Ennél olcsóbban sosem fognak jó Porschét adni

És azt tudjátok, hogy a Charlie Sheen által alkotott zseniális karakter garázsában mi állt ekkor? Egy CL-Merci. Egy CL-Merci, amit amúgy imádok, de őszintén, ha választhattok, hogy melyikkel mentek el egy pengét autózni a hegyekbe, melyiket választjátok? Hát, én biztos, hogy a Porschét.

Ez a 986 az első Boxster-generáció. A boxer motorból és a roadster kialakításból álló mozaikszó annyira fáj, mint egy közepesen erős Anti-szóvicc, de tudjátok mit? Nem érdekel, amíg egy ilyen autót takar. Alapjait tekintve megegyezik a 996-os, ismertebb nevén első vizes 911-essel, az olcsóbb gyárthatóság miatt sok közös vonás van bennük, és talán ezért is lett ilyen jó már az első széria is. 1995 és 2000 között a roadster-piac még egy konkrét szegmens volt: egyszerű választásnak ott volt a Mazda MX-5 vagy a Toyota MR2, a középmotoros angolok rajongói vehettek MG TF-et, német prémiumnak ott volt Mercedes SLK-széria, a BMW Z3 és a már-már hungarikumnak számító Audi TT, de ha hajtásban nem is, formailag nagyon sok más gyártó is akart csinálni roadstert, illetve sportos kabriót.

Egy ekkora piacra a Porsche is be akart törni, és bár nyilván árban ezekkel nem akart versenyezni, de egy, a 911-nél lényegesen olcsóbb, középmotoros sportautó lett belőle. 1993-ban már volt egy koncepció az első, nem-orrmotoros, de vízhűtéses Porschéből, 1996-ra pedig már gyártásba is került. A Kedvenc kereskedésből elhozott példány már a facelift utáni, 2003-as Boxster S a legerősebb, 3,2-es motorral, de Tiptronic automata váltóval. Kézi váltósként népszerűbb és keresettebb a típus, ami nem véletlen, cserébe viszont ez egy Black Edition, ami nemcsak a fekete külsőt és fekete bőrbelsőt takarja, hanem az ezüst beltéri díszbetéteket is.

A tükörtojás-fényszórók és a kerekded vonalak miatt nem mindenki látja szépnek a 986-ost, én leginkább az alapvető formatervébe látom bele azt a teóriát, miszerint A-oszlopig van egy 911-es Porschéd, de az ajtó mögött mintha egy kis utánfutót húzna magával a roadster, arányaiban nem akadja ki a far hosszúsága. Az évek és a generációk alatt ezt mindenféle szélesítéssel és néhány arány-trükkel javították. Azt viszont semmiképpen nem gondolom, hogy a formai részletekkel baj lenne, és számomra soha nem is volt butikosné-sportautó a Boxster, de ne belőlem induljatok ki, én az MX-5-ösök vélt vagy valós nőiességét sem fogom soha megérteni.

A facelift előtti példányok hátsó lámpáin rengeteget fogott az idő, egy ilyen, modellfrissítés utáni példány viszont egyáltalán nem tűnik öregnek, jól észrevehető ez a forgalom többi résztvevőjén, akik a mai napig egy menő Porschét, mintsem egy öreg autót látnak bele, legalábbis az én tapasztalataim szerint.

1250 kiló a legkönnyebb Boxster, és a nagymotoros, automata példányok is megállnak 1350 kiló körül, egy korabeli, W20-as Toyota MR2 sem volt sokkal könnyebb nála, a középmotoros építés pedig adja a tökéletes tömegközéppontot – egy Boxster mozgása még a roadsterek és sportautók között is kirívóan jó, máshogy fordul rá egy ívre, máshogy huppan bele egy kanyarba, pontos és kezes, írni lehet róla, de elképzelni csak akkor, ha valaki már vezetett kanyargós úton középmotoros kocsit.

