Négy generációja alatt megszokhattuk, hogy a Prius roppant energia-hatékony, de egyébiránt dögunalmas hibrid autó. Mind kinézetre, mind vezethetőségre. Sőt, mintha erre csak rá akart volna licitálni a negyedik generáció, amelynek a megjelenése nem egyszerűen unalmasra, hanem határozottan elrettentőre sikerült. Majd megérkeztek az első jelzések, hogy az ötödiknél végre meghallották a Toyotánál, hogy ez így nem mehet tovább, és nagyot csavarnak a korábbi koncepción.
És tényleg, amikor megjöttek az első képek, szinte egyöntetűen kiáltott fel mindenki, hogy ez az, amit vártunk. Végre egy olyan Prius, ami nemcsak takarékos, de ránézni is jó. Amikor pedig az első adatokat is közzétették, köztük elsősorban az új, kívülről tölthető hajtáslánc 223 lóerős összteljesítményét, akkor az is sejthetővé vált, hogy a menetteljesítményekben sem lesz végre hiba. Ezt a Toyota vezetőinek nyilatkozatai is megerősítették, azt állították, hogy az új Priust vezetni is sokkal jobb lesz, mint bármelyik előző generációs modellt.
A legelső, szűkkörű (ezért viselnek még némi álcázást a tesztpéldányok) vezetési próba alapján bátran ki merem jelenteni, hogy a japánok nem hazudtak. Az új Prius valóban nagyon megy. A korábbi 122 lóerő helyébe lépő 223 lóerős összteljesítmény ismeretében mondhatnánk, hogy ez nem is annyira meglepő. Ám, ha hozzátesszük, hogy az ötödik, plug-in hybrid generáció a kívülről tölthető 13,6 kWh-s akkumulátora miatt jóval nehezebb, mint a korábbi, öntöltőnek nevezett Prius, akkor igenis meglepő, ahogy az új tisztességesen meglódul a gázpedál lepadlózására.
Az új hajtásláncban mindkét motor, a belső égésű és az elektromos teljesítménye külön-külön is nagyot nőtt. A korábbi 1,8 literes, 100 lóerős benzinmotort a Corolla hibridben bemutatott, szintén a takarékos Atkinson ciklus szerint működő, de kétliteres, 152 lóerős motor váltotta fel. Az elektromotor teljesítménye 53 kW-ról (72 lóerőről) több mint a duplájára, 120 kW-ra (163 lóerőre) nőtt. Utóbbi képességeiről csak annyit, hogy tisztán elektromos üzemmódba kapcsolva a hajtásláncot csak és egyedül az elektromotorral körülbelül úgy gyorsul az új Prius, mint a negyedik generációs az összes motorjának minden erejét bevetve (11,1 s). És akkor még ott a benzinmotor szunnyadó 152 lóereje, aminek a felszabadításához csak egy gombot kell megnyomni...
A hasonló gyorsulóképesség a számok ismeretében nem annyira meglepő, ugyanis az új Prius tömeg-teljesítmény aránya csak elektromotorral körülbelül annyi, mint a korábbi generációé volt minden motorjának összes erejével. Ez akkor is igaz, ha a kívülről tölthető 13,6 kWh-s lítiumion hibrid akkumulátor 120 kilós tömegével az ötödik generáció 1545-1605 kg közötti tömegűre hízott. Ám, ha ezt elosztjuk a 163 lóerővel, még mindig azt kapjuk, hogy az új Prius elektromotorjának egy lóerejének még 10 kg-ot sem kell gyorsítania.
És mi történik, ha a kétliteres benzinmotor is beszáll a buliba? Akkor a padlózásnál jó, ha a fejtámlának támasztjuk a fejünket, mert ha nem, a gyorsulás fogja odalökni. Bár mérésre nem volt mód, de a fellépő hatások alapján teljesen hihető a 6,8 másodperces 0-100 km/h közötti sprintidő, ami éppen annyi, mint például a Skoda Octavia RS ideje, és fél másodperccel gyorsabb, mint a VW Golf GTI-é vagy a BMW 320i-é! Az egyébként vonyítós motorhangtól tökéletesen mentes gyorsulás azonban nem tart a végtelenségig. Bár az összteljesítményből jóval 200 km/h feletti tempó is kitellene, a végsebességet a Toyota 177 km/órára korlátozta.
