Évek óta hallani, hogy az európai autóipar napjai meg vannak számlálva, hiszen jön Kína, és úgy lenyom mindenkit, mint a rajzszöget. Például a Dongfeng már Magyarországon is nagy erőkkel nyomul, ráadásul ez még csak az első hullám, a jövőben temérdek új modell érkezik majd tőlük. Most megnéztük, hogy milyen remekül árazott, vonzó termékekkel hódítánák meg a magyar szíveket. Maradjunk annyiban, hogy kezdésnek nem rossz ez, de azt ne higgye senki, hogy a közeljövőben kínai autókkal telnek majd meg az utak.
Kína már a spájzban (ha a konkrét autók érdekelnek, ugorj a következő részre)
A Dongfeng már egy ideje ostromolja a magyar piacot, de egyelőre még nem értek el zajos sikereket. Ennek több oka is van, ráadásul ezek olyasmik, amiket a jövőben se lesz egyszerű leküzdeniük.
Az első probléma a névvel van, ami a magyar fülek számára nagyon keleties. Azt már a legtöbben megemésztettük, hogy a kínaiak tudnak kiváló elektronikai eszközöket gyártani, amik könnyedén megállják a helyüket a nagy gyártók cuccai között is. Így hát abban a szegmensben már adott a bizalom, de az autókra a legtöbben még félve tekintenek. Hosszú út vezet még oda, hogy a Dongfeng mint márkanév vonzó csengésű legyen.
További nehezítés, hogy nem könnyű megemészteni a nómenklatúrát se: vannak ugyanis olyan modellek, amiknél a Dongfeng márkanevet követi a típusjelzés, de akadnak olyanok is, ahol az autóra egy almárkát és egy típust írnak. Például létezik Dongfeng Fengon 5, ahol maga a Dongfeng a márkanév, a Fengon 5 pedig a típus, de van, amikor a márka Forthing vagy épp Voyah. Utóbbi esetben is a Dongfeng az anyacég, a többi márkanév pedig úgy viszonyul hozzájuk, mint a Citroenhez a DS. Ezzel azért van probléma, mert Európában még a Dongfeng se elterjedt és ismert, ezért nem szerencsés szegény ügyfeleket összezavarni az almárkákkal is.
Az igazán lényeges pont azonban az ár, különösen a kimondottan árérzékeny Magyarországon. Amikor körbejárja a sajtót az, hogy épp mennyiért mutattak be Kínában egy jónak ígérkező autót, szokás ámulni és bámulni, hiszen átszámítva olyan összegek jönnek ki, amik itthon teljesen elképzelhetetlennek tűnnek.
Azt azonban érdemes figyelembe venni, hogy mire ideszállítják az autót, vámkezelik, majd rákerül a vonatkozó ország áfája, addigra már korántsem olyan vidám az árazás, mint amilyennek elsőre tűnik. És hát autók esetén nincs free shipping, meg adómentesség, mint az Aliexpressről rendelt pár eurós cuccoknál. Sajátos helyzeti nehézség, hogy a forint jelenleg borzalmasan rossz a dollárhoz és az euróhoz képest, ami a Dongfengek magyar árazására is (nagyon) rossz hatással van.
Az árverseny tehát bukta, hiszen mire eljut ide egy kínai autó, és minden rendben vele, addigra annyira sok költség rakódik rá, hogy olykor simán drágább, mint az európai megfelelői. De akkor legalább minőségben megalázzák a régieket, igaz? Hát, nem egészen. Az igaz, hogy a Dongfengnél trükkösen állnak az autógyártáshoz, hiszen a legtöbb modelljük régebbi, japán technikát használ, tehát ezekkel alapesetben nincs valódi probléma. A benzines motorok például Mitsubishi-eredetűek, de van olyan modell, ahol a komplett autó egy régi Nissanon alapul.
Az összeszerelési minőség és az anyagminőség egyébként bőven nem olyan tragikus, mint amilyennek sokan elsőre gondolnák. Arra például legtöbbször ügyesen figyelnek, hogy a beltérben kevés rossz tapintású anyag legyen kéznél, és egész tisztességesen össze is szerelik őket. A minőség azonban helyenként hullámzó, hiszen bőven akadnak olyan részletek, amik kritikán aluliak, tehát a kép még messze nem egységes.
