Teszt: MAN Lion’s City 12C és 18C

Abban a tekintetben nem BKK-buszok, hogy a BKK nem üzemeltet autóbuszt. Ők kitalálják, hogy merre menjenek a buszok, és leadják a menetrendet a szolgáltatónak - jelen esetben az ArrivaBus Kft.-nek -, aki üzemelteti a járműveket. Ugyanakkor van a fővárosnak egy saját, úgynevezett belső szolgáltatója is, ez a BKV. Ők üzemeltetik az összes metrót, villamost, trolit, és a buszok kicsit több, mint felét. A BKK a BKV felmerült költségeit fizeti ki. Vannak viszont olyan szolgáltatók, akik az üzemeltetés jogát közbeszerzési eljáráson nyerik el a BKK-tól, és a közlekedésért kilométerdíjat kapnak.

Ilyen szolgáltató az Arrivabus Kft., amely egy magáncég. Szóval az új MAN buszok olyan értelemben BKK-buszok, hogy a BKK járatain fognak járni, de a BKV-nak semmi köze nincs hozzájuk. Miért fontos ez? Többek között azért, mert az Arrivabus a buszait nem hosszadalmas és bonyolult közbeszerzési eljáráson szerzi be, hanem prózai egyszerűséggel besétál a buszboltba, ahol olyan és annyi autóbuszt vásárol amilyen és amennyi jólesik neki. Nyilván a valós vásárlás kicsit összetettebb folyamat, de a lényeg az, hogy az Arrivabus bármi mást vehetett volna, de ők MAN autóbuszt vettek a nyolcéves szerződés ellátásához. Ezzel komoly bizalmat szavaztak a gyártónak és a termékének, hiszen ha sokat kell javítani a buszokat, ők fizetik a cehhet. Az álló busz pedig nem termel bevételt.

Lion's City történelem

A Lion's City márkanév már 17 éve velünk él. A 2006-os facelift után látták el ezzel a kereskedelmi megnevezéssel az MAN NL-NG-NÜ xx3 szériás autóbuszokat. A 2000-es és a 2010-es évek elején a Mercedes-Benz Citaro után a második legnépszerűbb típus volt a Lion's City, ráadásul ez utóbbi sokkal több kivitelben készült, mint a csillagos márka népszerű autóbusza. Találkozhatunk többféle hosszúságú szóló és csuklós, városi és elővárosi, rövidített, háromtengelyes nyújtott, négytengelyes nyújtott csuklós, emeletes, álló- és fekvőmotoros, dízel, CNG és hibrid Lion's Citykkel is.

Sőt, a típus tervei alapján készített buszt az osztrák ÖAF Gräf & Stift és a német Göppel is, továbbá a legutolsó generációs Neoplan Centroliner, és az abból kifejlesztett, még ma is impozáns 2012-es Viseon LT20 is műszakilag tulajdonképpen egy csuklós Lion's City. És akkor még nem is beszéltünk a jellemzően Európán kívüli, külső karosszálók által gyártott, a Lion's City alvázaira készült típusokról. A típus természetesen Budapestet sem kerülte el, különböző tesztbuszok is eljutottak a fővárosba. Az első hosszabb szereplés 2011-ben a 86-os vonalán, az EBSF program keretében, kimondottan Budapestre specifikált kivitelű, 18,75 méteres, ötajtós, Lion's City GL volt. 2014-ben aztán több mint száz szóló Lion's City jelent meg a Volánbusz agglomerációs járatain, egy évvel később pedig az Arrivabus (akkor még VT-Arriva) kötelékében újabb 55 darab jelent meg a fővárosi utakon.

Az ekkor már 18 éve gyártásban lévő, természetesen több frissítésen is átesett típus, úgy látszik, meggyőzte az Arrivabus szakembereit, mert a 2020-as C5 jelű BKK-tendert is MAN buszokkal nyerték meg. Néhány évig egyébként a korábbi típust is gyártották: a Volánbusz 2021-es 204 darabos csuklós-flottája még a régi Lion's City A23-as generációjába tartozik. Persze semmi sem tarthat örökké, a szintén volánbuszos új CNG-flotta, a veszprémi V-Busz autóbuszai és az új Arrivabus kocsik (C7 és C8 tender) már az új generációs Lion's City-k lettek.