Imádnivalók a visszajelzései is, erővel kell tekerni a kormányát, kigyorsításkor, gázadásra érzed a motor terhelésváltását a hátad mögött, lehúzott ablaknál pedig hallod, ahogy nyeli a sok levegőt: addiktív, és nem is kell az izgalmas tartományhoz életveszélyes tempóval menni, nincsenek annyira távol a határai, mint manapság, amikor egy Cayman tud akár 500 lóerős is lenni. A tapadáshatár közeledtét elsőként a gumik csikorgásán hallod, de annyira neutrálisan fordul és annyira sokat enged a gyári futómű, hogy alig vannak más előjelek a finom megcsúszás előtt.

De nem csak vad vezetés során jönnek elő a Boxster finomságai, utazókabriónak is meglepően pöpec: a futómű a budapesti utakon nyilván tud nagyokat ütni, de egy közepes minőségi szerpentinen abszolút nem bántóan kemény, azt pedig pláne alaptalan lenne rá mondani, hogy bután ráz. 80 körüli tempónál, 2000 körüli fordulatszámmal csendes, nyugodt utazást tapasztalsz, az ülések közti szélvédő plexi jól tompítja a hátulról érkező huzatot, a kipufogó hangját ilyenkor szinte nem is hallani, hallod a madárcsicsergést, érzed az erdő illatát. 3500 fölött, nagyobb terhelésen a gyári kipufogó is elkezdi betölteni a teret maga körül, kifinomultan, de határozottan pörög fel a hat henger, érces, isteni hangon, az pedig csak hozzáad a dolog pikantériájához, hogy a hátadban is érzed a remegését.

Teljesítmény? 260 lóerő mindenre elég, van bőven nyomatéka is a 3,2-es motornak, egyedül a váltó öli meg egy kicsit a bulit, ez a Tiptronic automata.... hát, nem egy mai PDK. Kormányról is lehet vele váltogatni, visszaváltásnál szereti, ha felengedett gázzal adsz neki egy kis időt, viszont ha sokat váltasz vissza, akkor ránt egyet, és felváltáshoz is kell neki 1-2 másodperc, mire megcsinálja, amit kértél. A korabeli automata autók között nyilván jó, tehát ha eleve automatát akarsz venni bármilyen autóból, akkor jó lehet, viszont a tapasztalatok alapján annyira jó a Boxster kézi váltója, hogy én biztos nem venném másmilyennel.

Boxster-berkekben van egy olyan vélekedés, hogy a 20 éves példányok közül a közepes 2,7-es motor a legjobb, 239 lóerővel, és a fenti okokból kézi váltóval. A korai, 2,5-ös motorok 204 lóereje kevés lehet a sportautós elvárásokhoz, illetve ez a változat fokozottan hajlamos hengerfejesedésre is. A 3,2-es blokk a legerősebb, tehát szubjektív értelemben ajánlható, viszont itt nagyon kell figyelni a Bore Scoring jelenségre, ami a hengerfal rendellenes mértékű kopását takarja: a megvásárolni kívánt autó mellé érdemes szakértő füleket és szemeket vinni, mert az előrehaladott probléma már nem jár tünetek nélkül, és milliós költségeket takarhat.

IMS-csapágy néven terjedt el a vezérlés köztes csapágya, ami a korai modelleknél a dupla tömítés miatt kisebb, a későbbieknél a szimpla tömítés miatt nagyobb veszélyt jelent a motorra. A vezérlés köztes csapágyát kenő zsírt a motorolaj ki tudja mosni a sokat álló autóból, és ha megszorul, akkor viszi magával a vezérlést, és vele együtt az egész motort.