Azt viszont érdemes megjegyezni, hogy a kínai és az európai gyártók autói között mára sokkal kisebb a valós különbség, mint pár évvel korábban. Tehát a fejlődés egyértelmű, és az üteme is aggasztó lehet, ám a termékek is tudnak még hova fejlődni, másrészt komoly feladat lesz az is, hogy meggyőzzék az európai ügyfeleket, hogy kínai autót válasszanak. Különösen nehéz ez abban a piaci környezetben, ahol a dél-koreai gyártók termékei már végigjárták ezt az utat, bejáratott, jól csengő márkává nőtték ki magukat, és az áruk, illetve a minőségük is rendben van.
De az általános paraméterek után nézzük, hogy mikkel támadna a Dongfeng, hiszen egy elég komoly arzenállal érkeztek a nyitrai Autoshow-ra, ahol mindet meg is tekinthettük élőben.
Dongfeng T5 Evo
A márka egyértelmű büszkesége a T5 Evo, ami 4,5 méteres hosszával és 2,7 méteres tengelytávjával a kompakt hobbiterepjárók legnépszerűbb kategóriájából hasítana magának egy szeletet. Merész vállalás ez, hiszen egy jól felszerelt, 1,5 literes, 177 lóerős turbós benzinessel szerelt darab magyarországi ára 13,1 millió forint. Ennyiért tényleg igen dús a T5 Evo, de az a helyzet, hogy a konkurens modellek ára is nagyon hasonló.
A kaszni jól mutat, bár a részleteit már szinte unjuk, nagyon sok kínai autónál alkalmaznak hasonló megoldásokat. Érdekesség, hogy a Lotus Eletre bár hasonló külsejű autó, a T5 Evo Kínában jóval előtte jelent meg. A belső se néz ki rosszul, és bár küzd néhány logikátlansággal, ennyit más autóban is találhatunk.
A fő kérdés tehát nem az, hogy vállalhatatlan-e a T5 Evo, hiszen nem az: nem hibázik nagyot, nem néz ki rosszul, nem lóg ki a lóláb. A probléma az, hogy a vásárlónak nemcsak a Dongfeng mellett kell döntenie, hanem közben le kell szavaznia például a Hyundai Tucsont, a Renault Australt vagy épp Skoda Kodiaq-ot. 13,1 millió forintnál már egy X1 és egy Q3 sincs látótávolságon kívül.
A benzines, tehát belépő T5 Evón túl lesz elektromos változat is, amit 22 millióért kínálnak a magyar honlap szerint. Ez abból a szempontból is megdöbbentő adat, hogy még egy Tesla Model Y is lényegesen olcsóbb, de például a hasonló méretű Kia Niro EV is 4 millióval alacsonyabban kezd.
Dongfeng / Forthing U-Tour
Érdekes modell a U-Tour, aminek van némi helyzeti előnye, hiszen egyterű. Ezek a modellek mára szinte teljesen elszublimáltak a gyártók palettájáról: mindenhol szűkebb SUV-k, vagy teherautókból kialakított kisbuszok vannak, egyterű már szinte sehol. Így hát aki mindenképp egyterűt szeretne, a U-Tour akár még szóba is jöhet.
Itt a stílus jóval kevésbé nemzetközi, mint a T5 Evo esetén. A gigantikus, ezüst keretbe foglalt maszk formájával nem könnyű megbarátkozni, ahogy az aranyat és ezüstöt is tartalmazó felnik is az Ázsia Centert idézik – az orra jutott világító, nonfiguratív minta is. Ezekért egyébként kár, mert a U-Tour alakja egyébként nem rossz, tehát csak az orrát és a bazári részleteit kéne egy kicsit finomhangolni.
A beltérben az eklektikáé a főszerep, és ahogy a külső, helyenként ez is mellbevágó. Rengeteg szín, műfa, műbőr, műmárvány és sárkányok is vannak. Cserébe mindez hatalmas térben terül el, és a felszereltségre se feltétlenül lehet panasz. A U-Tour itthoni ára 13,6 milliónál indul, tehát ezt se dobják utánunk szotyipénzért. Ennyiért viszont jár minden extra, és egy 1,5 literes turbós benzines, automatával.
Voyah Free
Az egész brigád legérdekesebb darabja volt a Voyah Free, ami egy hatalmas, elektromos SUV, méghozzá a legfelső polcról. Ez egy 106 kilowattórás akkuval szerelt elektromos hobbiterepjáró, 480 lóerőt és 750 Nm-t tud, és mindössze 4,7 másodperc elég neki, hogy elérje a 100-as tempót.
