Vezettük: Lamborghini Revuelto V12

A szent hely fogalmának számos értelmezése lehet. Van, ami történelmi okokból lett az. A legtöbbet a vallás adta, egyéni szinten viszont a világ bármely pontja kaphat spirituális töltetet. Autós fejjel rajongva én már leültem egy kicsit Monza döntött betontábláin, Brooklands mohás repedései fölött és a Nürburgring jelentősebb kanyarjainál is. Érdemes mély levegőt venni Spában az esőben egy Koenigsegg One:1 mellett, Goodwoodban a dolgozókkal a parkolóban sátrazva, Le Mans-ban csak úgy az Audi utolsó győztes évében, vagy éppen a Maserati máig eredeti modenai gyárában, mikor épp leállítják, hogy átszereljék az új modellcsaládhoz.

Nardò nagyon magasan volt a listámon. A legendás 12,6 kilométer hosszú körpálya, amit az űrből is jól látni a dél-olasz semmi közepén. 1975-ben építette a Fiat Società Autopista Sperimentale Nardò néven, hogy aztán sebesség- és távolságrekordokat dönthessen rajta szinte mindenki. Itt szenvedte hírhedt ám szerencsés balesetét a Bugatti Veyron prototípusában Loris Bicocchi tesztpilóta is.

1999-ben a Prototipo Group vette át az autóipari fejlesztések szempontjából kiemelten fontos létesítményt, majd 2008-ban megépült a 6222 méteres versenypálya is, melynek 16 kanyarját és szintkülönbségeit a Nordschleife trükkös részei inspirálták. A Porsche Engineering négy évvel később vette meg az egészet, 2018-ban pedig a körpályát is felújították, így manapság 410 km/h az ott elérhető legnagyobb sebesség.

A Handling Track ellenben a legtöbb ember számára teljesen ismeretlen, hiába látszik ugyanúgy a Google Maps műholdképein is. A teljesen zárt és titkos pályát szinte az összes európai gyártó bérli a Porschétól, kivéve a Ferrarit, mivel nekik ott van Fiorano.

A teljesen új platformot, azon belül pedig a márkánál először plug-in technológiával és két elektromotorral hajtott első tengelyt használó Lamborghini Revuelto is itt született, miközben validálásra és végsebességhajszolásra Ehra-Lessient, a fékek gyepálására Monzát, minden egyébre pedig évi háromszor a Nürburgringet használják a Volkswagen leggyorsabb márkái.

Úgy alakult, hogy idén júniusban három újságíró még a VW vezérkara előtt, a gyáriakon kívül elsőként Nardò elképesztően izgalmas tesztpályáján próbálhatta ki a Revuelto prototípusát, illetve a gyár egyik megtartott Aventador SVJ-jét, hogy a fejlődés is érezhető legyen. A Lamborghini egy embert hívott Európából, egyet a Közel-Keletről, egyet pedig az Egyesült Államokból. Vicces módon én az amerikai voltam, a Road&Track színeiben.

Az Aventadorból bő 11 ezer ment el 11 év alatt, időközben pedig sokat csiszoltak a nagy Lambón. Erősebb lett a V12, kormányzott a hátsó tengely, sokkal feszesebb a futómű, és valamivel gyorsabbá és kiszámíthatóbbá hangolták a sokat kritizált Graziano robotizált manuális váltót is.

A 2018-ban Nürburgring rekorodot is döntő, így hát jelentős aktív aerodinamikai fejlesztésekkel piacra dobott Aventador SVJ ettől még nem vált kezesbáránnyá. Nardòban a határok feszegetésére kitalált pályán hamar világossá válik, hogy bár teljesen addiktív, a Aventador nagy tempóról fékezve instabil, a kanyarokból kigyorsítva pedig nem árt, ha a szokásosnál erősebben markoljuk a kormányt. A pusztán a V12-t és a Haldex-rendszerű összkerékhajtást alkalmazó másfél tonnás szupersportautó örömmel káoszba fordít bármilyen helyzetet, ha egy pillanatra is lankad a vezető figyelme.

Én speciel pont ezt imádom benne, mert a menni akarás és a dráma kombinációja a Countachra emlékeztet. Az utód Aventador LP 780-4 Ultimae is ilyen, bár azt nem vezettem pályán.

