A prémiumautó akkor is prémiumautó marad, ha tüntetőleg vásárolják. A hova nem tartozást kifejező RX viszont 371 lóerővel és 2,1 tonnával sem lesz több egy szerény ember hibridjénél, és ez már önmagában is egy erős márkaérték. A Lexusszal ugyanúgy identitást vásárolunk, mint az Audival, a BMW-vel vagy a Mercedesszel, azzal a különbséggel, hogy ebben nem válunk ellenszenves alakká a többiek szemében. De vajon megér annyit, mint egy német prémium?
Nem vagyok benne biztos, hogy a japánok hisznek ebben a műfajban, mármint a szinte már túl nagy és túl nehéz szabadidő-autókban, de hát ők is pénzből élnek, a Lexust meg eleve a nagyhoz szokott amerikaiaknak és a nagyravágyó európaiaknak találták ki. Bár eleinte úgy tűnt, tudatosan próbálják utánozni a németeket, kiderült, a saját útjukat járják, ami egyszerre előnye és hátránya is a Lexusoknak. Lássuk be, ha nem értene a vevők nyelvén, aligha tudná felvenni a versenyt a nagyokkal. Ebben a kategóriában biztosan nem. Ahhoz túl távol áll attól, amit elvár a németekhez szokott célközönség.
Ott van például az utastere. Kapott egy szép nagy 14 colos kijelzőt középre, most már nem gáz a menü grafikája, határozottan nagyot lépett előre a kezelhetőség és az áttekinthetőség. Vannak egészen okos megoldások, például a szellőzés szabályzása vagy a fizikai gombokat használó párátlanítás, és a gigantikus képernyőn sem csak a hely, hanem az érintésre kijelölt felület is elég nagy ahhoz, hogy vezetés közben is lehessen érdemben nyomogatni. A reakcióideje is rendben van, és ha mégsem menne, ott a magyarul meglepően jól tudó, néha azért értetlenkedő hangvezérlés is. Mégsem érezzük, hogy ez itt körülöttünk 40 millió lenne.
Persze szinte minden felület puha, van bőr és Alcantara betét, fém és jobb fajta műanyagok, de ez még mindig csak egy kikupált Toyota. Elismerem, olyan faék egyszerű gombokat és kellemetlen műanyagokat itt nem találunk, mint a tesónál, de nyilván nem is azért vettünk prémium autót, hogy azokat nézzük. De nem is azért, hogy esetlegesen beépített USB-C csatlakozókat találjunk az egymáshoz laza logikával kapcsolódó díszítések között, és azon gondolkozzunk, vajon melyik évtizedben lett volna vonzó ez a műszerfal egy felsőkategóriás autóban. Kíváncsi vagyok, hogy tetszik nekik egy Peugeot belseje...
A funkcionális tárgyak kedvelőinek persze bejön az RX utastere, mert minden jól és finoman működik, az ergonómia japánosan eltalált, jó az üléspozíció, és a németektől eltérően puhák az ülések. De várjunk csak! Itt úgy ül a sofőr, mint egy sportlimuzinban, ami szimpatikus, bár ha jól tudom, a legtöbben azért választanak SUV-t, hogy jobban kilássanak belőle. Hát ez itt nem fog összejönni, a műszerfal teteje – az övvonallal szinkronban – magasan húzódik, ablakai kicsik, a bent ülők egy masszív és biztonságos bunkerben érzik magukat. Ha már viszonylag magasra ülök, ennél jobb rálátást is el tudnék képzelni a közvetlen környezetemre.
Tudom, van kamera, nem is rossz a képminősége, a torzítása viszont elsőre furcsa, az a baj, hogy másodikra meg harmadikra is. Nagy látószöge miatt a kép két szélén úgy folynak szét a tárgyak, mint az órák Dalí festményén. A radarral együtt nem vészes vele az élet, azt is sokan értékelni fogják, hogy ha akadályt érzékel, magától befékez az RX. Ezzel a funkcióval egyet tudok érteni, egyébként nagy vészmadár, minden táblát felismer, nyilván azt is, amelyik nem ránk vonatkozik, és távoli dudaszóval jelzi, hogy nem kéne annyira nyomni a gázt. Folyton csipog, csilingel, jelez valamit, ami szerinte veszélyt jelent.
Nem mondom, hogy nem éreztem jól magam a kormánya mögött. Ennek az egyik oka maga a kormány. Klassz kis vaskos alkatrész, szívesen tekerném bármiben, bár nem az a direkt darab, illik ebbe a kicsit öreguras, japán milliőbe. A rajta lévő gombokhoz érve az ott elérhető funkció ikonja és neve is megjelenik a Head Up Display-en (magyarul, natürlich), ez főleg sötétben jön jól, ahogy az elektronikus, mégis valódi váltókart, pontosabban irányváltót is sokkal ösztönösebben lehet kezelni, mint egy kapcsolót. Annak ellenére, hogy egy F Sport kivitelben ülünk, a sportosságnál semmi sem áll távolabb tőle, mégis vannak váltófülek.
