Alfa is, megbízható is, hol a trükk?

Kornél precíz ember. Született autóbolond, és mindig éppen annyira aggodalmaskodik, hogy ne vegye félvállról a dolgokat. Például az autója karbantartását. Ő az a típus, akitől szívesen veszünk autót, mert tuti, hogy azt az olajat töltötte bele, akkor cserélte ki azt az alkatrészt, és úgy használta, ahogy mi is tennénk. Kornél sem bízik meg akárkiben, legszívesebben egy új autóba ült volna. Mi tartotta vissza? Hát nem a hosszú várólisták! Négymilliója viszont volt az új kedvencére, sokakkal ellentétben azt is tudta, mit akar. Jó vezethetőséget, elég erőt, némi stílust, és a családos embereknek nem mellékes megbízhatóságot.

Jó vicc, ugye? Nem is talált semmi jót, mert minden, ami tetszett volna már túl öreg volt vagy túl drága. Nehéz eldönteni, hogy áldás vagy átok, hogy Kornél nem tartozik egyik nagy autós felekezethez sem, viszont nem kifejezetten mindenevő. Német prémiumra nem vágyott, és a Volkswagen csoport sem áll közel hozzá, ezen a rövid ideig használt céges Octaviának sem sikerült fordítania. Bármennyire univerzális darab, abban megegyezhetünk, hogy az élményt máshol kell keresni. Az utolsóként, még újonnan vásárolt 2007-es UFO Civic vonalon bátran ment volna tovább, de az utódja már nem jött be neki, és úgy kipróbált volna valami mást.

Álmomban sem gondoltam volna, hogy valaha egy Alfa Romeo lesz a racionális választás, a Giulietta viszont úgy ejtette rabul Kornélt, hogy bármilyen sokat olvasott róla a neten, bújta a különböző alfás fórumokat és egyeztetett sokat látott szerelőkkel, nem derült ki olyasmi, ami elvette volna a kedvét a tervétől. Egy ígéretes eladó darabot viszont annál inkább. El is ment megnézni, és annyira meg volt elégedve vele, hogy rögtön meg is vette, pedig azt senki sem ajánlja, de hát mondom, Kornél precíz ember. A 2012-es, 1,4-es 170 lóerős MultiAir motoros feketeség meggyőzte, a bevallott 93 000 km több mint hihető volt.

Sok itthon futó Giuliettához hasonlóan ezt is külföldről hozták be, a legkülönfélébb papírokat csatolta hozzá a minden számítás szerint fanatikus tulaj, aki az Alfa állapota alapján Kornél lelki társa lehetett, csak éppen egy országgal nyugatabbra. Ha nem látja, nem hiszi el, hogy egy osztrák autón egy rozsdafolt sincs, nem vitás, ezt az Alfát szerették, becsülték. Hogy az első tulajdonos átült egy Tonaléba, vagy csak szédült volna a tíz évnél öregebb autóban, azt nem kötötték a vevő orrára, neki is csak az számított, hogy jól költötte el a négymillió forintot. Legalábbis remélhetőleg...

Pár hónapig minden rezdülést figyelt, minden nyekkenést hallgatott, már előre tartott azoktól a kisebb-nagyobb típushibáktól, amik előjöhetnek rajta, lelövöm a poént, eddig nem jöttek. A megkérdezett szakértők nem csak elkötelezett alfásként szeretik a típust, a márkán belül és a kortársai között is a kevésbé nyűgös konstrukciók között jegyzik. Jól szerelhető, viszonylag olcsón fenntartható, a komolyabb meghibásodások főleg a nemtörődöm használattal vannak összefüggésben. A csomagtérajtó átvezető kábeleinek megtörése vagy az antenna talpának beázása nem tartozik ezek közé.

Ami viszont a karbantartáson múlik, az a hidraulikus működtetésű változó szelepvezérlést és változó szelepemelést lehetővé tevő MultiAir egység élettartama. A 30 000 kilométeres gyári szervizintervallumot jobb elfelejteni, és 10 000 után lecserélni az olajat, méghozzá a MultiAir szűrővel együtt! Aki ezt elhanyagolja, 300 000 forintos javítással kalkulálhat, olcsó megoldás nincs, csak a fejvakarás marad... Használatfüggő, hogy meddig bírja a duplakuplungos TCT (Twin Clutch Transmission) váltó. Javítása milliós tétel, aki belenyúl, nem vigasztalja, hogy a kézi váltó is lehet csapágyas.

A 2010-es bevezetés után egyből elérhető háromféle, négyhengeres, turbós benzinmotor, a 120 lóerős 1.4 TB, a 170 lóerős 1.4 TB MultiAir és a 235 lóerős 1750 TBi közül a szakértő a legerősebbet, a QV csúcsmodellét tartja a leginkább méltónak a márkához, és egyben ezt a változatot ajánlja befektetésnek. A későbbiekben egy 105 lóerős 1.4 TB-vel és a TCT váltós 1.4 TB MultiAir-rel bővült a választék. Utóbbi 2015-től Euro6-osként 150 lóerővel folytatta, a 2014-es frissítésnél a QV 5 lóerővel erősebb lett. Ezek a benzinesek a tapasztalatok szerint jobban sikerültek a 147-esben használt elődeiknél.

