Teszt: BMW X1 xDrive 30e plug-in hibrid

Első blikkre azt hittem, az X1 harmadik generációja már akkorára nőtt, mint az első X3 volt húsz évvel ezelőtt. Nem tett így. Cserébe majdnem olyan széles, mint az eredeti X5, amit persze sorhatosnál kisebb motorral nem is lehetett kapni. Ebben a négy és fél méter hosszú X1-ben viszont egy másfél literes benzinmotor lapul 201 lóerősre húzva, míg az elektromos rásegítéssel kombinált összteljesítmény 322 lóerő. Illetve 326 PS, ha úgy tetszik.

Az autók híznak, a motorok lökettérfogata csökken. Ez történt 22 év alatt.

Szinte teljesen függőleges orr. Nagy légbeömlők a közepes méretű, széles hűtőrács alatt és a két szélen. Markáns, mégis egyszerű vizuális trükkök profilnézetből, valamint finom metszésű első, majd azoknál jóval merészebb vonalvezetésű hátsó lámpatestek. Nincs félreértés, ez egy BMW. Ezüstben pedig úgy gyűjti a koszt, mintha nem lenne holnap.

Úgy alakult a portfóliós totó-lottó, hogy nem az X1, hanem az X2 a legkisebb BMW crossover, de bármelyiket is választjuk, a platform ugyanaz, a BMW UKL2. Rajtuk kívül az 1-es és 2-es szériák, a Mini Clubman és Countryman, valamint az X1-nél is hosszabb kínai Zinoro 60H is erre épül. Utóbbi csak érdekesség, és a helyi BMW Brilliance terméke, míg az X1 Regensburgból érkezik.

Ha már dizájn: szakavatott kollégáim közül Elvis nagy rajongója az X1 karosszériájának. Nála ugyan egy narancssárga dízel volt, ám ez jelen esetben nem sokat számít, mert nekem ez bármelyik elérhető színben a felejthető kategóriában marad. Nem rossz, de nem is vált ki jelentős érzelmeket, pedig nagyjából ennyi pénzért van BMW, ami igen, még szürkében is.

A 330i emlegetése azért is érdekes, mert míg azzal folyton csak menni, és főleg tempósan kanyarogni akartam, az X1 plug-in hibrid kipróbálása inkább a kényelmes utazásokról szólt. Ennyire már rég kapcsolt ki az agyam szinte azonnal egy autóban, a budapesti dugóban pedig ettől olyan volt az egész, mintha ott sem lennék. Az öntudatlanság határa, mintha nem is én irányítanám, inkább csak hagynám, hogy tegye a dolgát. Teszi is, valóban könnyedén.

Ez a durván hetven kilométeres elektromos hatótáv pont arra jó, hogy legyen bármilyen hosszú is a napi ingázás, ha van lehetőség tölteni a végpontok között, az X1 30e xDrive igen sokáig használható maradjon benzin nélkül is. Elektromos fogyasztását tekintve ugyan nem a leghatékonyabb, de ez talán nem meglepő egy extrák nélkül is 1860 kilót nyomó magas járműtől.

A plug-in rendszer mozgás közben már finoman teszi a dolgát, miközben a 477 Nm-es csúcsértékkel nyomatékból sincs hiány. Ám az is biztos, hogy a két hajtási mód közti váltás induláskor okozhat meglepetéseket. Az X1 ugyanis néha a legkisebb gázadásra is annyi nyomatékot szabadít a tengelyekre, hogy tényleg jobb két kézzel fogni a kormányt, és a fékpedálhoz is közel tartani a lábat.

Olykor egyszerűen túl agresszív, feltehetően az indulási szituáció félreértelmezése miatt.

Órákon át tartó autópályázós szakaszok során hamar kiderül, hogy bár az X1 is a keményebben rugózó autók közé tartozik, utazni azért így is közel tökéletes. Gyors, csendes és kényelmes is egyben.

A BMW fedélzeti rendszere továbbra is könnyen értelmezhető, jól működik, és mivel az ülések is úgy tartanak, ahogy a hátunk szereti, nagy gond nincs. Saccra tényleg ennyi kell a boldogsághoz töredezett burkolatú autópályáinkon, illetve a sokkal jobbnak mondható, később átadott 110 km/h-s szakaszokon is.