Mit tud a Revuelto?

A Revuelto egészen más dimenzió. Egy plug-in hibrid állandó összkerékhajtással, ám a tengelyek közti fizikális kapcsolat nélkül. Három elektromotorral és az önmagában is 814 lóerős, 6,5 literes belső égésű motorjával azt üzeni a világnak, hogy a Lamborghini 1963 óta, vagyis hatvan éve használt legfontosabb alkatrésze, a V12-es benzinmotor legalább tíz évig velünk lesz még.

A megtartásához kellett pár trükk, plusz a Ferrari a szomszédban, akik így szintén kitartanak a V12 mellett, miközben technológiai szempontból agresszívan stimulálják az örök versenyt.

Még jó, hogy a megyében márkától és beszállítótól függetlenül mindenki ismer mindenkit, így nagy kémkedésre nincs szükség az olasz autóipar jövőbeli terveit illetően. Emilia-Romagna a világ egyik boldog közepe még úgy is, hogy a Nardò Technical Centerbe nyolc órás az út.

A váltó vagy a kardántengely nem maradhatott az alagútban középen, mert oda ment a kicsi, súlypont szempontjából mégis kritikus 3,8 kWh kapacitású akkumulátor. Az egység 1550 mm hosszú, 301 mm magas és 240 mm széles. 75 kilót nyom 4500 W/kg energiasűrűséggel, és a Valmet gyártja a Lamborghininek, az LG Chem zacskós celláival. Az első tengely fékezésével vagy a benzinmotorral mindössze hat perc alatt feltölthető.

Az immár 9500-ig forgó, emelt kompressziós V12 725 Nm nyomatékot ad le 6750-es fordulaton. Ennek kezelésére a Dana fejlesztett a továbbra is hosszában beépített tizenkéthengeres mögé keresztben berakott nyolcsebességes, nedves duplakuplungos váltót a Mahle integrált axial-flux motorjával. Utóbbi önmagában 110 kW és 150 Nm leadására képes.

A Lamborghini házon belül, a szimulátorok segítségével pontosította a váltó szoftverét, ennek pedig olyan funkciókat köszönhetünk, mint például az optimalizált kigyorsítás alternatívájaként elérhető gumifüstölő rajtprogram.

A videóban és a képeken is láthatjátok, hogy a rendszer nem komplikálja túl. Szimplán minden segítséget kikapcsol, rád bízza a váltásokat és a hátsó tengely stabilizálását is, a 345 mm széles hátsó kerekeket pedig harmadik fokozatban  140 km/h tempóig  hajlandó elfüstölni.

További előnye a Lamborghini DCT csomagjának, hogy gázelvételkor az extra nyomatékból is visszatölt az akkumulátorba, valamint az ABS energiáját is hasznosítja, akár 0,3 g-t elérve pusztán a rekuperációval. Ebből a fékpedálon át semmit sem érezni, mert az kifejezett cél volt, hogy a rövidebb úton és egyenletesebben járó pedálok és a kormányzás visszajelzései teljesen természetesek maradjanak. Ez sikerült is, bár a Revuelto kormányművének progresszív hangolása a terheléshez mérten elsőre így is túl könnyűnek érződött.

A Revuelto tengelytávban nyolc centivel lett hosszabb az Aventadornál, és a padlólemeze is magasabbra került majdnem két és fél centivel. Főleg azért, hogy a hátsó diffúzor több levegővel gazdálkodhasson. Így hatvan százalékkal javultak az aerodinamikai mutatók, az első tengely pedig harminccal több leszorítóerőt kaphat, miközben a teljes autó hetven százalékkal lelkesebben tapad az aszfalthoz, ha épp azt kívánja a szituáció.

Az autó 1772 kiló, ám a karbon váz tíz százalékkal könnyebb a korábbinál, a mostantól szintén szénszálas első segédkeret pedig rögtön hússzal. Csak az ajtók készülnek alumíniumból.

