A Mercedes azonnal hatalmas adag savat kapott a nyakába amikor kiderült, hogy a C 63 AMG-ben kettéfűrészelték a motort. Jó, nyilván nem úgy, de végül is az adatok szempontjából ez a helyzet: négy liter helyett kettő, nyolc henger helyett négy, két turbó helyett egy. Micsoda árulás! Mégis hogy képzelik ezt? – hördült fel egy emberként az internet népe. Az elméleti szomorúság gyakorlatira váltására számítottam akkor, amikor közeledtem a fékezett habzásúnak tűnő C 63 felé, hogy kipróbáljam. Az elmélet azonban – mint ahogy az életben sokszor – teljesen más, mint a gyakorlat.
A megállíthatatlan fikázás elméletileg persze nem alaptalan, hiszen hogy is lehetne valami legalább olyan jó, mint az elődje, miközben pontosan feleannyi henger és köbcenti van benne. A gondolati háttér tiszta és világos: a hörgő, prüszkölő, ordító V8 fasza, a négyhengeres kétliteres pedig nem lehet más, csak szánalmas, amiből tuti, hogy semmilyen élvezeti értéket nem tudtak kicsavarni.
Ebben az is közreműködött, hogy a Mercinél itt elkövettek egy taktikai hibát: nem hagytak átmenetet, a V8-ast egyből négyhengeresre redukálták. Túl nagy a különbség. Egy feleakkora motor nagyon durva nívótlanságnak tűnik, és lehet az autó bármennyire fergeteges, attól lesz hangos minden, hogy ez az a C 63, amit kinyírt a downsizing.
A régen minden jobb volt című örök érvényű klasszikus elvakult hívői már az első hír érkezésének pillanatában megfenték a billentyűzeteiket, és szinte biztosan epekedve várják az első teszteket, hogy ha valaki ne adj isten jót mondana az autóról, akkor szélsebesen bepötyöghessék, mekkorát téved igazából.
C 63 AMG-k eddig
Az első C 63 AMG egyébként 2008-ban érkezett, és még az akkori viszonylatban is sokkoló volt, hogy belelógattak egy 6,2 literes, szívó V8-ast egy kicsinek tűnő C osztály orrába. A legelső változat is egészséges 457 lóerőt és 600 Nm-t tudott. Meg se öregedett igazán, de már kultautónak számít, annyira elmebeteg már az alapötlete is. A következő C 63 AMG 2015-ben jött, és a gigantikus motort egy kicsit kevésbé gigantikusra cserélték benne: az mindössze négyliteres volt, de szintén V8-as. Az eltűnő köbcentiket két turbóval pótolták, így az alapváltozat is 476 lóerőt és 650 Nm-t, az S pedig 510 lóerőt és 700 Nm-t produkált.
Ezek az előítéletek környékeztek engem is, amikor egy kellemesen meleg, napsütötte délelőttön a málagai reptér parkolójában sorakozó C 63-asok felé közeledtem. Ahogy mindenki más, én is morogtam magamban, hogy milyen elcseszett egy világ lett ez, és már a gazdagokat se nagyon van miért irigyelni, amikor egy átlagemberek számára megfizethetetlen autóban is csak akkora a motor, mint egy szabvány Transitban. Mindegy, tiszta fej, szemellenző le: igyekeztem elhessegetni minden szűk látókörű gondolatomat, hogy esélyt adjak annak is, hogy meglepjen az autó.
Azt azért meg kell hagyni, hogy a dizájnerek remek munkát végeztek. Kívülről szinte csöpög a C 63 AMG-ből a tesztoszteron: már álló helyzetben is szétpattan az erőtől. A lámpáinál csak a lefelé szélesedő, függőleges pálcákkal vadított Panamericana rács a szigorúbb. A kiállás i-jére a finom, de hangsúlyos ívekkel idegesített első lökhárító rakja fel a pontot.
A sima C osztályhoz képest szélesebbre vették a sárvédőíveket, amelyek alá széles gumikat hordó, 20 colos felnik kerültek. A sokágú, masszív könnyűfémek mögött hatalmas féktárcsák és óriási, piros féknyergek jelzik, hogy ez itt egy csúcsváltozat. A szélesítéseket kifelé meredő dekorbetétek kötik össze – mint például az Audi RS6-nál is –, amikbe itt is könnyű lábbal beleakadni.
A szedán és a kombi hátsó lökhárítója is diffúzort formázó betéttel ér véget, amibe négy kipufogóvéget integráltak. Egyébként a kitesizett kiállás mögül még így is átsejlik, hogy az aktuális C osztály mennyire csodás arányú, szinte hibátlanra rajzolt autó. Bár ebben a formájában üt a legnagyobbat, alapváltozatként is nagyon szép darab. Tehát a külső tízpontos, minden millimétere hajszálra olyan, amilyennek lennie kell, ebben hiba nincs.