Milliós extra csomagok kipipálása, vagyis legalább 23 millió forint elköltése után landolhatunk egy olyan X1 30e xDrive meglepően vastag karimájú kormánykereke mögött, mint ez. Ennyi pénzért már okos funkciók is járnak, főleg az aktív vezetési és biztonsági rendszerek témakörében.

Ha a sávváltáson kívül nagyjából mindent a BMW-re bízunk, mondjuk 130 km/h-ra lőve a robotot az M7-esen, tényleg lehet pihenni, mivel a bizalom gyorsan kialakul.

A harmadik generációs X1 tavaly nyáron jött ki, ezért mindent tud, amit most a BMW ebbe a kategóriába belerakhat.

A Drive Assist radarjai és sztereó kamerái jól átlátják a forgalmat, a sávok közepét is érzik, a robotok rugalmatlanságát pedig egy-egy belenyúlással lehet korrigálni, hiszen pár másodpercnyi olasz stílusú kétkezes gesztikulációt követően úgyis újra a kormányon kell nyugtatni a tappancsunk.

Elégedettségi szempontból hasznos, hogy ennyire jól terelik az aktív rendszerek, mert az összkerékhajtású X1 kormányzása amúgy elég döglött hal jellegű, legalábbis egy dinamikusabban hangolt BMW-hez képest. Középállásban nincs sok érzet, és a tekergetésre sem reagál annyira lelkesen, mint mondjuk egy kevésbé emelt bajor négykerekű. Mintha azt üzenné, hogy bízzam csak rá.

Keményebbé, virágnyelven még sportosabbá tenni az M csomaggal épp ezért teljesen felesleges. Az X1 nem arra készült, így nem is arra való, miközben pont elég gyors a maga időszakosan elérhető 322 lóerejével.

Ne feledjük, 1,5 literes benzinmotor van a változatlanul erős vágyakat keltő plug-in hibrid BMW i8-ban is.

Ennyi információs és szórakoztató funkcióval a gombok mögött hasznos a széles kijelző, még ha az ujjlenyomatok legjobb barátja is egyben. A lebegő középkonzol is praktikus az apró tárgyak szempontjából, a klíma menü pedig annyira gyorsan elérhető, hogy ebben a kabinban nem hiányzik egy fizikális gomb sem. Illetve talán az aktív sávtartás kikapcsolása igen, mert az továbbra is az egyik főellenségem.

Összességében vidám hely az X1 beltere, az opcionális panorámatetővel pedig igazán levegősnek érződik a magas övvonal ellenére is. A BMW üléspozíciói eleve úgy vannak belőve, hogy stimmeljenek az arányok, a kilátás pedig sosem lehet másodlagos.

A többire ott a kamerák hadserege.

Ami a crossoveres életstílus átélését illeti, mint látható, jártam vele vidéken. Tehenek, földutak, búzatáblák, aktív pihenés, meg a többi. Szép helyek egymás után, az X1 pedig nem vette zokon egy percig sem, ha romlott az útminőség.

Az ilyen autók közönségéről pár hete Comóban a BMW formaterveiért felelős két legfontosabb emberrel is sikerült beszélnem. Adrian van Hooydonk, az egész BMW Csoport dizájn pápája sem fogta vissza magát, ám aztán mégis Domagoj Dukec, a BMW stúdiójának vezetője mondott egy jót az X-es BMW-k, valamint a normál, vagyis nem emelt hasmagasságú autók vásárlói közti különbségről.

Azt magyarázta, hogy míg a 3-as, az 5-ös vagy 7-es vásárlói fizikálisan is szeretik elválasztani a tereket, ezért autók terén is hisznek a három dobozos felépítésben, az SUV, illetve a BMW szótára szerint az SAV (Sport Activity Vehicle) rajongók az ötajtós ferdehátú, így egyterű utastéri kialakításnak köszönhetően valójában az autó csomagtartójában ülnek.

Ezzel persze csak arra utalt, hogy a kalaptartót leszámítva az egész utastér nyitott, merev elválasztások nélkül. Más vágyak vezetnek ide, és eltérő a küldetés is. Ellenben a népszerűség tagadhatatlan.