A V12 szerény 814 lóerős teljesítménye ellenére csak 218 kiló, vagyis tizenhetet nyestek  az Aventador V12-ből. Az új váltó az elektromotorral együtt 193 kilót nyom, a két, szintén 110 kW teljesítményű olajhűtéses elektromotor elől pedig egyenként 18,5 kg-t dob a közösbe. Ennyitől még röpképes marad a Revuelto, főleg, mikor Corsa módban 188 lóerővel tolja meg a benzinmotor 9250-nél jelentkező csúcsát a nyomaték fokával és irányával ügyesen játszó elektromos rásegítés.

Érdekesség, hogy míg az első tengely elektromotorjai csak 3500-at forognak a maximális teljesítményért, a hátsó tízezret, a Lamborghini pedig úgy csinálta meg a virtuális összekerékhajtást, hogy az a végsebesség közelében, tehát 350 km/h környékén is aktív maradjon, így stabilizálva az autót.

A kanyarokban természetesen nagyon aktív a nyomatékvariálás, ami azt eredményezi, hogy a Revueltóval viszonylag nehéz elrontani még a rendkívül könnyelmű kanyarodási manővereket is. Az oldalgyorsulás növekedésével arányosan lassul a kormányzás, így segítve a tapadási határ észlelését és a túlkormányzás elkerülését.

Nardòban nincs félrebeszélés. 1001 lóerős hibrid mód van, kellően meleg és széles Bridgestone gumik, kis eső pont a filmezős körök alatt, és persze a dombocska, amire ha 200 km/h környékével hajtasz fel, az aszfalt pillanatnyi elhagyása lesz a jutalmad.

A Revuelto elképesztően higgadt, pedig 9500-as tiltás mellett ez kevés autóról mondható el. A teljesítményleadása, a benzinmotor és a három elektromotor kombinált, így kvázi mindig elérhető nyomatéka egy rakétává teszi az egyenesekben, a kanyarokban pedig mindent elintéz a futómű, az aktív hátsó szárny és a kétmotoros első tengely munkája, a visszatáplálással segített karbon fékeket sosem túlhajtva.

Ettől szinte túl könnyű vele gyorsan menni, ami az Aventador után látványos váltás, és annak megerősítése, hogy a két autónak közös csavarja sincs.  A Lamborghini eddigi legdrágább fejlesztése azért is volt indokolt, mert ez a váltó megy a Huracán hamarosan érkező, tippre biturbó V8-as utódjába is.

Mitja Borkert csapata Nelson Simõesszel az élen egy olyan formát alkotott, ami az utolsó négyzetcentiméterig kihasználja az előírások adta lehetőségeket. Ha már a mérnökök elintézték, hogy a kipufogóba se kelljen a magas frekvenciájú hangokat kivégző részecskeszűrő, egyértelmű, hogy a hátsó sárhányónak sem kell teljesen takarnia a gumikat. Mi több, a V12-re sem kell fedél, mert a kisebb erőműnyi hő úgyis elpárologtatja, amennyi esőt egy Lamborghini lát.

Durva a diffúzor, beszédes a sok hexagon, helyükön az összes él, rövidek a leömlők.

Belül közben a Revuelto nem csupán sokkal tágasabb, mint az Aventador, de egy olyan modern infotainment rendszert is felvonultat, ami immár az utas szórakozását is biztosítja. Már amennyiben a V12 karaktere nem bizonyul erre elegendőnek.

A Lamborghini mindenképp akart adni a márka esszenciájának, a V12-es szívómotornak legalább még egy évtizedet. A következő, vagyis negyedik modell már egy elektromos négyüléses GT lesz, a Revuelto viszont 4200 darabban kelt el már azelőtt, hogy bárki vezethette volna a mérnökökön kívül.

Aztán a sajtóból az elsők közt én is játszottam vele egy napig, és most csak azon tudok gondolkozni, milyen lehet majd az S, az SV vagy az SVJ, illetve hogy eljuthat-e ezzel a szériával akár 15 ezer legyártott V12-esig a Lamborghini, ismerve a politikai és szociális trendeket.

A motor kódjele L545. A Strada mód csak a benzint égeti, a Sport akár 60 kW-t is rádob elektromosan, Corsában pedig 1001 lóerő a vége, ami azért nem sovány a Lamborghini első plug-in hibridjétől. És még kanyarodik is.