Nem a ma kapható legfantáziadúsabb SUV, ráadásul a minőségével is akadnak gondok, hiszen nem tűnik luxusabbnak, mint azok, amiket nem luxusautóként árulnak. Például a kilincsek kritikán aluliak, ahogy a beltér anyagai se túl bizalomgerjesztőek. A stílust engedjük is el, a belső színkombináció és a formák nem az én szememnek valók. Nyilván konfigurálható ez ízlésesebben is, de az általános minőségérzeten mindez nem sokat segít.
De egy 500 kilométeres WLTP hatótávú kínai luxus-SUV legalább jó olcsó, igaz? Hát nem. A kifogásolható minőség ellenére 38 millió forintot kérnek érte, ami egyszerűen hihetetlen. Összehasonlításképpen egy belépő BMW iX 30 milliónál indul, de Tesla Model X-et is adnak 38 millióért. Ebben a formában ez momentán nem tűnik reálisnak.
Dongfeng / Aeulus Shine
Magyar szempontból az Aeolus és Dongfeng néven is létező Shine a legnagyobb durranás. Ez egy kompakt szedán, ami az egyterűhoz hasonlóan egy kihalófélben lévő műfaj, de ennek is lehet némi előnye, hiszen így minimális a konkurencia.
Hátrány, hogy a külső nem túl arányos, és nem is olyan felismerhető, mint a T5 Evo. Amennyire felejthető jelenség kívülről, annyira extrém belülről, ugyanis a beltérben rengeteg a fehér, a narancssárga és a fekete. A dizájn meg-megbicsaklik, ahogy az összeszerelési minőség se az igazi, de mindez semmi a színekhez képest. Lehet, hogy lesz, akinek nagyon tetszik majd, de azt gyanítom, hogy sokkal több embernek lesz ez nagyon sok.
Hivatalos magyarországi ár egyelőre nincs, de az előzetes információk alapján 8 millió forint körüli összeget kérnek majd érte. Ennyiért egy 4,65 méteres hossz és 2,68 méteres tengelytáv jár, tehát a Shine sem kicsi. Ennek az autónak is az a baja, mint a többinek, vagyis az ára: ennyiért bőven lehet kapni készletes Skoda Scalát, egy fapados Octavia pedig körülbelül 1,1 millióval kerül többe. Mivel a Shine nem ötajtós, a pakolhatósága is jóval küzdelmesebb, mint a Skodáké.
Az összes többi
Vannak más modellek is, amiket megvehetünk Magyarországon. Ott a hosszú, furcsa arányú Fengon 5, amit 9,5 millióért adnak, vagy a Dacia Sandero kínai megfelelője, vagyis a Fengon 500, amiért közel 7 milliót kell kicsengetni.
10 millióért Glory 580 néven van hagyományos külsejű nagy SUV is, amiből a kiállításra nem jutott. Volt viszont DF6, ami átlemezelt, régi Nissan Navara, tehát egy oldschool pickup, amiért bruttó 15,1 milliót kérnek.
Tehát
Egyelőre nem kell félni a Dongfengtől. Ugyan minőségi problémákból jóval kevesebb van, mint amennyit elsőre várnánk, azért még bőven hagynak maguknak teret a fejlődésre. Magyarországi viszonylatban főleg az árnál keresendő a probléma: egyszerűen túl közel vannak a konkurenciához. Egyes modellek felületesen szemlélve olcsónak is tűnhetnek, de annyira kicsi a különbség nagy, régóta a piacon lévő gyártók modelljeihez képest, hogy értékesítő legyen a talpán, aki meggyőzi az ügyfelet, hogy vegye meg a Dongfenget, és ne induljon tovább egy Skoda, Kia vagy Hyundai kereskedés irányába.
Mindez a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modellekre igaz, hiszen az elektromos típusok helyett több, jóval olcsóbb alternatíva adódik, gyakorlatilag tetszőleges, akár prémium gyártóktól is. Kína tehát támad, de egyelőre nem igazi fegyverekkel, a vége pedig valószínűleg olyasmi lesz, mint a telefonok esetén: idővel eljutnak a többi gyártó szintjére, és az emberek elfogadják majd a kínai márkákat az autóiparban is, de mire ez bekövetkezik, alig marad majd árelőny és gazdagabb felszereltség.