Bármilyen meglepő, a Boxster sok szempontból egy jól szervizelhető autó, legalábbis az olyan, nem kifejezetten motorhoz kapcsoló munkák kapcsán, mint a klíma töltése, a pollenszűrő cseréje, vagy épp a sínrendszeren kicsúszó, tehát izzócserét nagyon könnyűvé tevő első integrált fényszóró, amihez tényleg nem kell szétszedni semmit. A motor olajszintjét az elektronikus érzékelő mellett hagyományos nívópálcával is ellenőrizhetjük hátul, az olaj és a víz utántöltése pedig szintén nagyon egyszerű.

A komolyabb műveletek persze mindenképpen szaktudást igényelnek, felülről leginkább a beltér felől, a hátsó ülések mögötti pajzs eltávolítása után lehet hozzáférni, ami nyilván több munkát, így magasabb költségeket jelent, viszont a gyertyacsere nem különösebben nehéz művelet, a hátsó kerékdobok felől végezhető el.

Az elöl-hátul többlengőkaros, nagyon precíz futómű alkatrészei drágák, ahogy a motor környékén is bele lehet futni szép költségekbe, viszont itt jön képbe, hogy ez egy Porsche, nyilván az lenne meglepő, ha filléres lenne hozzá minden. Érdemes odafigyelni az első lökhárító mögötti részek takarítására is: elöl, a sarkokban, sréhen vannak beépítve a hűtők, ahol meg tudnak állni a levelek és a kosz, az elégtelen hűtésből pedig nagyobb bajok is lehetnek.

A Boxster beltere nemcsak sportautós, de általános autós szinten is nagyon rendben van. A tág tartományban állítható ülésből egyértelmű, hogy a német sztenderdek szerint építették a kocsit, a kormány is állítható ki-be, az autó méreteihez képest meglepően nagy emberek is jól elférnek benne, még némi túlsúllyal is tök jól el lehet férni az egyébként feszes oldaltartású ülésekben. Amerika már ekkor is nagyon fontos volt a Porschének, ezért a szimpla pohártartóból ki lehet húzni egy dupla pohártartót, és természetesen a tempomat is megvan. Pakolhatóság szempontjából is áldásos a középmotor, hátul van egy elég jó méretű, ám egy kemény menet után nagyon felforrósódó csomagtartó, elöl pedig egy, a mai terminológia szerinti frunk, amibe a pótkerék, két kézipoggyász, meg pár apróság simán befér.

A bajuszkapcsolók 20 év után is feszesen, néma csendben röccennek, és összesen négy van belőlük, mivel még a tempomat és a board computer is külön fület kapott, a mai autógyártási elvek ismeretében már-már felfoghatatlan módon. Semmi nem nyöszörög, recseg, egyedül csukott tetőnél, úthibán lehet hallani a fém szerkezet zörgését, de ez is bőven az elfogadható tartományon belül van. Elektromos a tető, de a végén bekattintani már kézzel kell, emiatt nem is tudod menet közben mozgatni, csak ha állsz, és be van húzva a kézifék is. Szintén elektromos mozgatású a hátsó szárny, de aligha véletlen, hogy a legtöbb fotón nem látod kinyitva – kimondottan esetlenül néz ki, pláne a mai szárnyakhoz képest, és még a tükörből sem látod, hogy legalább bentről meglegyen a jóérzésed.

Most, hogy vezettem, nem tudnám megmondani, mi lehetett a Boxster alulértékeltségének fő oka, de talán pont ez: prekoncepciója mindenkinek volt, tapasztalata kevesebb. Meg persze ismeretlenül vágyni nyilván én is a 911-esre tudtam jobban, viszont a középmotoros építés miatt a Boxster több szempontból jobb, de mindenképpen más autó, mint egy 996. A 204, de még a 260 lóerős motor sem az egyenesben való fejletépős gyorsulásról szól, viszont ahogy az ősi bölcsesség mondja, teljesítményre csak akkor van szükséged, ha lassítanod kell a kanyarokban. Márpedig ezzel nem kell. Nagyon kéne. Vegyétek, amíg lehet!