Aznapi utazótársammal, egy lengyel sráccal átvettünk egy metálkék kombit, és megindultunk a város forgatagából, hogy egy kisebb túra után birtokba vegyük a Circuito Ascarit. A városi araszolgatás nem nagy móka, de legalább részletesebben meg tudtam tekinteni a C 63 belsejét is. Itt igazából semmi meglepő nincs: a manapság legtöbb Merciben jellemző belteret kapjuk, amit a kötelező sportos elemekkel igyekeztek feldobni.
Egy ilyen kategóriájú autóban már érződik, hogy a sportos dekorációra is szemmel jól látható összegek jutottak, amit természetesen végül a leendő tulajdonos fog örömmel kifizetni a kasszánál. Különösen adják a versenyülések formáját idéző – de egyébként mérhetetlenül kényelmes – sportülések matt ezüst, fémből készült betétei. A kormány is remek, jó fogású, és szerencsére nem is akarták újra feltalálni. Az alján lévő, a vezetési módokat és a futóművet szabályzó gombok pici, köralakú kijelzői azért ügyesen feldobják.
Klasszikusan mercis a fektetett, a műszerfal síkjából kiálló digitális műszerfal és a középkonzolból kinövő, síkban szintén enyhén kiemelkedő óriási tablet is. Az összkép már a sportos elemek nélkül is színpadias, de így, karbonba és finom bőrökbe csomagolva különösen harsány. Egészen biztos, hogy lesz olyan, akinek ez sok lesz, de jó hír, hogy valószínűleg kevésbé hatásvadász belső konfigurációk is elérhetők lesznek.
Miután kiértünk a városból, egy darabig még bírtam, hogy Comfort-módban krúzolgassak az autópályán, és hamar kiderült, mennyire bizarr ez az autó. Mert hogy kényelmes. Nem úgy, hogy a 20-as kerekekhez és a AMG-séghez képest, hanem abszolút értékben. Egyszerűen nem tűnt reálisnak, hogy ennyire nyugodt tud maradni a C 63, ha kell. A kilencsebességes automata váltó észrevétlenül kapcsol, a futómű puhán elnyeli az egyenetlenségeket. Nem is olyan régen ez a komfort még egy E osztályban vagy S osztályban se lett volna rossz.
Biztos nem meglepő, hogy egy ponton túl a vállamon ücsörgő, ekkorra már vasvillájával a fülemet szurkáló kisördög nyert. Betoltam Sport+ módba, és jött, aminek jönnie kellett: a futómű betonkemény lett, a kormány élénkebbé változott és a váltó is határozottan, keményen kezdett kapcsolgatni. Mondták egyébként, hogy a Sport+ mód agresszívabb, mint a Race, mivel itt mindig van elektromos rásegítés, Race-ben viszont csak akkor, ha feltétlenül szükséges, de erre még később kitérek.
A kétliteres motor is itt lepett meg először: egyrészt jobb a hangja, mint amit vártam tőle – de azért messze nem olyan állat, mint a V8-asé –, másrészt az egy darab turbó ellenére se volt benne turbólyuk. Ez annak fényében különös, hogy a benzinmotor önmagában is tud 476 lóerőt – amivel a legerősebb széria négyhengeres – és 545 Nm-es csúcsnyomatékot, viszont csak egy darab, kamionnyi turbó van rajta. A turbólyuk megoldása tulajdonképpen rendkívül egyszerű: a feltöltőre elektromos rásegítést is terveztek, amivel ki lehet küszöbölni a hatalmas turbó tehetetlenségét. Egyszerű, de jól működő megoldásról van szó, tényleg szinte bármilyen helyzetben azonnal, késés nélkül érkezik a teljesítmény.
A már önmagában is pusztító benzinmotort egészíti ki az elektromos hajtás, ami további 204 lóerővel tud hozzájárulni a bulihoz. A mind a négy kereket hajtó, 680 lóerős összteljesítménynél már csak az 1020 Nm-es csúcsnyomaték a komikusabb adat. A nulla-száz 3,4 másodperc alatt van meg, ami annak fényében különösen megdöbbentő, hogy a sok plusz rendszer miatt a C 63 AMG nagyon közel van a két tonnához.
Az Ascari-pálya felé vezető utat érzésem szerint direkt úgy találták ki, hogy ne tudjunk annyira megvadulni. Pár döbbenetes gyorsulás kivételével elvi esély se adódott arra, hogy kihasználjuk az autó tudását. Főleg egyenesekkel vagy hosszú ívű kanyarokkal találkoztunk, ezért gyanús volt, hogy azért ezen a szakaszon kellett mennünk, hogy nagyobbat üssön a versenypályázás.