Nyugati kényelem, keleti színvonal?

Ez a Lion's City azonban már nem az a Lion's City. Több mint húsz év után az MAN 2018-ban bemutatta az utódtípust, ami már egy másik generációt képvisel. Végre, hosszú évek után már az oroszlánosok városi busza is 2550 milliméter széles karosszériát kapott a korábbi öt centivel keskenyebb helyett. Ezen túl felvonultattak egy sor más innovációt is, például a vázszerkezet nélküli, kompozit héjszerkezetű tetőt, amellyel jelentős súlycsökkentést értek el. A lényeg azonban, hogy az új Lion's City továbbra is a klasszikus európai városi busz építés iskolapéldáját követi: farmotor, álló konfigurációban, hosszában, a bal oldalra kitolva, portál futómű, hosszában végig alacsony padlószint a futóművek környékén oldalsó dobogókkal.

Dupla felszállósávos ajtók, a csuklós esetében tolócsuklós elrendezés, hidraulikus becsuklásgátló szerkezettel. A külcsíny impozáns, a legesztétikusabb jelenleg gyártott városi autóbusz az új Lion's City, amit mi sem bizonyít jobb, mint az, hogy elmúlt években számos design díjat nyert el. Az MAN tradicionálisan letisztult, egyszerű formaterveket alkalmaz, itt sincs ez másképp, és nagy örömmel látjuk, hogy a kocsi formavilágának szerves részét képező fekete festék sem esett a BKK arculati előírásainak áldozatává. Az új Lion's City minden fényforrása LED-es, megfelelő fényerőt bocsájtanak ki a száloptikás LED-csíkok.

Az utastájékoztató kijelzői, a legújabb divatnak megfelelően fehérek lettek. Közelebbről szemügyre véve is látszik, hogy az MAN minden valószínűség szerint rászolgált az ügyfél (ArrivaBus) bizalmára. A részletek kidolgozottsága a legjobbak között említhető. Az itt-ott elrejtett MAN logós easter egg-ek, a rejtett belső világítás, a belső térben szépen eldolgozott élek a tervezők igényességére utalnak. Ezek az apró dolgok emelik az utasok komfortérzetét. A hajtásról az MAN saját, hatalmas példányszámban készülő dízelmotorja gondoskodik, a váltó pedig a mindenki által használt, jól ismert 6 sebességes ZF automata.

A vezetőfülkében az AArrivabus - a sofőrök jelzései aalapján - kért nagyméretű táskatartót, elektromos rolót, fűthető ülést, pohártartót és USB-töltőt. Nem kérték viszont a sofőrök a jegyértékesítéshez használt pénztárfiókot és aprópénztartót, ami súlyos hiba, ha valóban külvárosi, elsőajtós vonalakra szorulnak ki ezek a buszok. Az utastérben a BKK-előírásoknak megfelelő színvilágban találjuk meg az MAN burkolatait. Külön szót érdemel a tető, amelynek immár nincs álmennyezete, hanem ugyanannak az anyagnak a másik oldala, ami a külső burkolatot adja.

Az utastér impozáns közvetett megvilágítást kapott, a tetőszélen húzódó légcsatorna-burkolat azonban inkább a 90-es éveket idézi, formailag visszalépés az előző generációnál alkalmazott megoldáshoz képest. Ami még hatalmas visszalépés, az a mindkét oldalon az utastérbe lógatott külső viszonylatjelző, ezt jobb helyeken (így még az előző Lion's City-ben is) a légcsatorna-burkolat mögé szokás elhelyezni a légcsatornába. Ezzel a megoldással az egyébként is kissé sötét, busz első részétől sok fényt vesz el a kijelző tartószerkezete.

A busz szokatlanul letisztult, sima oldalfalát és üvegfelületeit nézve azonban feltűnik az első turpisság: nagyméretű elhúzható ablakok helyett picike buktathatók kerültek be. A BKV, és később a BKK már szűk húsz éve, a Volvo 7700A csuklósok első generációjával és a Combinókkal történt szauna-fiaskó óta odafigyelt arra, hogy előírja a nagy, elhúzható ablakok beépítését, most mégis visszaléptek ettől. Addig nincs is gond ezzel, amíg működik a klíma, és a járművezető is az előírásoknak, vagy inkább a józan észnek megfelelően működteti. De amint porszem kerül a gépezetbe, az új Lion's City perceken belül szaunává változhat.

