat. Ott jön a következő gyomros, és nem feltétlenül jó értelemben. Mert a másik félinformáció, amit mindenki ismételget, hogy ez egy végtelenül erős, de mégiscsak kéttonnás autó, amely kanyarokban egy orrtolós tohonya szar lesz. Ez már nem az, nagyon nem az.
Mérnökórák tízezrei, évtizednyi tapasztalat és eurómilliók összpontosulnak akkor, amikor éppen hanyagul feltartott középső ujjal fűzzük kanyarról kanyarra az RS6-ot. Szintetikusan viselkedik, nem egy hobbiautós mechanikai élmény terelgetni, cserébe mindenhol elfordul. Mindig. Akármilyen tempóval. Legalábbis van az a pont, ahol már nem akarod tovább feszegetni, mert az agyadban, belül a józan ész már a tizedik pirosan pulzáló vészvillogót indítja be. És az élmény is ekkor válik teherré: egyszerűen túl sok az egész, kiélvezhetetlen, mert gyakorlatilag bárhol minimum a megengedett sebesség kétszeresével – néhol háromszorosával – tud haladni az Audi. A sofőr közben már tényleg érzi, hogy ezt nem kéne, mert egyetlen elmért százalék ára akkora felmérhetetlen pusztítás, ami mindenhol megjelenik a hírekben.
Ördögi az egész. Az RS6 fejlettebb, gyorsabb, ügyesebb és pusztítóbb, mint valaha, de elvesztette a kapcsolatát a realitással. Amit a légrugós futómű, az összkerékkormányzás, a máshol felninek is beillő méretű fékek és a Quattro-hajtás tud, az nem evilági, és nem is biztos, hogy szükség van erre. Meghajlok a német mérnökök előtt, akik ezt összehozták, de elfelejtettek hozzá külön világot teremteni. Egy – jó nagy – versenypályán lehetne kiautózni, de ahhoz azért még így is túl utcai, hiszen oda nehéz és puha. Közúton pedig full támadásban, minden egyes aspektusában sok, és ha valaki mégis erre vetemedne, akkor a veretés minden milliszekundumában egy nagyon vékony kötélen egyensúlyoz, ami két felhőkarcoló között van kifeszítve.
Szóval ez az Audi RS6 Avant: egy karbon-kerámia fékek nélkül is 63 millió forintos fegyver, amiről nem hiába mondják, hogy egy merőben egyedi élmény vezetni. A tökéletes német mérnöki túlkapás, ami normális autóként használható a mindennapokban, de ha kell – márpedig aki megveszi, az ezért is veszi –, akkor egy felfoghatatlanul gyors és nyers, föld-föld rakéta. A benzines V8-assal olyan teátrális, hogy Alföldi Róbert adja a másikat, ráadásul nemcsak a show, a menés is megvan. Már csak azt a helyszínt kéne feltalálni, ahol ez az egész őrület faltól falig kihasználható, és sanszos, hogy az nem ezen a bolygón lesz.