Egyenesben tehát megy az új Prius, mint egy hot hatch, de mi történik, ha kanyarhoz ér? Akkor is sportos ötajtósokhoz méltó képességeket csillant? E mellett szól, hogy futóműve igényes felépítésű, vagyis elöl MacPherson, hátul oldalanként több lengőkaros. Ami viszont ellene szól: a gumik fajtája és mérete. A Bridgestone Ecopia EP510-es egy energiatakarékos abroncssorozat tagja és a 195/50 R19-es méret is kicsit keskenynek tűnik a vagánykodáshoz.
Egy-két húzósan vett kanyar után az a vélemény fogalmazódik meg az emberben, hogy a futómű gyenge pontja tényleg a gumi. Ha nem is túl gyorsan, de a vártnál hamarabb tapadása határára jut, ezért nem lehet tovább fokozni a kanyartempót. Viszont mintha a felfüggesztésekben lenne még tartalék, ezért szinte viszket az ember tenyere, hogy mi lenne, ha legalább 205-ös szélességű, vagy még szélesebb, és egyúttal jobban tapadó gumikat szerelnénk fel?
Amikor az új Prius legelső, még álló bemutatóján kérdeztem a Toyota közepes és nagy típusaiért felelős igazgatóját, Harold Patont, kereken visszautasította, hogy az ötödik generáció sportautós képességeket mutatna. Az első próba után igazat kell adnom neki, valóban nem az. Nem fordul rosszul, de igazán gyorsan sem, és főként nem úgy, hogy felpumpálná sofőrjének adrenalinszintjét. Ennek leginkább az az oka, hogy sem a kormány, sem maga az autó nem szállít ehhez megfelelő visszajelzéseket.
Ami viszont ismét nagyon jó benyomást tett, az a rugózás és a fékrendszer. A majdnem sportos futómű egészen hatásosan tartja távol az utastértől a különféle úti zökkenők hatásait. A visszatápláló elektromos fékből és a nagyobb teljesítmény és tömeg miatt elöl-hátul egyformán 41 centi átmérőjű, de elöl természetesen belső hűtésű, hátul tömör tárcsafékekből álló fékrendszer pedig nemcsak határozottan csökkenti a tempót, de teljesen természetesen is működik, azaz egyáltalán nem érezni lassítás közben mikor adja át egymásnak a stafétát az elektromos és a hidraulikus rendszer.
Akkor minden szép és jó? Azért nem egészen. Addig minden megfelel a valóságnak és a japánok ígéretének, hogy az ötödik generációs Prius jól néz ki és jól megy. Csakhogy mindkettőért áldozatot kell hozni, mégpedig a célszerűség oltárán – igaz, ez ügyben távol tartották magukat az ígérgetéstől. Az egyik ilyen, hogy bármilyen ígéretes, a lapos formának nem annyira jó az alaktényezője (cW). Míg az előző generációé 0,24 volt, az újé 0,27! A légellenállási tényező (alaktényező szorozva a homlokfelülettel) is gyengébb, mert az új Prius egyúttal 22 mm-rel szélesebb is a réginél. Ezt csak részben ellensúlyozza, hogy ugyanakkor kerek öt centivel alacsonyabb.
A pillantásokat vonzó, a négyüléses kupékat idéző nyúlánk forma - az elegánsan lejtő tetővonallal együtt - amúgy épp ennek az öt centis vágásnak köszönhető, főként azzal együtt, hogy az előző generációhoz képest az új Prius két és fél centivel hosszabb is (460 cm). A lejtés és az alacsonyítás együttes következményeként azonban elöl az alacsony üléshelyzet ellenére sem túl nagy a belmagasság, hátul pedig már 180 centis magasságú utasok frizuráját is átrendezheti a tetőkárpit.