A másik gond pont a májusi, vagy éppen a szeptemberi átmeneti időszakban jelentkezik majd. Ha a kinti hőmérséklet 22°C, semmi értelme üzemeltetni a klímát, legalábbis egy jól átszellőztethető autóbuszon. Nem így a Lion's City-ken. A lenyugvó májusi napnak is van annyi ereje, hogy izzasztó kamrát csináljon az utastérből, de a levélbedobó nyílás méretű nyitható üvegfelületekkel ezt nem lehet kiszellőztetni. A buszokon tehát akkor is kíimázni kell(ene), amikor a többi típuson még nem. Reméljük, hogy az Arrivabusnál ezt figyelembe veszik, és tesznek ellene. Az üléselrendezés városi busz révén nagyrészt konstrukciós adottság. Pozitív, hogy a szóló kivitelen csak kettő, a csuklóson pedig csak négy olyan ülést találtunk, amit akár fellépő nélkül is el lehetett volna helyezni, ha a gépészetet ehhez alakítják, az Arriva azonban nem érzett késztetést arra, hogy több ülés legyen padlószinten.

Egyes gyártók egy hasonló méretű csuklós buszba akár tíz ilyen ülést is képesek beépíteni, ez nem lett volna akadály itt sem, ha járművek megrendelője ésszerűbben specifikálja a buszokat. A kettes ajtóval szemben kellemesen nagy, több mint 2 méter hosszú peront találunk, ez előtt a jobb oldalra keskenyebb, egyszemélyesnek minősülő, úgynevezett másfeles üléseket szereltek be, hogy szélesebb legyen a közlekedőfolyosó.

A többi gyártóhoz hasonlóan az MAN is keletre tolja a gyártóbázisait, így az Arrivabus új buszai már nem a lengyelországi Poznanban készültek, hanem az ankarai MAN gyárban. A szakma tapasztalata a török összeszerelési minőséggel, hogy alapvetően nem használhatatlanul rossz, de nem mérhető a fejlett francia, német, svájci, olasz, holland, belga és lengyel autóbuszgyárakéhoz. És ez igaz minden török gyártású autóbuszra, legyen a márkajelzés török, német, japán, cseh, vagy éppen olasz. Kíváncsian várjuk, hogy az új Lion's City ráerősít-e erre a több mint húsz éve változatlan tapasztalatra, vagy épp megcáfolja. Az alkatrészellátással mindenesetre továbbra sem lesz gond, ebben a német gyártók hagyományosan erősek, még a török összeszerelésű buszaik esetén is. És még néhány saját tapasztalat, felsorolásszerűen: néhány busz nagyon zörög, csörög ugyanazon az úton, néhány meg nem. (Török összeszerelés?). Kevés bennük a vízszintes és a függőleges kapaszkodó is, főleg a hátsó traktusokban nehéz biztonságosan megállni. Plusz állandóan pittyegnek! Ajtónyitáskor, ajtózáráskor, jelzésnél. Rossz helyen, túl alacsonyan vannak a vészjelzők, az utasok összetévesztik a leszállásjelzővel. Sajnos elég sűrűn.

Elég lesz a kevés ajtó?

Ideje, hogy rámutassunk az elefántra a szobában: a szóló autóbuszok kétajtósak, a csuklósok háromajtósak lettek a Budapesten megszokott háromajtós szóló és négyajtós csuklós helyett. Igaz, hogy a szólók harmadik és a csuklósok negyedik ajtaja a legkevésbé használt ajtó. De képzeljük csak el: a végállomáson, a szinte üres buszon beülünk a leghátsó sorba majd, amikor le szeretnénk szállni a vonal közepénél, egy 3,5 méter hosszú, fél méter széles, mindkét oldalról dobogóval és ülésekkel határolt folyosón kell átverekedni magunkat.

