A villanyautók rajongói és gyűlölői közötti masszív ellentét alapja, hogy elbeszélnek egymás mellett. A dél-koreaiak nem a vitára, hanem a problémára, sőt a megoldásra koncentrálnak, és a nap végén azt vesszük észre, hogy mindenkit maguk mellé állítottak anélkül, hogy oldalt választottak volna. A Kona EV második generációja nem forradalmasítja a műfajt, de újabb lépést tesz a mindenki számára befogadható elektromos autózás felé.
Mintha immunis lenne az utóbbi évek zűrzavarára, a Hyundai hideg fejjel gondolkodik, átlátja a folyamatokat, reális képe van a piacról és kiszolgálja a vevők igényeit. Nem elhamarkodott döntésekre épít, de nem is ragad le egyszer már bevált megoldásoknál. Sokat markol és sokat is fog, autóit a legtöbb kategóriában jól viszik. Már a hozzáállásuk is szimpatikussá teszi őket, nálam jók lettek az elmúlt pár évben. Régen azt mondtam, hogy nem vennék Hyundait, mert autóbuzi vagyok, ma viszont azért vennék, mert az vagyok.
Amit az N sorozatból kihoztak, azért csak hálás lehet az autós világ, de mondok jobbat, arra is büszkék lehetnek, amit a villanyautókkal tesznek. Nem a szívem csücske a műfaj, a fantáziát azért látom benne. Egyre közelebb kerülünk ahhoz a sokak számára vágyott állapothoz, amikor az akkumulátoros-elektromos autók kiválthatják a belső égésűeket. Ebben a Hyundainak nagy szerepe lesz, és ez nem csak a számokról szól, a szerethetőséget és a stílust nem kilóra mérik. A dél-koreaiak viszont ezekkel egyre jobban állnak.
Ma már ott tartanak, hogy olyan formatervet hoznak ki, amilyet elképzelnek, semmi sem áll a megvalósítás útjában, és ezt ki is használják, a kínálatuk fantáziadúsabb, mint sok riválisuké a piacon. Az új Konán egy kicsit érezni, hogy megkötötte a tervezők kezét a régi sikere, vagy egyszerűen csak szempont volt, hogy felismerhető maradjon. A Stariáról átvett, robotzsarura emlékeztető LED csík az egyik legnagyobb újdonság, az elöl-hátul szokatlan helyre került kiegészítő lámpák az elődre rímelnek, hátul az index a terepjárók stílusában továbbra is a lökhárítóban villog.
Az EV egyébként eltér a vele párhuzamosan kapható, rendhagyó módon belőle fejlesztett belső égésű változattól. Egyrészt a pixelekből álló világító elemek, másrészt a lökhárítók is egyedi darabok, és ami talán a legfeltűnőbb, a fekete műanyagok is hiányoznak róla. Több az autó színével megegyező felület, ami szerintem harmonikusabbá teszi a formát. Ezt éreztem az előző N modellnél, és emiatt is tetszik jobban ez a második kiadás. Az Ioniq 5-ről ismerős törésvonalat megfordították, íve a hátsó oldalablak alatt folytatódik, és a légterelőig tart.
Látszólag nem nyúltak a méreteihez, elődjénél mégis 17,5 cm-rel hosszabb, ráadásul az EV a belső égésűekre is rálicitál 5 mm-rel. 4355 mm-es hosszából 6 cm a tengelytávba került az utasok javára, 2660 mm-en már egy családnak is el kell férnie. Ha már nekik több hely jut, úgy az igazi, ha több holmit is vihetnek magukkal. 332 helyett már 466 literes a csomagtartó, ami azt jelenti, hogy jól használták fel a könnyen megszaladó plusz centiket. Bővíteni is nagyobbra lehet, támladöntés után 1114 helyett 1300 liternyi pakolóhely jut.
Ami csökkent, az a szabad magasság és a légellenállás, nem lennék meglepve, ha ennek a kettőnek köze lenne egymáshoz, a végén még kiderül, hogy a crossover forma nem ideális a hatékonyság szempontjából... Viccen kívül komoly munka eredménye, hogy így is csak egy századdal rosszabb, 0,27 az alaktényezője, mint az egykori etalon Opel Calibrának. Tudom, hogy ma ez kell a népnek, nem a kupé, és ők is tudják, világos, hogy miért olyan népszerű a piacon. El kell ismerni, hogy a Suzuki S-Cross méretében egész praktikus ez a műfaj.