A fejtér hátul annak ellenére korlátozott, hogy az előző generációhoz képest az ülést 38 mm-rel lejjebb süllyesztették, és az ott ülők 17 mm-rel hátrébb dőlhetnek. Elméletileg úgy lehetett volna nagyobbra növelni a belmagasságot a hátsó ülés felett, ha az ülést még lejjebb tolták volna. A lábak elhelyezésének szempontjából erre adott is a lehetőség, mert az új Prius tengelytávja négy és fél centivel nagyobb, mint az előzőé volt, ezért a lábtér akkora, hogy még a magasabbra nőttek is nyugodtan kinyújtóztathatják a lábaikat. Csakhogy egy másik akadály miatt ezt mégsem tehették meg, mert a hátsó ülés alá építették be a kívülről tölthető hibrid rendszer 13,6 kWh-s akkumulátorát.
Hurrá, örülhetnénk, legalábbis az előző generációs plug-in hybrid Priushoz viszonyítva, mert abban a csomagtartó alatt volt az akkumulátor. Vagyis, ha onnan a hátsó ülés alá költöztették, akkor nagyobb a csomagtartó! Valóban nagyobb, szám szerint 33 literrel. Csakhogy így is csupán 284 liternyi cucc fér a kalaptartó alá, aminél némelyik kisautó is többet kínál. Szerencsére a támla részei előredönthetők, a döntést követően sík marad a csomagtér alja, de ha élünk az átalakítással, akkor csökkenteni kell az utaslétszámot. A hátsó belmagasságot és a csomagtartó korlátozott méretét elnézve az új Prius kevésbé tűnik alkalmasnak családi használatra.
Az előző generáció nem kívülről tölthető, vagyis teljes hibrid kivitelének csomagtartója sokkal nagyobb, 500 literes volt. Ez alapján felmerülhet a kérdés, hogy az újból miért csak kívülről, konnektorról tölthetőt dob piacra a Toyota Európában? A cég képviselőinek válasza, hogy a Toyota annyi más típusból kínál hibridet, a Corollából, a CH-R-ből, a Corolla Crossból, vagy akár a Yarisból vagy a RAV4-esből, hogy úgy gondolták, a Priusból csak a plug-in hybridet hozzák hozzánk.
A kívülről tölthető hibridrendszer előnye, hogy szerencsés esetben a napi ingázás teljes egészében megoldható csak elektromotoros hajtással. A szerencsés eset az ötödik Priusnál az, ha az ingázás távja 69 kilométernél kevesebb, ennyire elegendő ugyanis elvileg a nagyfeszültségű akkumulátor 13,6 kWh-s kapacitása. Az elektromos üzemmódhoz csak egy gombot kell megnyomni, és a Prius máris káros anyag kibocsátás nélkül közlekedhet.
Az elektromoson kívül további három üzemmód közül lehet választani. Létezik egy hibrid üzemmód, amiben lényegében úgy viselkedik a Prius, mint a régi, öntöltősnek nevezett generációk. A következő a hibrid automata üzemmód, amit hosszabb utakon lehet érdemes bekapcsolni. Ebben a rendszer maga dönt arról, részben a navigációs térkép adatait is felhasználva, hogy mikor kapcsol tisztán elektromos vagy éppen hibrid módba. Például lakott területen a tisztán elektromos üzemet, azon kívül pedig inkább a hibridet részesíti előnyben.
A negyedik üzemmód a töltés, vagyis a szó szoros értelmében véve ez a Prius az igazi öntöltő. Ha ezt kapcsoljuk be, akkor a benzinmotor folyamatosan működik, és amellett, hogy részt vesz az autó mozgatásában, folyamatosan forgatja a hibrid rendszer generátorát azért, hogy - legfeljebb 80 százalékos szintig - töltse a nagyfeszültségű akkumulátort. Ezt az üzemmódot nehéz nem észrevenni, a benzinmotor ugyanis folyamatosan pörög, méghozzá jól hallhatóan sokkal nagyobb fordulatszámon, mint amit a menethelyzet megkívánna.
Korábban az ilyen üzemmódot nem nagyon támogatta a Toyota sem, joggal állítva, hogy a rossz összhatásfok miatt (amibe belejátszik a benzinmotor, a generátor, az áramátalakítás, az akkumulátor hatásfoka) nincs nagyobb butaság, mint benzinmotorral az autón belül termelni áramot. Még akkor sem, ha – mint a Prius esetében – a benzinmotor csúcshatásfoka kiemelkedően magas, 41 százalékos.