Ezen a folyosón csúcsidőben akár 14 ember is állhat. Persze, vannak egyéb járművek is, ahol ennél akár nagyobb a távolság a legközelebbi ajtóig, ilyenek például a CAF villamosok, amik miatt át is kellett szerkeszteni a fél város menetrendjét. És ami még fontosabb, a villamosokon mindenhol sokkal szélesebb az utasfolyosó! De hogyan is került eggyel kevesebb ajtó a buszokra? Hát úgy, hogy a BKK megengedte a tenderen az ilyen autóbuszokkal való indulást.

Az Arrivabus Kft. pedig nem ellensége a saját pénzének, nyilván olcsóbban szerezte be a járműveket, egy városi busz ajtórendszere ugyanis ajtókészletenként 8-10 ezer euró körüli összeg. És hiába ilyen drága, a legtöbb műszaki problémát az ajtók okozzák. Így a 25-33 százalékkal kevesebb ajtó, 25-33 százalékkal kevesebb ajtókhoz köthető műszaki meghibásodást vetít előre.

Persze nem ismeretlen Budapesten a kétajtós szóló vagy háromajtós csuklós kék busz. 2014-ben, amikor a BKK által közlekedtetett agglomerációs vonalak, azaz a Budapest táblát elhagyó, de kék buszok üzemeltetése a BKV-tól a Volánbuszhoz került, az új flottának körülbelül egyharmada kétajtós szóló és háromajtós csuklós lett a szokásos három- illetve négyajtós helyett. Később, amikor a BKV megvett egy nagyobb kontingens használt hibrid Volvo autóbuszt, azokból 15 szintén kétajtós volt.

Ezek azonban kimondottan a peremkerületeken közlekednek, ahol nagyobbak a távolságok, és kevesebb utas akar fel- és leszállni az egyes megállókban. Amikor viszont ezek a buszok a forgalmasabb helyszínekre kerülnek, rendre elbuknak a lassú utascseréjük miatt. Ez a fajta ajtókiosztás például az 5-ös, 7-es, 9-es járatokon nem működik. Így az Arrivabus ezekkel a buszokkal kiszorul a peremkerületekre. Persze ezt örömmel teszi! Ott ugyanis nagyobb az átlagsebesség, ritkábbak a megállók és a forgalmi okú megállások, csökken a fogyasztás, csökken az egy kilométerre jutó üzemidő.

Az egyik legnagyobb költségelem, a járművezető fizetése pedig időalapú, nem pedig kilométeralapú. Tehát csökken a költség. És ne feledjük, az Arrivabus kilométerdíjat kap, nem óradíjat vagy üzemanyagpénzt. Triplán megérte tehát nekik a kétajtós szóló és a háromajtós csuklós kivitelt választani, hiszen így olcsóbbak is lettek a buszok, kevesebbet is kell költeniük az üzemeltetésre, harmadrészt pedig a technikát, és nem mellesleg a sofőröket is jobban megterhelő, magasabb költséggel üzemelő belvárosi vonalakon pedig járhat a BKV, nem ritkán huszonéves buszokkal, mert ugye ők nem tudnak elmenni a buszboltba buszt (és finanszírozást) venni közbeszerzési eljárás, önkormányzati és állami engedélyek nélkül.

Hozzá tartozik az igazsághoz, hogy az Arrivabus a közbeszerzési eljárásban nagyon kedvező árat adott meg. A BKK zsebében így több pénz marad, de csak az egyikben. Mert amíg az Arrivabus költségei csökkennek, a BKV kénytelen a drágábban üzemeltethető belvárosi vonalakon futni, az ő költségeik így növekednek. Azt pedig ugyanúgy a BKK fizeti. Hiába keressük tehát az új MAN buszokat a belvárosban, helyette a város északi és keleti külső területein találkozhatunk majd velük. Egyelőre csak reménykedhetünk abban, hogy a szokatlan megoldások beválnak.

Ehhez szükséges lesz az Arrivabus megfelelő hozzáállása is, reméljük, hogy ha már egyébként el nem ítélhető módon lehajoltak a pluszpénzért, ezt magas színvonalú szolgáltatással hálálják meg. Ehhez nagyszerű buszokat vásároltak, amik egy kis odafigyeléssel a budapesti utcakép ékkövei lehettek volna, azonban a minden ésszerűséget háttérbe szorító spórolással az ArrivaBus és a BKK sikeresen lebutította az új Lion's Cityket egy átlagos városi busz színvonalára.