Megérkeztünk a pályára, és egy rövid eligazítást követően beültünk a bokszutcában várakozó C 63-asokba. Egy instruktor haladt elöl egy harsányra matricázott autóval, mi pedig egy-egy feketével követtük őt, az utasítások és tanácsok rádión érkeztek. Az első két kör volt a felvezetés, hogy megérezzük, milyenek az ívek a pályán, mit csinál az autó egy nagyobb fékezésnél és mi az a tempó, ahol még kanyarban nagyon messze van a tapadáshatár. Elsőre már a lassúnak mondott körök is tempósnak tűntek, de érződött, hogy a határok még tényleg távol vannak tőlünk.
A harmadik körtől kezdődött a full támadás, ahol kiderült, hogy a Mercedesnél rájöttek arra, miként kell a fizika törvényeit megkerülni. Iszonyú félelmetes, egyben végtelenül lenyűgöző, ahogy egy közel kéttonnás utcai autó olyan magabiztossággal és olyan tempóval fordul el a kanyarokban, ami teljességgel lehetetlennek tűnik. Az összkerékhajtás miatt elsőre úgy tűnik, mintha lehetetlen lenne kihozni a sodrából. Ez nagyrészt így is van, de azért van az a kanyartempó, ahol elkezd firkálni az eleje vagy a hátulja. Ha meg is csúszik, nem ijeszt meg, csak halkan a füledbe súgja, hogy ebben a kanyarban 157 km/óra helyett 155 lett volna az igaz út.
Említettem, hogy Race módban nem állandó az elektromos rásegítés, ami a gyáriak szerint azért van, mert a legtöbb szakaszon nincs szükség 680 lóerőre, bőven elég a 476 is. Ezen még annyit csavartak, hogy az autóba bekerültek a nagyobb versenypályák adatai, és a műszerfalon jelzi, mikor érdemes lepadlózni, hogy megérkezzen az összes lóerő. Ez nem azt jelenti, hogy bárhol, bármikor nem lehet full teljesítménnyel közlekedni, csak azt, hogy segít benne, hogy hol érdemes.
Apropó padló: amikor a gázpedált valaki teljesen lenyomja, akkor olyan téridőugrás következik, amire nagyon nehéz felkészülni. Ahogy a négyhengeres motor óriási turbója és az elektromos hajtás megtolja a kéttonnás kasznit, az egészen hihetetlen. Maga a gyorsulási élmény egyébként nemcsak letaglózó, de fura is, hiszen a két rendszer együttes működése miatt ilyenkor egyszerre tűnik nagyon benzinesnek és kicsit elektromosnak is.
Azt sejtettem, hogy pusztítóan gyors lesz egyenesben, de az meglepett, hogy mennyire embertelenül jól fordul, miközben hibátlan az egyensúlya, és minimum fél tonnát tudna letagadni. Ebben nagy szerepe van az észrevétlenül, de annál hatékonyabban működő összkerék-kormányzásnak is. Nyilván a móka intenzitásához hozzájárult, hogy az Ascari egy zseniális vonalvezetésű, gyors, de technikás pálya, ám ehhez az is kellett, hogy a mérnökök ennyire pengeéles szerszámmá tegyék a C 63-at. Mert az a helyzet, hogy miközben a tempó és a tapadás nem evilági, a C 63 szórakoztat: lehetne úgy is felmérhetetlenül gyors, hogy közben unalmasan szintetikus, de nem.
Aki azt gondolja, hogy ezek mellé biztosan béna, kellemetlen a hangja, téved: a kétliteres motorból kihozták az összes hangot, amit csak lehetett, amiben gyanítom, hogy a hangszórók is segítenek, de kifelé is tisztességesen szól. Sajnos itt azért arról van szó, hogy a lehetőségekhez képest van mindez így, és egy hathengeres vagy nyolchengeres motorral lehetne ez pár kategóriával vérmesebb is.
A határok közelében teljesen máshogy viselkedik, mint amire számítottam. Igaz, nincs V8, nem szól akkorát tüdőből, de van helyette olyan vezetési élmény, ami abszolút karakteridegennek tűnt egy ilyen autótól. Ez a fajta döbbenetes pontosság és egyensúly egy olyan mérnöki teljesítmény, ami előtt meghajlok.
A szálloda felé egy sokkal hosszabb, szerpentineken át, a hegyek között vezető utat szántak nekünk levezetésnek. Ahogy a csodálatos spanyol naplementében kanyarogtam a szűk szerpentinen, azon gondolkodtam, mennyire nehéz leküzdeni az előítéleteinket, mennyire nehéz előre nyitottnak lenni. Itt egy olyan Mercedes, amit látatlanban mindenki a picinek tűnő motorja miatt bénának és szomorúnak tart, és ameddig nem próbálja ki, addig ez egy bebetonozott, ténnyé keményedő vélemény lesz a fejében. A valóság azonban az, hogy két liter és összkerékhajtás ide vagy oda, a C 63 S AMG egy nagyon jól megcsinált, végtelenül ügyes és pontos, szórakoztató élményautó. Csak hát teljesen más, mint amit eddig a típustól megszoktunk.