Ezekkel elsősorban az energia-visszatáplálás mértékét szabályozzuk klasszikus fokozatnak álcázva. Az erős motorfék-hatást díjazom, azt meg pláne, ha egy autó használja a radarjait, és magától növeli a mértékét, ha akadályt érzékel. Ez ugyan nem a Lexus kiváltsága, de azt el kell ismerni, hogy amit a hibrid hajtásból ki lehet hozni, azt a Toyota mérnökei ki is hozzák. A friss, ropogós 500h csúcsmodellnél most például megszabadultak az átkozott bolygóműtől és egy hagyományos, hatfokozatú automatikus váltóba hajt be a 2,4 literes turbós benzines. Papíron minimális, a valóságban ég és föld a különbség gyorsulásban és működésben.
Becsülöm bennük, hogy nem ragaszkodtak a végsőkig a saját technológiájukhoz, mert ezt a lépést több rivális is megtette, és azóta nem is utálják annyian a hibrideket. Ezt is tök jó lenne vezetni, ha nem egy 2,1 tonnás, magasan tornyosuló karosszéria járna hozzá. Vicces, hogy a 69 kilométeren át villanyautót játszó, 18,1 kWh-s akkumulátorral terhelt 450h+ plug-in hibrid változat csak 10 kilóval nehezebb. Pedig az új GA-K platformmal eleve 90 kilóval könnyebb lett, a súlypontja is lejjebb került, sőt, a melegen sajtolt acélból készült B-oszloptól a szabadalmaztatott, lézercsavaros hegesztésig minden tudásukat bedobták.
Minden trükk javít valamit a helyzeten, csodát mégsem tesznek. Az adaptív futómű is elfér az extrák között, mégis az 500h-hoz járó összkerékkormányzásból tudták kihozni a legtöbbet, az egyértelműen megkönnyíti a mindennapokat a testes RX-szel. Acélrugós futóműve egészen addig szinte légrugósan puhán dolgozik, amíg egy komolyabb úthibához nem érünk, ahol keményen visszaüt a folytonossági hiányban csattanó rugózatlan tömeg. Szinte megsajnáltam a japánokat, ők csak jót akartak, de ennyire rossz utakkal nem számoltak. Azért csak szinte, mert néha kátyú sem kell, hogy előre-hátra ringjon az RX.
A legnagyobb hátrányt a futómű szenvedi el a németekkel szemben, hiába a Multilink hátsó felfüggesztés és a speciális hegesztési eljárások. Azért sajnálom, mert láthatóan beletették az energiát, de az RX mozgása irányváltásoknál és kanyarban még mindig kissé esetlen. A dupla üvegezésű, aktív zajkioltó rendszert használó utastérben ülve hamar átszellemülünk, utána már nem is akarunk annyira dinamikusan vezetni. Pedig megtehetnénk, az 500h 271 lóerős benzines, és 87, illetve 104 lóerős villanymotorja 371 lóerő rendszerteljesítményt és 551 Nm rendszernyomatékot ad le. Ha gyorsítani kell, mindig van benne elég kakaó.
A két villanymotorból és a Direct4 emblémából sejthető, hogy összkerékhajtás is van, szóval a hajtáslánc megérdemli a prémium jelzőt, pedig a V6-ostól már érzékeny búcsút vettünk. A 6,2 másodperces 0-100-as gyorsulást és a 210 km/h-s végsebességet sem kell szégyellni, a WLTP-ciklus szerinti 8,0 literes átlagfogyasztás is csak ahhoz képest tűnik soknak, hogy egy hibridtől nagyobb takarékosságot várunk. Ez fizika, nem más. Városban általában 7,8 literrel is eljár, de minél nagyobb tempóval minél hosszabb utat teszünk meg, úgy kúszik 9,5 liter fölé az átlag. Cserébe általában gyorsan feltölti az akkut, és gyakran kapcsolja le a motort.
Az RX nem éppen a spórolásról szól, az 500h az alapáras F Sport felszereltséggel 38,5 milliótól indul. A Rozébarna színért érdemes kifizetni a 800 000 forintos felárat, az egy Égszínkéken kívül a maradék négy árnyalat a fehértől a feketéig terjedő ásítós skálán mozog. Bár nincs átjárás a német prémiumok felé, az árazásuk hasonló, pedig konfigurálásnál azért szűkebb a vevők mozgástere, viszont várhatóan idén megérkezik a rendelésük. Erre a célra a BMW 530e xDrive Touringot vagy a Mercedes-Benz E 300 e T-Modellt választanám, mégis örülök, hogy egyre több a lexusos, mert velük egyre több a megfontolt mintapolgár az utakon.