Az előző évtized a dízelekről szólt, ebből az Alfa sem maradhatott ki. Eleinte egy 105 lóerős 1.6L és egy 140 vagy 170 lóerős 2.0L MultiJetből állt a gázolajos kínálat, a 2014-es frissítés után a 120 lóerős 1.6L, a 150 lóerős 2.0L MultiJet2 és a TCT váltó mellett további 5 lóerővel megtoldott 2.0L került a katalógusba. Akinek a dízel Alfa (szó szerint) büdös lett volna, akár az LPG-s 1,4-es turbós benzinest is választhatta 120 lóerővel. Lehet, hogy jobban járt, mert a takarékosabb Giulietták egyértelműen problémásabbak, a legtöbbet a 2,0 literesekre lehet rálocsolni, ennek az idő előrehaladtával egyre nagyobb az esélye.

A Turbo Benzina feliratú, piros műanyag burkolattal letakart, 1,4-es, 170 lóerős MultiAir egy arany középút, még a szerelők is jó véleménnyel vannak róla, talán volt értelme eltapsolni a fejlesztésére szánt 100 millió dollárt. 2010-ben az Év Motorjának választották, és 2023-ban is jó választásnak tűnik a sofőrrel együtt 1365 kg tömegű Giuliettához. A csúcsteljesítményt 5500-as fordulaton adja le, 6000-ig még szépen forog, 6300-nál már érezhető egy torpanás. Ha figyeljük a váltásra figyelmeztető jelzést, ritkán forgatjuk 1500 fölé. Kornél ezt nem tartja be, főleg városban nem szívesen kapcsol hatodikat a kettőstömegű lendkerékre gondolva.

Pedig tényleg jól osztja be az erejét, a sajtóanyag szerint a MultiAir rendszer 20%-kal növeli a nyomatékot, a csúcs 250 Nm 2500-as fordulatnál. A 7,8 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 218 km/órás végsebesség is kedvező érték. Ja, és a hangzatos kis DNA kapcsoló sem csak marketing, Dynamic állásban olyan mértékben növeli a gázreakciót, hogy az komolyan veszélyezteti a sofőr jogosítványát. Gurulás közben Normalról váltva egy szempillantás alatt 100-ra gyorsultam vele, ami az élvezeti faktor mellett előzésénél és autópályás besorolásnál is nagy ajándék, nem mintha különben nem lehetne lendületesen autózni vele.

Mindegy, hogy merre járunk, a motor morgós hangszíne mindig hallható, de sosem tolakodó, az utastér mai mércével is csendesnek számít. Hangokból éppen annyi jut be, amennyire az élményhez szükség van, az olaszok ezt általában nagyon jól érzik. Óvatos használat mellett 7,0 liter alatt is tud fogyasztani. Mondjuk ki, Alfát nem azért veszünk, számoljunk inkább 8,0 literrel, nem ettől fog összeomlani a családi költségvetés... Tényleg nem kell megijedni tőle, annak sem kell lemondani róla, aki sokat megy egy évben, országúton 2000-et, autópályán 3100-at forog, a 60 literes tank nagyjából 750 kilométerre elég.

Vajon azt kapta, amire vágyott? Igen! A motorral elégedett, viszont a Civic váltóját jobban szerette, ez pontatlanabb és nagyobb erő kell a kapcsoláshoz. A kormányzás elsőre ugyan kissé szintetikusnak tűnik, de néhány kilométer után kiderül, hogy a visszajelzései jobbak a legtöbb kompakténál. A karosszéria kellően merev, elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve úgy kapaszkodik az úthoz, hogy közben nem felejt el rugózni sem, igazán rendes tőle, hogy szokatlanul jól bírja a rossz utakat. Ha mégis hozzá kell nyúlni, könnyen és nem túl drágán javítható. A 170 lóhoz már nagyobb fékek jártak, fognak is rendesen.

Odabent nem a kategória legtágasabbja, és nem is a legpraktikusabb a felépítése, mondjuk a 350 literes csomagtartó kicsinek sem nevezhető, cserébe kényelmesek az ülések és jó az üléshelyzet is. Nekem újkorában csak az nem tetszett benne, hogy túl magas és domború a műszerfal, ezért az árnyékoló nélkül is jól olvasható, olasz feliratos csőműszer kárpótolt. Az anyagokba annak idején sem lehetett belekötni, és tíz év után is tartják magukat, hiába van benne 100 000 kilométer, feltűnő kopás, használati nyomok nem bántják a szemet. A fülnek már nincs ilyen jó dolga, az itt-ott zörgő műanyagokkal meg kell tanulni együtt élni.

Ha segítség kell, elég akár csak egy percre is kiszállni belőle, annyi is elég, hogy a Giulietta formája újra meggyőzzön. A lebegni látszó pajzson kívül a csigavonalú LED-es hátsó lámpa, a tükör és a kilincs, meg persze a betűtípus mondható igazán különlegesnek, de éppen az a nagyszerű a Lorenzo Ramaciottiéhoz hasonló formatervekben, hogy nem a bazári részletek, hanem az eltalált arányok miatt látjuk szépnek. Az Alfa Romeo utolsó klasszikus kompaktját könnyű megszeretni, és egy kis odafigyeléssel nem is olyan nehéz egy vállalható példányba beleülni. Csak aztán ne felejtsetek el integetni a márkatársaknak!