Bár nem csökkent, de nem is nőtt érdemben a tömege. A kisebbik, 39,2 helyett 48,4 kWh-s akkumulátorral 1610 helyett 1690, a nagyobbik, 64 helyett 65,4 kWh-s pakkal 1760 helyett 1173 kilót nyom, persze a szabványos, 75 kilós vezetővel együtt számolva. A villanyautókat azért is lehet szeretni, mert azonnal elérhető, bőséges nyomatékukkal képesek ledolgozni a hátrányukat. A Kona EV mindkét rendszere 255 Nm-rel koptatja a gumikat, lóerőből a gyengébb 156-ot, az erősebb 218-at ad, ami 8,8 vagy 7,8 másodperces 0-100-as sprintet és 162 vagy 172 km/órás végsebességet jelent.
Valószínűleg a jobban csengő alapár miatt volt szükség egy gyengébb változatra, mert bár gyakran az alapmodell a legéletképesebb alternatíva, a Kona esetében nem sok értelme van a gyengébbik konfigurációnak. A kisebb teljesítményű papíron ugyan beéri 14,6 kWh-val 100 kilométerenként, de a kis akksi miatt „csak” 377 kilométert megy el, viszont az erősebb sem kér sokkal többet, a 14,7-16,6 kWh/100 kilométeres sávban mozog, és a nagy akkuval akár 514 kilométert is megtehetünk vele. Legalábbis a WLTP-ciklus szerint mérve.
Hogy pontosan mennyi is az alapár, az különösen jó kérdés, ugyanis mi még úgy utaztunk el a csehországi Nošovicébe, a Kona szülővárosába, hogy a legolcsóbb tisztán elektromos változatért 16 299 000 Ft-ot kér az importőr, igaz, bevezető kedvezménnyel 14 999 000 Ft-ért is hozzá lehetett volna jutni. Azóta viszont sikeresen tárgyaltak az anyacéggel, és egymillióval lealkudták az árakat, tehát az utolsó infónk szerint 15 299 000 Ft-ba kerül. Szerencsére a nagyobbik is olcsóbb lett, 17 999 000 helyett 16 999 000-ért vihető.
Tényleg nagy léptekkel haladnak afelé, hogy az EV-k valódi alternatívát jelentsenek a hagyományos benzineseknek és dízeleknek. Ez a villanyautó nem a villanyautó fanoknak szól, és nem is próbálja meg görcsösen meggyőzni a benzinvérűeket, egyszerűen csak egy átlagos autó, átlagos igényekre szabva, praktikus felépítéssel, elegendő teljesítménnyel, jó fogyasztással, szimpatikus hatótávval. Jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni. Lehet, hogy előre szaladok, de én már látom benne a potenciális használt villanyautót is.
A bemutatóra egy Ioniq 5-tel autóztunk ki, a 480 kilométeres utat egy rövid töltéssel sikerült végigcsinálni. Ironikus módon az Ioniq-kal sokkal közelebbi barátságot sikerült kötnöm, mint a Konával, az összehasonlítás mégis hasznos volt. Rájöttem, hogy a Kona hasonlóan agilis, praktikus és komfortos, csak éppen egy méret- és kényelmi osztállyal lejjebb. Berendezése modern és világos, figyeltek az ergonómiára a mindennapi igényekre. Sok a tárolóhely és a kütyük használatára, töltésére is gondoltak. Több formai és hangulati elemet is az Ioniq modellekből vettek át.
Van vaskos irányváltó kar és kissé túlméretezett, cserébe váratlanul könnyű, Hyundai emblémát mintázó kulcs is. Normál üzemmódban mértéktartó a gyorsulása, Sportban már szívesen az ülésbe lapít a Kona, és ha kanyarban sem vesszük el, kiderül, hogy közepesen kényelmes hangolású futóműve milyen stabilan ragaszkodik az úthoz. Fékezésnél persze feltűnő a nagy tömeg, felkészítették rá, de nekünk is érdemes számolni vele! A vezetési idő nem volt elég a hatótáv feszegetésére, annyi baj legyen, majd itthon visszatérünk rá.