Csakhogy úgy vélték, előfordulhat olyan helyzet, hogy valaki az útja során lemerült akkumulátorral ér egy olyan zóna határához (és Európában egyre több ilyen akad), ahova csak elektromos hajtással lehet behajtani. No, ilyenkor jöhet jól, hogy ezzel az üzemmóddal egy kicsit rátölthetünk a nagyfeszültségű akkumulátorra. Arra, amit egyébként kívülről, a 230 voltos hálózatról 3,7 kW-tal lehet feltölteni. Ez nem túl nagy teljesítmény, a töltési idő emiatt az ürestől a teliig meghaladja a négy órát. Tölteni egyébként még egy módon lehet: a Prius tetejébe épített, felár ellenében megvásárolható napelemmel. Ez kedvező körülmények között naponta körülbelül 8,7 km, hetente 70 km megtételére elegendő árammal képes tölteni a nagyfeszültségű akkumulátort.
Az üzemmódokhoz visszatérve természetesen nem felejtették ki a menetstílusra vonatkozókat sem, vagyis mindegyikben választható takarékos, normál, sportos, vagy egyénre szabott program. A különbség leginkább a gázreakcióban és a visszatápláló fékezés intenzitásában mutatkozik meg. Utóbbi egyébként azzal is fokozható, mint egyébként minden korábbi Priusban is, ha a fokozatválasztó kart B állásba húzzuk.
Amit ellenben úgy tűnik, mintha kifelejtettek volna a korábbi Priushoz képest, az a vezeték nélküli mobiltöltő. De mégis van, csakhogy nem fektetni kell rá a mobilt, hanem a fokozatválasztó kar melletti hasadék szerű, hosszúkás résbe kell a hosszabbik élére állítva becsúsztatni. Ahol a hagyományos, hátára fektetős töltőt gondolnánk, a műszerfal alatt, ott csak egy tálcát találunk helyette, aminek ha a tetejét egy gombnyomás után felemeljük, egy rejtett rekeszre bukkanunk. Azt, hogy rejtett, onnan tudhatjuk, hogy szó szerint ez van az aljába írva: #hiddencompartment, azaz rejtett tároló. (Ebben sem hazudtak. :-) )
Nemcsak a mobil tölthető vezeték nélkül, szintén nem kell kábel az AndroidAuto és Apple CarPlay csatlakozáshoz sem, mert az is megy vezeték nélkül. Ezeken kívül a modern technológiák rajongói örülhetnek az új digitális műszeregységnek, a viszonylag könnyen kezelhető 30 centis érintőképernyőnek (alaptartozék), a kamera alapú digitális visszapillantó tükörnek (megszokást igényel), és számtalan vezetést támogató és biztonsági rendszernek, amelyek egy részét ráadásul a távolból, interneten keresztül frissít a Toyota.
Sajnos a próbaút alapján a fogyasztásról nem mernék semmi konkrétat állítani, de a valódi fogyasztás – hasonlóan a többi plug-in hybrid típushoz - nagyban függ majd a használat módjától. Főleg attól, ki mennyit tud megtenni a havi, vagy éves futásteljesítményéből tisztán elektromos üzemmódban. A teszt során a Prius saját műszere elektromos fogyasztásból érdekes módon 13,7 kWh/100 km-t rögzített, ami azt sugallja, hogy lehet, hogy az akku kapacitásával közel 100 kilométert is magunk mögött hagyhattunk volna csak elektromosan. (Sokat haladtunk elektromosan, de a főként országutakon vezető útvonal miatt a legtöbbet automata elektromos-hibrid üzemmódban tettük meg.)
A másik, amiről még sajnos nincs információ, az új Prius ára. A 17-es kerekekkel szerelt alapváltozat ára valahonnan a tizenöt és húszmillió forint közötti sávból indul. Figyelembe véve a beépített akkumulátor méretét szerintem inkább a nagyobb számhoz esik majd közelebb, bár ebbe még a forint-euró árfolyama is beleszólhat.
